Evaluamos a la tercera generación del Citroën C3 Aircross con sus dos motores: el conocido 1.6 EC5 atmosférico con 115 cv de potencia junto a una transmisión manual de cinco relaciones y el 1.0 Turbo 200 de tres cilindros 120 cv de potencia con transmisión CVT, en niveles Feel y Shine, respectivamente.
El Grupo Stellantis presentó hace unos dos años a la estrategia de Citroën para ganar terreno en los “mercados emergentes” (América Latina e India, hablando mal y pronto) denominada “C-Cubed” y que comprendía a tres modelos que se presentarían en 2022, 2023 y 2024. El primer exponente fue el “Proyecto CC21”, que tomó forma de la nueva generación del C3 para esas regiones (ver lanzamiento) y que ya probamos en Autoblog en 2022 por partida triple, en su lanzamiento regional en Río de Janeiro (ver prueba) y luego en Uruguay, con un test doble (ver prueba).
El segundo pilar de esa trilogía se conoció de forma interna como “Proyecto CC241” y se reveló en abril de 2023 bajo la “vestimenta” de la segunda generación del C3 Aircross producido en la región Mercosur. Y hay que hacer esa diferenciación. Porque la segunda, teóricamente, es la que nos llegó desde España en 2018 (ver lanzamiento) y que Autoblog, también acudió a su lanzamiento mundial en Córcega, Francia (ver contacto) ese mismo año. Ese producto jamás se fabricó en el Mercosur. Aunque usaba la misma base (plataforma PF1) que aquel que sí salía de las líneas de montaje en Porto Real, Brasil. Y que a su vez, también se vendió -paralelamente- en Uruguay (ver lanzamiento) pero entre los años 2011 y 2018.
El tercer pilar como decía más arriba, se develó este año como “Proyecto CC22” y se transformará a fines de 2024 en el Basalt, un crossover sub-compacto que se comercializará a comienzos de 2025 (ver nota) y que se perfila como reemplazo del C4 Cactus (ver prueba). Mientras eso no sucede, enfoquémonos en el C3 Aircross regional. Utiliza a la adaptación para “mercados emergentes” (Smart Car Platform) de la plataforma modular y multi-energética CMP de Stellantis, compartida con su hermano de segmento B. Pero recibe una adaptación tal en el sector trasero, que le permite tener -por primera vez- dos configuraciones de asientos: para cinco (llamado C3 Aircross “a secas”) o siete pasajeros (C3 Aircross 7).
Autoblog estuvo en su presentación regional en Salvador de Bahía, Brasil a finales del año pasado (ver nota) en donde además pudo probarlo previo a su comercialización (ver contacto). Este SUV sub-compacto llegó a nuestro país en febrero (ver lanzamiento) en las siguientes versiones: Feel 1.6 M/T, Shine 1.6 M/T, Shine Turbo 200 CVT y 7 Shine Turbo 200 CVT (con siete plazas), con dos mecánicas: un 1.6 16v EC5 VTi con 115 cv de potencia y 153 Nm de torque o un 1.0 Turbo 200 con 120 cv y 200 Nm. Las transmisiones son una manual de cinco relaciones (1.6) o una automática CVT con siete marchas pre-fijadas (1.0). Autoblog probó a los C3 Aircross Feel 1.6 M/T (en Gris Artense) y Aircross 7 1.0 Turbo 200 CVT Shine (en Gris Artense/Negro Perla Nera). A continuación se transcribe el análisis.
EXTERIOR
Si bien en el mercado europeo el C3 Aircross todavía sigue existiendo tal y como lo conocimos en 2018, recibió en 2021 un update estético que jamás nos llegará (ver nota). Porque pronto será reemplazado por una variante adaptada (y mejorada en algunos aspectos como el de la seguridad), al que ves en imágenes y que se produce en el Mercosur (ver nota). Que además tendrá su “gemelo” en el nuevo Opel Frontera (ver nota), que será el reemplazo del conocido Crossland (ver prueba). Sí, de nuevo un entrevero de modelos.
Más allá de esos “cruces genéticos” el nuevo C3 Aircross luce como un C3 al que lo “inflaron” como un globo hasta tener una silueta de SUV-B. O por qué no, también tiene algo de MPV sub-compacto. Sin ir más lejos, con la capacidad de poder llevar hasta siete pasajeros -o al menos en los papeles, más de esto en el apartado interior-, es imposible no referenciarlo como el rival más similar que tuvo hasta ahora en la región el Chevrolet Spin (ver prueba). Este modelo se renovó para ponerse a tiro con el de Citroën y podría llegar por acá (ver nota). El Aircross luce un poco mejor logrado en términos de diseño que aquel.
En relación a las versiones y sus diferencias, en esta prueba tenemos a los dos extremos de la gama. El Feel se distingue por llevar la parrilla y espejos retrovisores exteriores en color negro texturado, además de llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos Pirelli Scorpion 205/65 R16. Mientras que en el Shine, tope de gama, todos los detalles en negro texturado pasan a ser negro brillante, y cuenta con un rodado de tamaño mayor, 17 pulgadas, con llantas diamantadas que en la unidad de pruebas iban sobre unos Goodyear Efficientgrip SUV en medida 215/60 R17. Además, suma los faros antiniebla delanteros.
También los Shine, son los únicos con un “skidplate” delantero y trasero en gris plata, además de un aplique texturado en negro ubicado en el baúl, que dicho sea de paso, creo que le queda bastante bien al remate trasero. Luego, la única forma de diferenciar por fuera a una versión de siete plazas es por un pequeño número “7” de color rojo en el portón posterior. Visto desde el lateral es donde le encontramos más parecidos con el C3. Las puertas tienen una silueta similar, aunque son bastante más grandes. En especial la trasera, ya que debe permitir un acceso a la tercera fila de asientos cuando está disponible.
Otro detalle exterior es que permite la carrocería en dos colores a partir del nivel Shine (sea de cinco o siete pasajeros, es indistinto), pudiendo combinar el techo en otro tono (Blanco Banquise o Negro Perla Nera), con la carrocería en cinco opciones: Blanco Banquise, Negro Perla Nera, Gris Artense, Gris Grafito, y Rojo Rubí. Cerrando el apartado de diseño, tiene unas proporciones extrañas. Pero incluso si entrecerramos bastante -mucho- la vista, incluso hasta parece una versión para “mercados emergentes” de un C5 Aircross (ver prueba) desde lo estético. Un detalle curioso del exterior es que tiene unos zócalos plásticos que advierten con la frase en inglés “no step” para que no los pises. Y las barras de techo tampoco permiten soportar peso encima, porque llevan otro aviso: “don't load”. Haceles caso, por favor.
Pasando a las dimensiones mide 4.320 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.645 mm de alto (1.667 mm con barras de techo). La distancia entre ejes es de 2.675 mm. Si lo comparamos con el último C3 Aircross producido en Brasil que ahora viene a reemplazar, se vio modificado en todas las cotas. Es 41 mm más largo y 3 mm más ancho, pero 30 mm más bajo. Sin embargo, donde más creció es en la batalla, que ahora ofrece nada menos que 135 milímetros más que su antecesor. Y eso repercutirá en el espacio que tiene disponible puertas adentro, como veremos en el siguiente apartado de este análisis.
INTERIOR
Ya dándome pie para entrar al habitáculo, la primera impresión es que conserva el panel de su hermano C3, salvo por un detalle: el instrumental. El Aircross tiene de serie en nuestro mercado una pantalla TFT de siete pulgadas configurable con tacómetro, computadora de a bordo (con dos recorridos), monitoreo de presión de neumáticos, indicador de temperatura exterior y marcha, además de un económetro (Ecodriving). En otros mercados existe la versión Live -que no llegará a Uruguay- y que tiene el instrumental de toda la gama del C3, que como dije en sus pruebas, es bastante pobre en su información.
Salvo por el tablero mejorado frente a su hermano hatchback, luego la disposición general, posición de manejo, así como la calidad de los materiales, no se despega tanto de aquel. En las versiones Shine gana un tapizado en eco-cuero y un volante revestido con costuras, mientras que el Feel utiliza tela y un volante en poliuretano, más sencillo. La otra diferencia es que el aplique del interior es en color Greysmart para el Feel y Bronsmart en el Shine. Pero al igual que en los C3 sigue siendo un interior para “mercados emergentes”. Los materiales son rústicos, aunque con un esmero mínimo frente al C3. Con versiones que cuestan casi el doble que su hermano entrada de gama, considero que merecería tener una calidad superior.
Más allá de esto, se nota que buscaron pulir aspectos puntuales. Pero sin dudas, como ya pasa con los otros modelos que usan esta plataforma, sigue sin ser el punto más destacado del interior. Tampoco lo es la posición de manejo, que sufre de las mismas críticas que en su hermano hatchback. Todos los asientos, de nuevo, responden a esa tendencia inexplicable de tener una altura que podría definirse solo como injustificada y excesivamente alta. Es más, incluso se llegan a apreciar con facilidad los agregados que le hicieron a los rieles para levantarlos del piso de la plataforma que usan en el C3 del que deriva.
El resultado de esta elección es que incluso en la posición más baja de la butaca queda bastante elevada y erguida, aunque al menos deja regularse en altura en ambas versiones. Además, el volante se permite regular en altura (pero no en alcance, que ya debería tenerlo), aunque deja encontrar una posición cómoda dentro de todo, y con relativa facilidad. El asiento es algo más ancho y generoso en tamaño que en un C3, dado que aloja airbags laterales (no los de cortina, me refiero los que van dentro del asiento). En general es un habitáculo que se percibe más amplio, mejor iluminado y hasta mejor terminado que el del C3 Aircross anterior. Hay una mejora notoria en ese sentido. Pero frente a la competencia, está bastante por detrás.
En términos de conectividad y pantallas, mantiene lo conocido en los C3. Es decir, lleva el mismo sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas, denominada Citroën Connect con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A y audio streaming, pero también con conectividad Android Auto y Apple CarPlay ambos inalámbricos (pese a que ninguna versión tiene carga por inducción para smartphones, así que terminamos conectándolo igual al único puerto USB). Al igual que en C3, se caracteriza por ser una interfaz de pocas funciones, pero fácil de utilizar con unos cuadrantes generosos en tamaño, bien claros en qué hace qué.
Pero al igual que en su hermano, la cámara de retroceso tampoco tiene mucha definición. Además no solo ocupa poco espacio dentro de la pantalla, sino que solo se ofrece en el Shine, tope de gama. Considero que es muy necesaria por dos motivos: solo ese nivel tiene sensores de estacionamiento traseros y la visibilidad hacia los ¾ posteriores, es algo limitada como consecuencia del grueso pilar C. Hablando de equipamientos, los levantavidrios eléctricos para las plazas traseras, al igual que en el C3, tienen las teclas ubicadas entre las butacas delanteras y no en las puertas (una solución low-cost) más dos USB-A posteriores. Los curioso es que adelante apenas hay una sola toma USB-A. Podría tener una más, creo.
Yendo con el apartado de habitabilidad, la gran diferencia entre los dos C3 Aircross probados, además de la mecánica, está en la tercera fila de la variante Shine. En la configuración Feel para cinco pasajeros, el asiento trasero está 13 mm más atrasado, ganando bastante espacio longitudinal. Pero el respaldo solo se rebate de forma enteriza. Un error para un vehículo familiar, no pudiendo modular pasajeros con espacio de cargas. Esto se soluciona con el Shine, que cambia a un respaldo de la segunda fila en 60:40 rebatible y que permite acceso a la tercera fila. Eso sí, obliga a ir por la versión más cara. Un Feel pero con siete asientos sería una buena configuración a tener disponible, como sí sucede en otros mercados.
Como decía en el párrafo previo, la versión de siete asientos tiene un asiento trasero adelantado 13 mm. Pero de todas formas, la variante se jacta de tener unas de las plazas posteriores más amplias del segmento SUV-B. Ya sea teniendo la tercera fila o no, porque el espacio para piernas es hasta excesivo diría. Es un punto que en el anterior C3 Aircross regional, iba demasiado ajustado. Ahora este nuevo lo supera con creces. Hay lugar de sobra para dos adultos hacia todas las cotas, mientras que la plaza central será algo más acotada a lo ancho, pero lo suficiente para que tres de talla completa viajen en un tramo corto.
Algo específico de la versión de siete asientos es que tiene un equipo de aire independiente para los pasajeros traseros, con salidas y forzador ubicados en el techo. Es algo único en el segmento y que manda aire desde ahí arriba, tanto para las dos filas traseras. Aunque no tiene posibilidad de regular la temperatura, sino que toma el aire de las plazas delanteras y lo canaliza a través del forzador. Incluso Citroën lo dotó de un equipo de climatización más potente que el de un C3 convencional para esos fines. No es la mejor de las soluciones, pero sin dudas es un plus contar con ese extra de aire para los pasajeros posteriores, además que es el único del segmento en ofrecer esa tercera fila de asientos. Bien por eso.
La tercera fila de asientos en tanto, tiene un acceso que no es el ideal para adultos. El umbral para pies es de 201 mm mientras que para hombros es de 422 mm, que es bastante más holgado. Sin embargo, una vez ubicado en uno de los dos asientos -bastante ligeros, pesan unos 8 kg cada uno- no sobra nada a lo ancho, y mucho menos a lo largo y alto. La fila del medio no se desliza, impidiendo ganar comodidad para los pies de los que vayan en la tercera fila, y la luneta queda demasiado cerca de las cabezas, así como también van rozando el techo si superan el 1,80 m de alto. Es decir, es más un 5+2 que un siete plazas. Tampoco se pueden llevar niños, dado que no hay anclajes para sillas infantiles (sí hay en la segunda fila).
Otro detalle que no quiero dejar pasar por alto de la tercera fila, es la calidad de los asientos. Carecen de un soporte que mantenga el respaldo recto fuera del habitáculo, desbaratándose contra el piso una vez quitados. Se mantienen en posición colocados, gracias a los anclajes que los mantienen agarrados del baúl. Porque sí, se los puede desmontar y con mucha facilidad, porque algo que tienen a favor, es que son muy livianos y fáciles de quitar. Hubiese sido interesante que fueran como los Xsara Picasso o C4 Picasso de antaño, que permitían ser utilizados por fuera del vehículo como sillas. Pero eso implicaría costos extra.
Algo bueno es que los pasajeros de la tercera fila suman posavasos y dos conexiones USB-A, aunque están del lado izquierdo. Y otro tema más de los asientos traseros es que están indicados -con mucha claridad, por suerte- en su instalación y desinstalación como “derecho” e “izquierdo”, porque no son simétricos. Si los ponés por error al revés, los respaldos quedarán sin el anclaje superior e irán sueltos, que no es lo ideal ni lo más seguro. Mucha atención a eso. Bien por la tercera fila y reitero que es una gran idea de parte de Citroën ofrecerla. Hay que considerarlas como dos plazas de “emergencia” o eventuales.
Pasando a la capacidad del baúl, la marca -por algún motivo- no declara el volumen mínimo con las tres filas en uso porque es casi que nulo. Pero en la web de Citroën India en donde también se comercializa este modelo, por ejemplo, sí está: son unos 44 litros. Apenas si caben dos mochilas, para tener una idea. Pero con las cinco en uso, aumenta a unos más que generosos 493 litros, que son ampliables a los 1.080 l, rebatiendo los respaldos de la segunda fila en 60:40 (solo en el Shine) o de forma enteriza (en Feel). A su vez, solo en las versiones de cinco asientos hay una bandeja de baúl. En el de siete, toda la carga quedará a la vista siempre. Tal vez una cortina enrollable hubiese sido una buena solución para este problema.
En las versiones de cinco pasajeros como esta Feel, debajo del piso del baúl (de una calidad tirando a justa) está el neumático de auxilio que es del tipo temporario en todas las versiones. Se trata de un Maxxis T125/80 R16. Ya que es un modelo para “mercados emergentes”, podrían haber puesto uno de tamaño completo. Para las versiones de tres filas de asientos, el auxilio va montado por fuera del habitáculo en una solución poco práctica e higiénica, pero es lo más frecuente en vehículos para siete o más pasajeros, así que no hay mucho que reclamar en ese sentido. No tiene espacio para llevar un auxilio por dentro.
EQUIPAMIENTOS
Para el mercado uruguayo tendremos los siguientes niveles: Feel (1.6) y Shine (1.6 y Turbo 200). El primero cuenta de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y laterales), frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (Hill Assist), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma perimétrica, volante multifunción con mandos de audio y telefonía regulable en altura, sistema multimedia Citroën Connect con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), reproducción de videos y audio streaming, instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas, asiento del conductor regulable en altura, bloqueo con mando a distancia, parrilla con chevrones cromados, luces diurnas LED, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), panel interior en color Bronsmart, barras de techo longitudinales en color negro, tiradores de puertas en color carrocería, sensores de estacionamiento traseros, respaldo trasero rebatible enterizo, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambios (GSI), tapizados en tela “Enor”, aire acondicionado, panel interior en color Greysmart, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/65 R16.
La variante Shine, en tanto, suma o reemplaza sobre la Feel: parrilla y moldura trasera en color Piano Black con chevrones cromados, cámara de retroceso, modo de manejo Sport (solo en 1.0 Turbo 200), faros antiniebla delanteros, volante multifunción con mandos de audio y telefonía en cuero regulable en altura, tapizados en eco-cuero, regulador y limitador de velocidad, apliques delanteros y traseros (skidplates) en color gris, panel interior en color Greysmart, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17. De forma opcional se puede optar por sumarle el techo en otro tono (Blanco Banquise o Negro Perla Nera).
En el C3 Aircross 7 Shine, suma al listado anterior: siete apoyacabezas, siete cinturones de seguridad de tres puntas, tercera fila de asientos rebatible y extraíble 50:50, salidas de aire con forzador para la segunda y tercera fila de asientos, respaldo trasero rebatible 60:40, y conexiones USB-A para las plazas traseras de la tercera fila (2). De forma opcional (en el nivel Shine + U$S 300) se puede optar por el techo en otro tono (Blanco Banquise o Negro Perla Nera). En general es una dotación correcta, pero tirando a justa, que responde a conseguir un precio bastante accesible. Por eso se pueden encontrar faltantes tales como el asiento trasero enterizo o la falta de regulación en profundidad de la columna de dirección, por ejemplo.
En líneas generales en relación a los ítems de confort serie, por el precio, al menos en las versiones Shine están bien equipadas, mientras que en la Feel, al ser el modelo de entrada de gama, cumple bien en tener lo básico y necesario. Tal vez en tren de reclamar, podría tener regulación en profundidad de la columna de dirección, sistema “one touch” en todas las ventanillas, llave “manos libres”, faros LED delanteros y climatizador automático en el Shine o la cámara de retroceso en el Feel. Pero sin dudas el faltante más claro son los airbags de cortina, que deberían ser al menos de serie en el Shine, o tener en opción o de serie mismo, las asistencias a la conducción, que tampoco están disponibles y varios rivales ya las tienen.
La marca durante la presentación regional en Brasil (ver apuntes del lanzamiento) se mencionó (sin decir marcas ni modelos, pero se descifran) que ven como rivales a los Chevrolet Tracker (ver prueba) y Hyundai Creta (ver prueba), dos modelos que de base vienen con seis airbags de serie. Algo que en el C3 Aircross no se ofrece ni como opcional. Es una gran desventaja. La marca, por el contrario, se escuda en que tiene una “buena estructura” compuesta por aceros de alta y ultra-alta resistencia, siendo un 26% de alta, 33% de los avanzados de ultra-alta, 35% de acero convencional y un 6% en estampado caliente. Habrá que ver cómo le va en las pruebas de organismos independientes de evaluación, como Latin NCAP.
MOTORES Y TRANSMISIONES
En India, en donde también se produce el C3 Aircross, Citroën utiliza al conocido motor PureTech EB2ADTD, con 110 cv de potencia y 190 Nm de torque, junto a una transmisión manual de sexta. Para América Latina, son otras las motorizaciones y se nutren del amplio abanico de opciones que permite elegir el gigantesco Grupo Stellantis y sus marcas: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram y Vauxhall. A veces hay gente que se olvida lo grande que es.
Las versiones Feel y Shine llevan al impulsor EC5, que también fuera ya utilizado por el anterior C3 Aircross Mercosur, y que hoy comparten los C3 y C4 Cactus (ver lanzamiento), por ejemplo. Es el conocido como EC5 dentro del ex-Grupo PSA. Un cuatro cilindros en línea con 1.598 cc de cilindrada, inyección multipunto, y distribución variable VTi. Produce una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 153 Nm de par disponibles desde las 4.000 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. ¿Podría tener una sexta? Sin dudas que sí. Pero jamás se lo adaptó a esta configuración y con los años que tiene encima con esa manual de quinta, dudo que Stellantis tenga intenciones de cambiar.
Luego, exclusivamente en las versiones Shine encontramos a la mecánica perteneciente a la familia GSE (por Global Small Engine) y que comercialmente se conoce por Turbo 200 (de origen FPT, Fiat Powertrain Technologies), que ya utilizan varios de los productos del Grupo Stellantis y que se irá popularizando más aún en la región. Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto. Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm entre las 1.750 y 3.500 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas. No hay variante manual para este 1.0 turboalimentado.
Comenzando por el 1.6, es un motor conocido por su confiabilidad. Más allá de su antigüedad, es una mecánica de funcionamiento conocido por muchos usuarios de Peugeot o Citroën. Es una mecánica silenciosa y progresiva en el régimen medio, poco rumorosa en ralentí. Pero también presenta un rendimiento modesto y se la siente anacrónica en tiempos de downsizing. Sin embargo, tiene una respuesta correcta como para moverse con relativa agilidad. Aunque no es un impulsor enfocado al uso enérgico, sino más bien lo contrario. Es un motor confiable y pensado para un uso familiar, pero que data del año 2012 en su último update, con sus raíces ubicadas en el archiconocido impulsor TU5 de 1986.
La transmisión de cinco marchas (que también data más o menos de esos años) mantiene un escalonamiento correcto con unas 4ª y 5ª larguísimas, así como también un tacto tirando a gomoso, poco agradable y hasta impreciso, diría. Le cuesta conectar correctamente algunas marchas, en especial la reversa, que genera cierta resistencia en ciertas situaciones, dando la sensación de tener una baja calidad en los materiales utilizados. Podría tener una sexta para relajar en vueltas al 1.6, pero al menos los consumos son bastante lógicos para un motor de esta edad y tecnología casi que anacrónica, diría.
Pasando al Turbo 200, es una mecánica que no solo me gusta, sino que ya había podido manejar en los Fiat Pulse (ver prueba) y Fastback (ver prueba). Se trata de un impulsor moderno que va bien aislado del habitáculo y solo llevándolo por encima de las 5.000 vueltas, recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese ronroneo de los tricilíndricos. Pero frente a los modelos de Fiat, en este Citroën, si bien se defiende con dignidad, ya no tan va holgado. Se lo percibe correcto en sus respuestas por cuestiones de aerodinámica, peso y tamaño, tres cosas que esos dos modelos no sufren tanto como este C3 Aircross. Pero en un uso urbano, es muy ágil para moverse a diario.
Sin dudas, es el motor que va más a tono con el espíritu de este producto, y considero que es la opción ideal para equipar a este C3 Aircross. Sus recuperaciones de velocidad son lógicas y correctas, mientras que en condiciones urbanas, se destaca por una agilidad destacada y consumos contenidos. Tiene un comportamiento más destacado en la mitad del régimen de uso (arriba de las 2.000 rpm), pero con una entrega algo más quedada en el régimen medio, aunque la transmisión automática llena esos vacíos de respuesta. Es el mejor matrimonio mecánico de la gama en términos generales.
La transmisión por su parte, como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo suave y cómodo. Pero en contra partida, carece de una agilidad destacada. A su vez, como ya sucede en los Pulse/Fastback que usan esta misma combinación mecánica, a bajas velocidades pueden manifestarse algunos tirones, que son un poco molestos a veces en maniobras de estacionamiento, por ejemplo. Si bien carece de levas al volante, tiene un modo Sport que actúa sobre el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta y el cambio de marchas, aprovechando aún más las cifras de par y potencia, dándole mucha agilidad al conjunto. El modo manual, por su parte, se activa desde el propio selector, moviéndolo hacia el lado izquierdo.
Pasando a las cifras y prestaciones, Citroën declara para el 1.6 EC5 una aceleración de 0-100 km/h en 11,4 segundos y una velocidad máxima de 181 km/h. No hay cifras de consumo combinado. En el caso del Turbo 200, en tanto, los números son 184 km/h de velocidad final (183 km/h para la variante con tres filas de asientos) y una aceleración de 0-100 km/h en 10 segundos (10,4 segundos en el caso del C3 Aircross 7). No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial.
Yendo a los consumos, durante la prueba con el 1.6 manual logré en ciudad 7,2 l/100 km, 6,6 l/100 km en ruta, y 6,9 litros cada 100 km en el combinado ruta/ciudad. Mientras que la variante con el motor Turbo 200 y transmisión CVT mejora bastante a los números del 1.6 atmosférico: 6,7 l/100 km para el ciclo urbano, 4,7 l/100 km en ruta, y 6,5 litros cada 100 km en el combinado. El depósito de combustible, en tanto, tiene 47 litros, que no es un volumen muy generoso tampoco. En relación a los pesos en orden de marcha de estas versiones, son de 1.194 kg (1.6 M/T Feel) y 1.277 kg (1.0 Turbo 200 Shine).
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Si bien el Bahía había tenido un primer contacto con el C3 Aircross, no había sido lo suficientemente largo ni relajado en tiempos como para poder analizarlo en profundidad y además, las unidades eran de pre-serie, con una calibración mecánica adaptada a combustible con etanol y en carreteras de altura. Si bien el paisaje era muy bonito, no es la condición más ideal de evaluación. Perdón por distraerme con las playas bahianas, el agua de coco y una estadía en un all inclusive. Cada tanto este trabajo te da esas ventajas.
Ahora con más frío, humedad y ya en el otoño uruguayo -un ámbito casi idéntico al de Bahía, ponele-, pude conocerlo un poco más en detalle y más concentrado, con unidades que ya son de producción en serie. Este modelo al igual que el C3 del que deriva se caracteriza por unas suspensiones blandas que van acompañadas por un despeje bastante generoso (230 mm). La marca habla en sus presentaciones de un “ADN flying carpet”, o de “alfombra voladora”. Y la sensación que deja es esa, la de un producto mullido en sus ajustes y pensando más en el confort que en lo dinámico. Bien al estilo clásico de Citroën.
La dirección con asistencia eléctrica hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite. A bajas velocidades es tan ligera que se la puede girar enganchando un dedo, con radio de giro de 10,20 metros. En ruta, en tanto, por el contrario, esto no es algo tan bueno. Se la percibe algo ligera y poco comunicativa al punto tal, que no genera mucha confianza en altas velocidades. Es algo que se magnifica gracias a un seteo muy blando de las suspensiones, un despeje exagerado y una sensibilidad a los vientos cruzados.
Ese filtrado suave de las imperfecciones del camino, de todas formas está bastante bien logrado para el ámbito urbano y podría decirse que es un producto con un andar muy confortable. No es el más cómodo del segmento, pero queda entre los que mejor resuelven dentro de la categoría. Al igual que sucede en el C3, acá también suelen notarse también algunos rebotes de la suspensión trasera ante asfaltos desparejos.
Más allá de este detalle el chasis se percibe sólido y bien ajustado en términos de robustez. Remarco que dejando de lado la posición de manejo exageradamente elevada, resulta ser un producto agradable de usar. Y creo que es una diferencia a favor del C3 Aircross, tener ese nivel de filtrado en el chasis. Porque es algo que muchos consumidores de este segmento, van a saberlo apreciar y mucho. En el caso de la versión Feel, con perfil más alto de neumáticos, incluso se llega a una cuota de confort apenas superior.
La insonorización es aceptable, pero tirando a justa. Registré 68 dB a 100 km/h en el caso del Turbo 200 y 69 en el 1.6 EC5. Se perciben algunos ruidos a viento y rodadura provenientes de los neumáticos si el asfalto está muy gastado. También es un producto bastante sensible a los cambios abruptos de pavimento. Eso se nota más por esa mencionada dirección ligera. Luego en términos de elasticidad mecánica, el Turbo 200 trabaja a 70 km/h en D a 1.500 rpm y a 110 km/h a 2.000 vueltas. El motor va más rápido que las reacciones del CVT, por lo que se generan lagunas de respuesta cuando queremos apurarle las reacciones, pero utilizando el modo Sport, logramos que trabaje un poco más arriba en vueltas, con más agilidad.
Pasando al 1.6 EC5, se le puede imprimir una conducción ágil. Pero solo si se sabe aprovechar al máximo las relaciones de la transmisión. Porque las recuperaciones de 80 a 110 km/h hablan por sí solas, no son tan rápidas: en 3ª le toma unos 5,99 segundos que en 4ª y 5ª se estiran hasta unos 9,19 y eternos 17,02 segundos respectivamente. El 1.0 una vez más, logra mejorar las cifras de la versión atmosférica, cumpliendo con un sprint de 5,84 segundos en la misma ganancia de velocidad. Algo no quiero dejar pasar por alto, es que las unidades que probé con este motor en Brasil tenían una performance inferior, por estar ajustadas a etanol. De ahí que la recuperación en su momento había registrado 6,43 segundos.
En lo dinámico y a la hora de encarar curvas, en tanto, se lo percibe predecible siempre que el asfalto esté en buenas condiciones y parejo, como ya mencioné más arriba. Mientras que en las curvas más exigentes, se inclina bastante sobre el tren delantero, con reacciones esperables al tener un despeje generoso. Tiene un centro de gravedad alto y se nota. En caso de ir un poco más allá de los límites de la física, es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con los controles de tracción y estabilidad de serie. Dos ítems que los anteriores Aircross fabricados en la región jamás tuvieron ni siquiera disponibles en opción. Por último, el comportamiento en caminos fuera del asfalto es correcto, aunque por la limitación de los neumáticos, no permite hacer nada extremo. Está pensado para lidiar con la topografía de América Latina.
CONCLUSIÓN
Esta nueva generación del C3 Aircross regional representa un avance frente al anterior que se fabricaba en Brasil. Hay una dinámica de conducción -en parte- mejorada, un mayor espacio interior, la opción de tener tres filas de asientos, y un motor moderno y eficiente (el Turbo 200), junto a precios muy competitivos para el segmento de los SUV-B regionales. Pero para el mercado uruguayo, a la vez, también se lo podría considerar un retroceso, si lo comparamos con aquel C3 Aircross de origen español, que tímidamente se comercializó a precios muy altos y con ventas muy magras. Este nuevo C3 Aircross regional solo lo supera en el espacio interior, la posibilidad de tener tres filas de asientos y tener valores más razonables.
C3 Aircross cuenta además con una oferta que tiene todos esos diferenciales dentro de la categoría, sumado a la facilidad de uso y un logrado confort de marcha. Es decir, se sostiene casi gracias a los mismos argumentos que hicieron del actual C3 regional un éxito en ventas. Y al igual que aquel, es un paso hacia atrás frente a la oferta que llegaba desde Europa. Sin embargo, hoy tienen un posicionamiento distinto y es injusto compararlos con aquellos. Stellantis desarrolló su oferta regional de Citroën sobre los pilares de precios agresivos, espacio interior y confort de marcha, sumado a dos mecánicas conocidas por ser robustas o eficientes. Si tan solo tuvieran una dotación de seguridad y calidad de fabricación a la altura del segmento, serían una de las ofertas más recomendables. Pero necesita mejorar esos dos aspectos clave.
A FAVOR
- Capacidad del baúl con cinco plazas
- Conjunto mecánico (Turbo 200)
- Confort de marcha en ciudad
- Consumos reducidos (Turbo 200)
- Equipamientos de confort (Turbo 200)
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Modularidad interior (Turbo 200)
- Opción de tres filas de asientos (Turbo 200)
- Precios competitivos
- Robustez de las suspensiones
EN CONTRA
- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidad del baúl con siete plazas (Turbo 200)
- Falta de airbags laterales de cortinas
- Habitabilidad y acceso para adultos en la tercera fila (Turbo 200)
- Neumático de auxilio temporario
- Respuesta del motor en baja (1.6)
- Sin asistencias a la conducción disponibles
- Sensibilidad a vientos laterales
- Visibilidad ¾ posterior reducida
COMPETIDORES
- Changan CS35 Plus 1.4 280T Comfort DCT - U$S 30.490
- Chery Tiggo 4 Comfort 1.5 M/T - U$S 24.490
- Chery Tiggo 4 Comfort 1.5 CVT - U$S 26.490
- Chery Tiggo 4 Pro Luxury 1.5T MHEV CVT - U$S 29.990
- Chevrolet Groove LTZ 1.5 M/T - U$S 24.990
- Chevrolet Groove Premier 1.5 M/T - U$S 26.990
- Chevrolet Tracker LS 1.2 Turbo M/T - 28.490
- Chevrolet Tracker LTZ 1.2 Turbo A/T - 31.490
- Geely Coolray GC 1.5 G-Power 260T DCT - 30.490
- Hyundai Creta Safe 1.0 T-GDi M/T - 29.990
- Hyundai Creta Safe 1.0 T-GDi A/T - 32.990
- Nissan Kicks Sense 1.6 M/T - 28.990
- Nissan Kicks Advance 1.6 M/T - 30.490
- Nissan Kicks Advance 1.6 CVT - 31.990
- Peugeot 2008 1.6 VTi Allure BVM5 - U$S 22.400
- Peugeot 2008 1.6 VTi Féline BVM5 - U$S 25.500
- Peugeot 2008 1.6 VTi Féline EAT6 - U$S 27.500
- Renault Duster Intens Plus 1.6 SCe M/T - U$S 24.990
- Renault Duster Intens Plus 1.6 SCe CVT - U$S 26.990
- Renault Duster Iconic Plus 1.6 SCe CVT - U$S 29.490
- Renault Duster Iconic Plus 1.3 TCe CVT - U$S 30.490
- Seat Arona 1.0 TSI Style A/T - U$S 28.990
- Seat Arona 1.0 TSI Xperience A/T - U$S 31.990
- Toyota Raize 1.2 GL M/T - U$S 26.990
- Toyota Raize 1.2 GL A/T - U$S 28.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL M/T - 29.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - 32.990
- Volkswagen T-Cross Trendline 170 TSI M/T - 27.690
- Volkswagen T-Cross Trendline 200 TSI 1.0 Automatic - 30.490
FICHA TÉCNICA 1.6 M/T
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.587
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,8:1
Diámetro x carrera (mm): 87,5 x 83,1
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable VTi
Potencia máxima (cv/rpm) 115/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 150/4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Dimensiones: 205/65 R16
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 181
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 493/1.080
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.194
Largo total (mm) 4.320
Ancho total (mm) 1.720
Alto total (mm) 1.645
Distancia entre ejes (mm) 2.675
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOSTrasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
Dimensiones: 205/65 R16
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 181
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 493/1.080
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.194
Largo total (mm) 4.320
Ancho total (mm) 1.720
Alto total (mm) 1.645
Distancia entre ejes (mm) 2.675
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 230
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 23,3 - ventral: 23,1 - de salida: 32
FICHA TÉCNICA 1.0 Turbo 200 CVT
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750-3.500TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
(ídem 1.6 M/T)
FRENOS
(ídem 1.6 M/T)
EJES - SUSPENSIÓN
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 183
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 44/493/1.080
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.277
Largo total (mm) 4.320
Ancho total (mm) 1.720
Alto total (mm) 1.645
Distancia entre ejes (mm) 2.675
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
(ídem 1.6 M/T)
FRENOS
(ídem 1.6 M/T)
EJES - SUSPENSIÓN
(ídem 1.6 M/T)
NEUMÁTICOSDimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 183
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 44/493/1.080
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.277
Largo total (mm) 4.320
Ancho total (mm) 1.720
Alto total (mm) 1.645
Distancia entre ejes (mm) 2.675
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 230
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 23,8 - ventral: 23,1 - de salida: 32
PRECIOS Y GARANTÍA
U$S 22.990 (1.6 M/T Feel) y U$S 28.990 (1.0 Turbo 200 CVT Shine). 3 años o 100.000 km.
Galería: Citroën C3 Aircross 1.6 M/T Feel y 1.0 Turbo 200 CVT Shine | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
