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| Durante más de 500 kilómetros, evaluamos al Citroën C5 Aircross en su variante Shine 1.6 THP 163 EAT6. |
Hace cuatro años atrás Citroën presentó al Aircross Concept, que anticipaba lo que sería el primer SUV 100% desarrollado por la marca francesa para el segmento de los compactos (ver nota). Dos años más tarde de ese prototipo, la idea definitiva comenzó a tomar forma pero no en Francia, sino del otro lado del planeta, en China.
Allí, en el Salón de Shanghái 2017, se presentó el C5 Aircross (ver nota), que se convertiría en el primer sport utility de la casa francesa que no estuviera vinculado con otra firma, tal y como sucedió en el pasado con el C4 Aircross, que no era otra cosa que un Mitsubishi ASX con estética PSA. Porque sí, también se supo vender como Peugeot 4008, aunque en Uruguay no los conocimos a ninguno de los dos, solo llegó el Mitsu.
El C5 Aircross primero comenzó a venderse en el mercado chino a finales de 2017, mientras que un par de meses más tarde, la producción también comenzó en la planta francesa de Rennes-La Janais, desde donde comenzaría a exportarse no solo para el viejo continente, sino también para otros mercados como el uruguayo. Antes de que eso sucediera, Citroën lo presentó de forma oficial -y europea- en el Salón de París 2018 (ver nota), donde también aprovechó a exponer una variante conceptual híbrida enchufable que podría ver la luz en 2020 (ver nota).
Pero como falta mucho para esto, centrémonos en la actualidad. El C5 Aircross ya se puso a la venta en Uruguay hace algunas semanas atrás (ver lanzamiento) en un nivel de equipamiento (Shine) con la motorización 1.6 litros turboalimentada con una potencia de 163 cv y asociada a una transmisión automática de seis marchas. El precio es de U$S 52.900 y la garantía de 2 años o 50.000 km, con posibilidad de ampliarla a 4 años o 100.000 km. Autoblog ya pudo probarlo y la evaluación se transcribe a continuación.
Exterior
Los SUVs son (casi que) una plaga mundial, por eso cada vez que sale uno es como ver el mismo cuento repetirse una y otra vez, solo que con diferentes logotipos e improntas de diseño. En el caso del C5 Aircross lo que se puede apreciar a primera vista es que se tomó al lenguaje de estilo de Citroën y se lo adaptó a una carrocería de C-SUV. No se parece a nada que circule en las calles y eso es bueno, dado que la homogeneización de estéticas en este segmento está consiguiendo que cueste diferenciar un producto del otro. Bien por los franceses.
La parte frontal incluye toda la identidad de la marca, con la firma luminosa (full LED para esta versión Shine) en dos niveles. Como ya es costumbre en Citroën desde el C4 Picasso hacia acá, las ópticas superiores incluyen las luces diurnas y las de abajo son las ópticas principales, en tanto que los antinieblas delanteros (con función de luz de curva) van en los extremos del paragolpes.
La vista lateral ofrece un (falso) techo flotante gracias a la continuidad de las superficies acristaladas, algo que permiten los parantes del parabrisas y de las puertas en negro brillante y el cristal trasero. Esta sensación se ve incrementada por una barra cromada en forma de “C” que recorre toda la zona vidriada. Las llantas de aleación, en tanto, se denominan "Swirl", van diamantadas y tienen 18 pulgadas de diámetro. En la unidad probada iban sobre neumáticos Michelin Latitude Tour HP en medida 235/55 R18.
Al igual que pasa con su hermano menor, el C3 Aircross (ver prueba), en el C5 la personalización es un factor de peso para el diseño exterior. La paleta de colores de la carrocería tiene siete opciones: Blanco Banquise, Negro Perla Nera, Gris Platinium, Gris Acero (el probado), Rojo Volcano, Azul Tijuca, y Blanco Nacarado, que pueden ser combinados con un techo en Negro Perla Nera, así como con tres "packs color" en tonos Plata, Blanco y Rojo, que aparecen en los Airbumps en la parte baja de las puertas delanteras, la zona inferior del paragolpes delantero y la parte baja de las barras de techo. Citroën muestra en un video todas las posibilidades que existen, así que les invito a verlo (ver video).
La parte trasera, en tanto, no es la más lograda de un diseño bastante original en líneas generales. Se la nota demasiado "genérica", aunque acompaña bien al resto de la carrocería. Cuenta con unas ópticas en relieve dotadas de cuatro módulos 3D de LED, mientras que en el paragolpes trasero aparecen dos grandes salidas de escape cromadas a un lado y otro. Lástima que son tan falsas como las promesas de un político en campaña. Los tubos reales están ubicados a un lado y por debajo de una de las truchas.
En términos de dimensiones, el C5 Aircross mide 4.500 mm de largo, 1.840 mm de ancho, y 1.670 mm de alto (considerando a las barras de techo), la distancia entre ejes, en tanto, es de 2.730 mm. Algo que no dije hasta ahora, es que este SUV está basado en la plataforma modular EMP2 del Grupo PSA, por lo que no debería resultar curioso que se encuentren similitudes con su rival y hermano, el Peugeot 3008 (ver prueba) o con el primo premium de este C5, el DS 7 Crossback (ver nota).
Interior
Adentro del C5 Aircross se respira el aire que alguna vez supo tener el C4 Cactus (ver prueba) que nos llegaba de España, antes de ser "mercosurizado" (?) en 2018 con origen Brasil (ver prueba). ¿Por qué digo esto? Porque la marca quiere darle el ambiente de un hall de un hotel boutique a todos sus productos, mediante la utilización de materiales que recuerden a los sillones de una casa o a la marroquinería aplicada a baúles de viaje. Y en el C5 Aircross, esto regresó. Por suerte, porque se respira una calidad de fabricación digna de un Citroën importado y además, se percibe con claridad.
La posición de manejo que se logra también es excelente. Aunque esta versión carece de regulaciones eléctricas (que por el precio debería tenerlas), cualquier persona se sentirá a gusto, porque si bien la columna de dirección no regula tanto en altura ni alcance, la butaca sí deja elevarse mucho o bajarse también con generosidad, entonces nunca se encontrará una postura incómoda al volante. Digamos que logra un buen compromiso pese a ser un auto de 53 mil dólares con ajustes manuales.
Pero quiero detenerme en otro punto de la posición de manejo y son las butacas. Oh, las butacas... Sé que muchos reclamarán un tapizado en cuero, pero la combinación tela/cuero de este nivel Shine es genial al tacto y a la vista. Aunque lo mejor se lo guarda el asiento y el grado de confort que tiene. Se los voy a poner de esta forma: conduje seis horas sin parar y me bajé sin una sola molestia muscular ni sueño siquiera. No en vano Citroën denomina a estos asientos "Advanced Comfort". Cabe destacar que para el conductor, el asiento tiene un ajuste lumbar manual.
La segunda pata del manejo está en el instrumental digital con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución, pero acá les diré que tiene un nivel de calidad de imágenes y gráficos digna de una marca premium. Citroën de veras se lució con esto. En cuanto a funciones, tiene muchísimas y en la galería de fotos casi al final del test podrán ver las fotos con cada una de las configuraciones que tiene más todo lo que ofrece en información.
Y por último, la tercera pieza en este rompecabezas del diseño francés está en la otra pantalla, que es táctil de ocho pulgadas con kit manos libres, reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS 3D/Wi-Fi, visualización de fotografías y videos, reconocimiento de voz, audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía, y compatibilidad con MirrorLink, Android Auto y Apple CarPlay.
Su funcionamiento es correcto y el GPS podría tener una mejor cartografía de Uruguay, ya que tiene muchas "zonas muertas" y no tan lejos de la capital. Por suerte, siempre están los mapas de nuestros amados smartphones para salir al rescate. Y si se llegar a quedar sin batería, en la parte baja de la consola se puede cargar de forma inductiva, siempre que el dispositivo lo permita. Y de no poder cargarlo así, siempre habrá una toma USB que oficie de reemplazo analógico.
Pasando al nivel de calidad y terminaciones del interior, digamos que no está a la par de sus hermanos de Peugeot como los 3008 y 5008, pero aprueba con buena nota igual. Los plásticos de inyectado blando no abundan por todos lados como en sus primos, (sí los tiene en los paneles de puertas delanteros y consola central) y hay un abuso de los rígidos de una calidad que no se condice con un producto que pasa holgada la barrera de los U$S 50.000. Igual todo está bien encastrado y al menos en la unidad probada, no había grillos ni piezas sueltas.
Por otra parte, se pensó que el interior debía ser no solo atractivo, sino también práctico. Entre medio de las butacas delanteras hay una enorme consola refrigerada con una capacidad tal que se puede guardar un bolso chico, mientras que también hay huecos para llaves, bebidas o monedas por todos lados. La guantera es gigante también y al igual que la otra que va entre los asientos, está refrigerada. Tal vez solo los bolsillos de las puertas son algo estrechos y no dejan mucha capacidad de almacenamiento, pero lo compensa con el resto de los portaobjetos.
Al ser un producto pensado para un uso familiar, veamos cómo son las plazas posteriores. El C5 Aircross goza de una excelente habitabilidad interior y lo hace mediante algunas soluciones que este SUV se robó de la estantería de los monovolúmenes, algo que es también inédito para el segmento donde participa. En lugar de tener un asiento 60:40, tiene tres individuales que permiten reclinar o rebatir el respaldo, así como también deslizarse por si precisamos más carga o espacio para pasajeros.
Dos adultos grandes podrán acomodarse sin llegar a tocar el techo con la cabeza (incluso teniendo el enorme techo panorámico) o los asientos delanteros con las rodillas. En caso de tener que llevar a un tercer ocupante atrás, tampoco será mucho problema. El piso es plano, el respaldo es algo más firme producto de tener ahí el apoyabrazos central y se llega a tocar un poco la cabeza con el techo. Digamos que en viajes cortos cinco van bien, y en aquellos más largos, habrá que ir rotando de ubicación entre los que vayan de acompañantes. Dudo que el conductor quiera cederle a alguien su lugar con esas butacas tan cómodas.
El baúl cuenta con 580 litros de capacidad, ampliables a 720 litros deslizando hasta 150 mm a los asientos traseros (tres independientes) o 1.630 l rebatiéndolos. Para acceder al espacio de cargas, además, el C5 Aircross dispone de un portón de accionamiento manos libres: la apertura/cierre del portón es eléctrica mediante un sistema manos libres, basta pasar el pie bajo el paragolpes trasero para que se empiece a abrir. Funciona siempre, y a diferencia de como pasa con estos sistemas en otros productos, acá no quedaremos haciendo un falso "paso de baile" para abrir el portón.
Después de tantas flores, algún palo tenía que venir. Y el primero está por debajo de ese piso doble del espacio de cargas. Mientras el C5 Aircross rueda sobre cuatro Michelin en medida 235/55 R18, en caso de tener la mala suerte de romper uno de esos, el repuesto es una delgada Uniroyal T135/80 R18, es decir, un auxilio temporario. Como consuelo de tontos, un 235/55 R18 entra en el hueco por si tenemos que llevar al neumático roto adentro del baúl.
Motor y transmisión
Si bien Citroën decidió patear en el aire el tablero en materia de diseño, a nivel mecánico optó por seguir por un camino ya conocido por todos. El motor elegido para nuestro mercado es el famoso EP6FDT de PSA, que si no es el 1.6 turbo que más veces probé en Autoblog, pega en el palo. No voy a ponerme a repasar cada modelo como hice en otras ocasiones, pero calculen que en casi 9 años, habré probado -flojo- 10 veces este motor.
Es decir, lo conozco más que a mi señora madre y a la letra del himno nacional juntos. En todos los productos que lo utilizan el comportamiento es de primer nivel, siendo elástico, progresivo, silencioso y cuando quiere, también bastante explosivo en la entrega de par y potencia. Tiene 1.598 cc de cilindrada, inyección directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor twin-scroll (de doble entrada) e intercooler. Eroga una potencia de 163 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 240 Nm de par disponibles desde las 1.400 rpm.
En este nuevo C5 Aircross va asociado a una transmisión automática secuencial EAT6III de seis relaciones, que también ya pasó por el garage de Autoblog en otros productos de la casa francesa, la última vez en el C4 Cactus Mercosur. Se trata de un desarrollo conjunto entre PSA y la empresa japonesa Aisin AW. Cuenta además con levas de cambio integradas al volante, que no sirven de mucho, ya que la transmisión tiene un modo manual que no retiene las marchas y pasa a la siguiente una vez alcanzado el límite de revoluciones, pero sí un modo "Sport" que estira los cambios hasta las 6.500 rpm.
Pasando a la práctica es una caja muy rápida y lineal, sin presentar brechas de cambio entre marchas. Se la siente suave y progresiva en el paso de velocidades, pero llega a ser, por muy poco margen, tan veloz como una de doble embrague. Además, la EAT6 III no va pasando cambios todo el tiempo, cosa que sí hace la DSG, sino que tiene un trabajo más progresivo. El único problema que presenta es el selector de cambios con auto-centrado, algo que complica bastante su manipulación y que muchos fabricantes están tomando como costumbre. Es muy molesto, dejen de hacer esto, por favor.
Fábrica no declara velocidad máxima ni la aceleración de 0 a 100 km/h, pero sí los consumos de este impulsor. Los números homologados por Citroën son de 7,6 l/100 km en ciclo mixto y 5,2 litros cada 100 kilómetros, pero no habiendo cifras oficiales para lo que consume (en teoría) cuando circulamos por la ciudad. El depósito de combustible, por su parte, aloja 53 litros.
Durante la evaluación logré conseguir las siguientes cifras, que son un poco más realistas que las que arroja fábrica, pero de todas formas correctas. En el tránsito urbano conseguí unos 8,5 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron 6,3 y 7,4 litros cada 100 kilómetros respectivamente. El peso en orden de marcha está en 1.505 kilogramos.
Comportamiento dinámico
Como ya mencioné en el adelanto de esta prueba, el C5 Aircross tiene como gran novedad la incorporación de "Amortiguadores Progresivos Hidráulicos". A diferencia de otros amortiguadores convencionales, en los últimos centímetros de recorrido de suspensión, sea en extensión o en compresión, siguen ajustando con fina precisión el flujo de aceite mediante unas válvulas calibradas.
Su principio de funcionamiento es sencillo. Mientras una suspensión clásica está compuesta por un amortiguador, un muelle o resorte y un tope mecánico, el sistema de Citroën añade dos topes hidráulicos (uno de extensión y uno de compresión) de una parte y de otra. La suspensión trabaja así en dos tiempos en función de cada solicitación.
En las compresiones y extensiones suaves, muelle y amortiguador controlan juntos los movimientos verticales sin necesitar el apoyo de los topes hidráulicos. En las compresiones y extensiones grandes, en tanto, muelle y amortiguador trabajan unidos junto al tope hidráulico de compresión o de extensión, pues ambos ralentizan el movimiento de forma progresiva y evitan las detenciones o reacciones bruscas.
Al contrario que un tope mecánico clásico, que absorbe la energía pero restituye una parte, el tope hidráulico absorbe y disipa esa energía. No hay, por tanto, un fenómeno de rebote ante los pozos, por ejemplo. Si hasta acá no comprendiste todavía cómo funcionan, la gente de Citroën hizo un bonito video para mostrarlo mejor y podés mirarlo completo acá abajo.
Pero si no tenés tiempo de verlo, te cuento: es brillante el sistema. El C5 Aircross se jacta de tener el mejor confort de marcha del segmento gracias a esta solución y al utilizarlo, no queda otra que darles la razón a los franceses. Es un producto con un nivel de filtrado sorprendente y con una concepción bastante más suave y refinada incluso que la que ofrece su primo de Peugeot, el 3008, que dicho sea de paso, ya era excelente con un esquema menos complejo de suspensiones.
Aunque tiene el mismo chasis, con un pseudo-McPherson en el eje delantero y eje de traviesa a ruedas no independientes en el trasero, no existen rebotes o sequedades como sí pasa con el modelo de Peugeot cuando pasamos por lomos de burro o cortes abruptos de la calzada. En el Citroën todo va más suavizado y se siente (muchísimo) menos. Es un producto que se va a vender si la gente de la marca saca a sus potenciales clientes a dar una vuelta. En el showroom mostrando un video no se va a notar esto.
En el apartado mecánico, por su parte, no hay sorpresas en comparación con lo ya visto, por ejemplo, en el 3008 con el mismo impulsor. Y eso es bueno, dado que el conjunto es excelente por donde se lo mire. Es un gran aliado para moverse en el tránsito, con respuestas ágiles cuando se las reclama, pero también con un andar relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la caja en D5 y el 1.6 trabajando a muy bajas vueltas, 1.600 para ser preciso, mientras que trabajando con el modo "Sport" de la transmisión, a igual velocidad el motor se mueve a 2.000 rpm en S4.
La dirección, junto al volante de diámetro reducido hacen de las maniobras de estacionamiento un mero trámite pese a las dimensiones generosas de la carrocería. No es tan artificial como otras direcciones electroasistidas, y permite doblar poniendo las ruedas donde uno quiere y siempre firme a altas velocidades, mientras que es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Y estoy siendo literal en esa frase.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento clásico de berlina, pero en un envase de vehículo más confortable y también espacioso. Me hizo recordar mucho al andar de las extintas rurales compactas de este segmento (que en paz descansen ellas), pero con un toque mayor de comodidad representada en dos factores: la insonorización, que es excelente en todos los aspectos (rodadura, viento y mecánica) y una posición de manejo que como dije al comienzo, es comodísima.
El C5 Aircross viaja como un tren en lo recto, mientras que en las curvas más cerradas inclina bastante el tren delantero producto del alto de la carrocería y las suspensiones mullidas, pero no manifiesta vicios de subvirancia, pese a tener que lidiar en el tren delantero con 240 Nm de par y una masa total que ronda los 1.500 kilogramos, que no es poca cosa.
También los controles de tracción y estabilidad le dan una mano al eje motriz para que las cosas salgan dentro de los parámetros de seguridad que uno espera en las maniobras más exigentes. Siguiendo con el apartado mecánico fuera de la ciudad, la caja de cambios de origen Aisin es otro de los grandes aciertos de Citroën en este sentido.
Los cambios pasan de forma suave y lineal, mientras que sexta, que siempre es la más larga de las seis relaciones, en ruta le permite transitar a 110 km/h constantes, conectando el cruise control adaptativo (hablaré más de esto en el apartado de "seguridad"), con el impulsor trabajando en D6 a unas bajas 1.900 vueltas, mientras que si queremos usar el modo "Sport", la caja mantiene esa relación, pero el tacómetro sube su aguja digital 100 rpm más lejos.
Al ser un SUV, el C5 Aircross debería permitir alguna incursión lejos del asfalto en la teoría. Con neumáticos de uso mixto y ese despeje de 230 mm al suelo, sí las permite como en caminos de tierra o con poco barro o arena suelta, pero con una gran limitante: no tiene tracción integral. No es algo que solo no se ofrezca en Uruguay, en ninguna parte del mundo la ofrece tampoco.
De todas formas Citroën sabe esto y por eso desarrolló el "sistema de motricidad reforzada" llamado Advanced Grip Control. Es una solución ya aplicada a otros modelos de la marca y fue explicado su funcionamiento en varias ocasiones ya. Pero si no les gusta leer tests anteriores, puede verse en el video de acá abajo.
La segunda pata del manejo está en el instrumental digital con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución, pero acá les diré que tiene un nivel de calidad de imágenes y gráficos digna de una marca premium. Citroën de veras se lució con esto. En cuanto a funciones, tiene muchísimas y en la galería de fotos casi al final del test podrán ver las fotos con cada una de las configuraciones que tiene más todo lo que ofrece en información.
Y por último, la tercera pieza en este rompecabezas del diseño francés está en la otra pantalla, que es táctil de ocho pulgadas con kit manos libres, reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS 3D/Wi-Fi, visualización de fotografías y videos, reconocimiento de voz, audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía, y compatibilidad con MirrorLink, Android Auto y Apple CarPlay.
Su funcionamiento es correcto y el GPS podría tener una mejor cartografía de Uruguay, ya que tiene muchas "zonas muertas" y no tan lejos de la capital. Por suerte, siempre están los mapas de nuestros amados smartphones para salir al rescate. Y si se llegar a quedar sin batería, en la parte baja de la consola se puede cargar de forma inductiva, siempre que el dispositivo lo permita. Y de no poder cargarlo así, siempre habrá una toma USB que oficie de reemplazo analógico.
Pasando al nivel de calidad y terminaciones del interior, digamos que no está a la par de sus hermanos de Peugeot como los 3008 y 5008, pero aprueba con buena nota igual. Los plásticos de inyectado blando no abundan por todos lados como en sus primos, (sí los tiene en los paneles de puertas delanteros y consola central) y hay un abuso de los rígidos de una calidad que no se condice con un producto que pasa holgada la barrera de los U$S 50.000. Igual todo está bien encastrado y al menos en la unidad probada, no había grillos ni piezas sueltas.
Por otra parte, se pensó que el interior debía ser no solo atractivo, sino también práctico. Entre medio de las butacas delanteras hay una enorme consola refrigerada con una capacidad tal que se puede guardar un bolso chico, mientras que también hay huecos para llaves, bebidas o monedas por todos lados. La guantera es gigante también y al igual que la otra que va entre los asientos, está refrigerada. Tal vez solo los bolsillos de las puertas son algo estrechos y no dejan mucha capacidad de almacenamiento, pero lo compensa con el resto de los portaobjetos.
Al ser un producto pensado para un uso familiar, veamos cómo son las plazas posteriores. El C5 Aircross goza de una excelente habitabilidad interior y lo hace mediante algunas soluciones que este SUV se robó de la estantería de los monovolúmenes, algo que es también inédito para el segmento donde participa. En lugar de tener un asiento 60:40, tiene tres individuales que permiten reclinar o rebatir el respaldo, así como también deslizarse por si precisamos más carga o espacio para pasajeros.
Dos adultos grandes podrán acomodarse sin llegar a tocar el techo con la cabeza (incluso teniendo el enorme techo panorámico) o los asientos delanteros con las rodillas. En caso de tener que llevar a un tercer ocupante atrás, tampoco será mucho problema. El piso es plano, el respaldo es algo más firme producto de tener ahí el apoyabrazos central y se llega a tocar un poco la cabeza con el techo. Digamos que en viajes cortos cinco van bien, y en aquellos más largos, habrá que ir rotando de ubicación entre los que vayan de acompañantes. Dudo que el conductor quiera cederle a alguien su lugar con esas butacas tan cómodas.
El baúl cuenta con 580 litros de capacidad, ampliables a 720 litros deslizando hasta 150 mm a los asientos traseros (tres independientes) o 1.630 l rebatiéndolos. Para acceder al espacio de cargas, además, el C5 Aircross dispone de un portón de accionamiento manos libres: la apertura/cierre del portón es eléctrica mediante un sistema manos libres, basta pasar el pie bajo el paragolpes trasero para que se empiece a abrir. Funciona siempre, y a diferencia de como pasa con estos sistemas en otros productos, acá no quedaremos haciendo un falso "paso de baile" para abrir el portón.
Después de tantas flores, algún palo tenía que venir. Y el primero está por debajo de ese piso doble del espacio de cargas. Mientras el C5 Aircross rueda sobre cuatro Michelin en medida 235/55 R18, en caso de tener la mala suerte de romper uno de esos, el repuesto es una delgada Uniroyal T135/80 R18, es decir, un auxilio temporario. Como consuelo de tontos, un 235/55 R18 entra en el hueco por si tenemos que llevar al neumático roto adentro del baúl.
Motor y transmisión
Si bien Citroën decidió patear en el aire el tablero en materia de diseño, a nivel mecánico optó por seguir por un camino ya conocido por todos. El motor elegido para nuestro mercado es el famoso EP6FDT de PSA, que si no es el 1.6 turbo que más veces probé en Autoblog, pega en el palo. No voy a ponerme a repasar cada modelo como hice en otras ocasiones, pero calculen que en casi 9 años, habré probado -flojo- 10 veces este motor.
Es decir, lo conozco más que a mi señora madre y a la letra del himno nacional juntos. En todos los productos que lo utilizan el comportamiento es de primer nivel, siendo elástico, progresivo, silencioso y cuando quiere, también bastante explosivo en la entrega de par y potencia. Tiene 1.598 cc de cilindrada, inyección directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor twin-scroll (de doble entrada) e intercooler. Eroga una potencia de 163 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 240 Nm de par disponibles desde las 1.400 rpm.
En este nuevo C5 Aircross va asociado a una transmisión automática secuencial EAT6III de seis relaciones, que también ya pasó por el garage de Autoblog en otros productos de la casa francesa, la última vez en el C4 Cactus Mercosur. Se trata de un desarrollo conjunto entre PSA y la empresa japonesa Aisin AW. Cuenta además con levas de cambio integradas al volante, que no sirven de mucho, ya que la transmisión tiene un modo manual que no retiene las marchas y pasa a la siguiente una vez alcanzado el límite de revoluciones, pero sí un modo "Sport" que estira los cambios hasta las 6.500 rpm.
Pasando a la práctica es una caja muy rápida y lineal, sin presentar brechas de cambio entre marchas. Se la siente suave y progresiva en el paso de velocidades, pero llega a ser, por muy poco margen, tan veloz como una de doble embrague. Además, la EAT6 III no va pasando cambios todo el tiempo, cosa que sí hace la DSG, sino que tiene un trabajo más progresivo. El único problema que presenta es el selector de cambios con auto-centrado, algo que complica bastante su manipulación y que muchos fabricantes están tomando como costumbre. Es muy molesto, dejen de hacer esto, por favor.
Fábrica no declara velocidad máxima ni la aceleración de 0 a 100 km/h, pero sí los consumos de este impulsor. Los números homologados por Citroën son de 7,6 l/100 km en ciclo mixto y 5,2 litros cada 100 kilómetros, pero no habiendo cifras oficiales para lo que consume (en teoría) cuando circulamos por la ciudad. El depósito de combustible, por su parte, aloja 53 litros.
Durante la evaluación logré conseguir las siguientes cifras, que son un poco más realistas que las que arroja fábrica, pero de todas formas correctas. En el tránsito urbano conseguí unos 8,5 l/100 km, mientras que en los ciclos extra-urbano y mixto, los valores fueron 6,3 y 7,4 litros cada 100 kilómetros respectivamente. El peso en orden de marcha está en 1.505 kilogramos.
Comportamiento dinámico
Como ya mencioné en el adelanto de esta prueba, el C5 Aircross tiene como gran novedad la incorporación de "Amortiguadores Progresivos Hidráulicos". A diferencia de otros amortiguadores convencionales, en los últimos centímetros de recorrido de suspensión, sea en extensión o en compresión, siguen ajustando con fina precisión el flujo de aceite mediante unas válvulas calibradas.
Su principio de funcionamiento es sencillo. Mientras una suspensión clásica está compuesta por un amortiguador, un muelle o resorte y un tope mecánico, el sistema de Citroën añade dos topes hidráulicos (uno de extensión y uno de compresión) de una parte y de otra. La suspensión trabaja así en dos tiempos en función de cada solicitación.
En las compresiones y extensiones suaves, muelle y amortiguador controlan juntos los movimientos verticales sin necesitar el apoyo de los topes hidráulicos. En las compresiones y extensiones grandes, en tanto, muelle y amortiguador trabajan unidos junto al tope hidráulico de compresión o de extensión, pues ambos ralentizan el movimiento de forma progresiva y evitan las detenciones o reacciones bruscas.
Al contrario que un tope mecánico clásico, que absorbe la energía pero restituye una parte, el tope hidráulico absorbe y disipa esa energía. No hay, por tanto, un fenómeno de rebote ante los pozos, por ejemplo. Si hasta acá no comprendiste todavía cómo funcionan, la gente de Citroën hizo un bonito video para mostrarlo mejor y podés mirarlo completo acá abajo.
Pero si no tenés tiempo de verlo, te cuento: es brillante el sistema. El C5 Aircross se jacta de tener el mejor confort de marcha del segmento gracias a esta solución y al utilizarlo, no queda otra que darles la razón a los franceses. Es un producto con un nivel de filtrado sorprendente y con una concepción bastante más suave y refinada incluso que la que ofrece su primo de Peugeot, el 3008, que dicho sea de paso, ya era excelente con un esquema menos complejo de suspensiones.
Aunque tiene el mismo chasis, con un pseudo-McPherson en el eje delantero y eje de traviesa a ruedas no independientes en el trasero, no existen rebotes o sequedades como sí pasa con el modelo de Peugeot cuando pasamos por lomos de burro o cortes abruptos de la calzada. En el Citroën todo va más suavizado y se siente (muchísimo) menos. Es un producto que se va a vender si la gente de la marca saca a sus potenciales clientes a dar una vuelta. En el showroom mostrando un video no se va a notar esto.
En el apartado mecánico, por su parte, no hay sorpresas en comparación con lo ya visto, por ejemplo, en el 3008 con el mismo impulsor. Y eso es bueno, dado que el conjunto es excelente por donde se lo mire. Es un gran aliado para moverse en el tránsito, con respuestas ágiles cuando se las reclama, pero también con un andar relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la caja en D5 y el 1.6 trabajando a muy bajas vueltas, 1.600 para ser preciso, mientras que trabajando con el modo "Sport" de la transmisión, a igual velocidad el motor se mueve a 2.000 rpm en S4.
La dirección, junto al volante de diámetro reducido hacen de las maniobras de estacionamiento un mero trámite pese a las dimensiones generosas de la carrocería. No es tan artificial como otras direcciones electroasistidas, y permite doblar poniendo las ruedas donde uno quiere y siempre firme a altas velocidades, mientras que es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Y estoy siendo literal en esa frase.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento clásico de berlina, pero en un envase de vehículo más confortable y también espacioso. Me hizo recordar mucho al andar de las extintas rurales compactas de este segmento (que en paz descansen ellas), pero con un toque mayor de comodidad representada en dos factores: la insonorización, que es excelente en todos los aspectos (rodadura, viento y mecánica) y una posición de manejo que como dije al comienzo, es comodísima.
El C5 Aircross viaja como un tren en lo recto, mientras que en las curvas más cerradas inclina bastante el tren delantero producto del alto de la carrocería y las suspensiones mullidas, pero no manifiesta vicios de subvirancia, pese a tener que lidiar en el tren delantero con 240 Nm de par y una masa total que ronda los 1.500 kilogramos, que no es poca cosa.
También los controles de tracción y estabilidad le dan una mano al eje motriz para que las cosas salgan dentro de los parámetros de seguridad que uno espera en las maniobras más exigentes. Siguiendo con el apartado mecánico fuera de la ciudad, la caja de cambios de origen Aisin es otro de los grandes aciertos de Citroën en este sentido.
Los cambios pasan de forma suave y lineal, mientras que sexta, que siempre es la más larga de las seis relaciones, en ruta le permite transitar a 110 km/h constantes, conectando el cruise control adaptativo (hablaré más de esto en el apartado de "seguridad"), con el impulsor trabajando en D6 a unas bajas 1.900 vueltas, mientras que si queremos usar el modo "Sport", la caja mantiene esa relación, pero el tacómetro sube su aguja digital 100 rpm más lejos.
Al ser un SUV, el C5 Aircross debería permitir alguna incursión lejos del asfalto en la teoría. Con neumáticos de uso mixto y ese despeje de 230 mm al suelo, sí las permite como en caminos de tierra o con poco barro o arena suelta, pero con una gran limitante: no tiene tracción integral. No es algo que solo no se ofrezca en Uruguay, en ninguna parte del mundo la ofrece tampoco.
De todas formas Citroën sabe esto y por eso desarrolló el "sistema de motricidad reforzada" llamado Advanced Grip Control. Es una solución ya aplicada a otros modelos de la marca y fue explicado su funcionamiento en varias ocasiones ya. Pero si no les gusta leer tests anteriores, puede verse en el video de acá abajo.
Equipamiento
Por el momento la gama del C5 Aircross solo se reduce a una sola versión tope de gama llamada Shine. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), asiento del conductor con ajuste de altura, computadora de a bordo, climatizador automático bi-zona con mandos táctiles y salidas para las plazas traseras, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), dirección asistida eléctricamente, luces diurnas LED, luces delanteras full LED con sistema de anti-encandilamiento en carretera, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero, ópticas traseras LED, espejos retrovisores con plegado eléctrico, instrumental digital con pantalla de 12,3 pulgadas de alta definición a color configurable), pantalla multimedia táctil de ocho pulgadas con kit manos libres, reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS 3D/Wi-Fi, visualización de fotografías y videos, reconocimiento de voz, audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía, y compatibilidad con MirrorLink, Android Auto y Apple CarPlay, seis parlantes, encendido automático de luces, regulador y limitador de velocidad, ventanillas traseras y luneta oscurecidas, apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML), botón de encendido "start/stop", alarma, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, cámara de retroceso, barras de techo longitudinales, tres asientos individuales en las plazas traseras, con asientos deslizables, y respaldos reclinables y rebatibles, limpiaparabrisas delantero con sistema "Magic Wash", AirBumps laterales, carrocería bi-tono, techo solar panorámico y eléctrico, portón trasero con apertura y cierre eléctricos, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema de motricidad reforzada Advanced Grip Control, tapizados en cuero/tela, espejo retrovisor interno electrocrómico y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas con neumáticos en medida 235/55 R18.
Si bien llena todos los casilleros de los ítems de confort básicos, considerando el valor y la cantidad de tecnología aplicada que tiene este producto, es de extrañar que no tenga asientos delanteros con regulación eléctrica, por ejemplo. Pero ya es hilar demasiado fino y reclamar extras que no afectan un paquete de equipamiento bastante generoso de todas formas.
También sería interesante ver alguna variante menos equipada que también permita rebajar el escalón de entrada, dado que a U$S 52.900, no es para ser precisos, el más accesible de su segmento, sino que Citroën está entrando en un mercado inexplorado para ellos hasta entonces solo con un nivel tope de gama y a valores en los que sus rivales también tienen modelos bastante equipados incluyendo hasta tracción integral y mecánicas más potentes en este rango de precios.
Seguridad
Acá no hay mucho de lo que reclamar porque Citroën decidió ponerle todo lo que podía en este sentido al C5 Aircross para nuestro mercado. Sin repetir y sin soplar, esto es todo lo que tiene de serie en materia de seguridad este nivel Shine: seis airbags, frenos ABS, asistente al frenado de urgencia (AFU), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), repartidor electrónico de frenado (REF), controles de estabilidad (ESP) y tracción (ASR), anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras y delantera derecha, Hill Assist, asistente de descenso en pendientes (DHA), Advanced Driver Assistance Systems incluye: control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA), alerta de ángulo muerto (BSW), alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, y sistema de reconocimiento de señales de tránsito.
Es una de las mayores dotaciones de serie de todos los SUVs que se venden en Uruguay. Incluyo a marcas premium en la bolsa, porque si bien ofrecen algunos de estos elementos, los cobran como opcionales aparte y otros ni siquiera están en sus largas listas de extras. Aplausos y laureles para Citroën en este sentido, aunque nobleza obliga, igualaron el equipamiento del Peugeot 3008 más completo de la gama. Así que más que una victoria, es un empate entre familias.
Una gran parte de estas funciones de seguridad activa (Advanced Driver Assistance Systems) están asociadas al radar implantado por debajo de la parrilla del vehículo y a la cámara que va montada en la parte superior del parabrisas. El regulador de velocidad reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor. Es muy práctico, y una vez que se lo usa, es imposible no preguntar, ¿por qué no tienen esto todos los autos? Para hacer muchos kilómetros en ruta es ideal y de lo más cómodo de usar que hay.
A su vez, cuando la diferencia de velocidad entre nuestro vehículo y el que sigues es poca, el sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia propone frenar para prevenir el riesgo de un accidente mediante señales sonoras y visuales en el instrumental. Si a pesar del aviso sigue habiendo posibilidad de colisión, la frenada automática de urgencia interviene por cuenta propia reduciendo la velocidad de 20 km/h como máximo, para evitar el impacto o minimizar sus consecuencias.
En tanto que el alerta de ángulo muerto trabaja gracias a cuatro sensores situados en las esquinas de los paragolpes advirtiendo de la presencia de un vehículo en el punto ciego de los retrovisores. El sistema funciona mediante una señal luminosa que se muestra en los espejos exteriores en función del lado en el que se haya detectado el obstáculo. El alerta de cambio de carril involuntario, en tanto, corrige el volante de forma automática y trabaja solo a velocidades superiores a los 60 km/h.
En relación a los frenos, utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al 3008 en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede ser algo esponjoso de más y el ABS bastante ruidoso cuando actúa, pero nada que afecte las frenadas y sus distancias. Pasando a los controles de tracción y estabilidad, como ya es costumbre en casi todos los modelos de PSA, tienen un grado de desactivación parcial. En el caso del C5 Aircross se hace mediante la función "ESP Off" del sistema Advanced Grip Control. Si bien figuran como "apagados", ambos vuelven a activarse de forma automática al superar los 50 km/h o bien si perdemos la adherencia por debajo de esa velocidad.
Precio, garantía y competidores
Como dije más arriba, hoy la gama del C5 Aircross está acotada a una sola versión, la Shine 1.6 THP 163 EAT6. Se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 52.900 y con 2 años o 50.000 km de garantía de serie, que puede ser extensible a 4 años o 100.000 km a costo extra del cliente si lo desea. No es un valor para todos los bolsillos y a diferencia de sus rivales más directos, la marca del doble chevrón no ofrece (aún) versiones menos equipadas y por ende, más accesibles.
Por eso la competencia de este modelo está en la parte más alta de equipamientos y precios del segmento de los SUVs compactos. Es lógico, también son las variantes que más demanda el público, aunque parezca extraño. El cliente de este tipo de productos busca lo más completo y en muchos casos, no mira si tiene que pagar unos dólares más o menos por ir a conseguir lo que desea. Así que la competencia de Citroën también entendió esto y no deja al C5 como el único con una sola versión.
Ya que la menciono, esta es toda la artillería con la que le tiran a los franceses en este segmento sus rivales: Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T (U$S 46.990, Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX 2WD CVT (U$S 51.900), Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX-L AWD CVT (U$S 57.500), Ford Escape SE Plus 2.0 EcoBoost FWD SelectShift (U$S 48.990), Jeep Compass Longitude 2.4 AT6 FWD (U$S 46.990), Jeep Compass Limited 2.4 AT9 AWD (U$S 58.990), Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 2WD GLS Safe DCT (U$S 50.990), Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 2WD GLS Safe + Techo DCT (U$S 52.990), Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 2WD GLS Limited DCT (U$S 57.990), Kia Sportage 2.0 2WD EX Plus A/T (U$S 47.900), Kia Sportage 2.0 2WD EX Plus Techo A/T (U$S 49.990), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD Full A/T (U$S 51.900), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 56.900), Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Extra Full A/T (U$S 61.900), Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 2WD GLS CVT (U$S 49.990), Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 4WD GLS CVT (U$S 52.990), Nissan Qashqai 2.0 Advance 2WD CVT (U$S 42.990), Nissan Qashqai 2.0 Advance AWD CVT (U$S 49.990), Peugeot 3008 Allure 1.6 THP 165 EAT6III (U$S 53.000), Subaru Forester 2.0i-S CVT (WW) (U$S 59.800), Subaru Forester 2.0i-ES CVT EyeSight (WW) (U$S 63.800), Subaru Forester 2.5i-ES CVT EyeSight (WW) (U$S 66.800), Volkswagen Tiguan Allspace 1.4 TSI Highline DSG (U$S 46.190) y Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TSI Highline DSG 4MOTION (U$S 52.290).
Como podrán ver, la oferta es amplísima y variada. Citroën no la tiene fácil por dos motivos: está entrando a un segmento donde los clientes no tenían a la marca como una opción de SUV compacto y además sale a jugar con productos ya establecidos en esta categoría y con varios años en el mercado. Sus argumentos son buenos, como la modularidad y el mencionado sistema de suspensiones, además de un diseño original y diferente a todo. Pero muchas veces con un par de innovaciones y un estilo rupturista no alcanza para conquistar ventas. Habrá que ver cómo lo recibe el público uruguayo en los próximos meses, porque el modelo es muy bueno. Solo tendrá que hacerse conocer.
Conclusión
Hoy por hoy si una marca no tiene al menos un SUV en su gama, está casi que predeterminada a quedar en el olvido. El público está demandando en grandes cantidades este tipo de modelos y en especial cuando superamos la barrera psicológica de los 30 mil dólares. Son muy pocos los que siguen optando por un hatchback o un sedán en este rango de precios. Acá lo que se mueven son los sport utilities y nada más.
Citroën lo vivió en carne propia en los últimos 10 años. Su "alta gama" estaba compuesta por sedanes compactos y medianos (C4 Lounge y C5) así como también por monovolúmenes (C4 Picasso y Grand C4 Picasso), todos modelos con volúmenes de ventas entre bajos y nulos. No porque los productos fueran malos, sino que el mercado está mirando hacia otros segmentos cuando los valores son más elevados.
Entendiendo esto, nace la lógica del C5 Aircross en la gama. Combinar todas las soluciones que esos modelos supieron tener como carta de presentación y combinarlas con una silueta deseable para estos tiempos que corren. El resultado, para ser el primer SUV compacto de la marca, es muy bueno. Tanto que llegó a competir en la selección final del "Car of the Year 2019", aunque no llegó a conseguir ese galardón, como sí lo hizo dos años antes su primo, el Peugeot 3008. Perdió con el Jaguar I-Pace, un SUV eléctrico. Sí, eso es lo que los periodistas especializados estamos prefiriendo ahora, al parecer.
La marca francesa tiene una tarea doble ahora con este producto. No solo tendrá que conquistar al usuario de un sedán compacto o mediano para que se pase a un SUV, cosa que será de lo más sencillo que tendrá por delante este C5 Aircross. La parte complicada va a ser traer a un nuevo grupo de clientes que no miraba a Citroën a la hora de ir a elegir un producto similar a un Hyundai Tucson o Volkswagen Tiguan, por citar dos ejemplos populares.
Citroën estaba hasta entonces emparentada con modelos como los C3 o C4, y en el pasado con los ZX o XM, mientras que más acá en el tiempo, con productos rupturistas como el C4 Cactus que fueron los encargados de quebrar el estilo de la gama así como su concepción general. El C5 Aircross toma el nombre de la última berlina mediana de la marca y la apellida con la denominación usada para sus SUVs. Más gráfico de hacia donde están apuntando, no puede ser.
Buscan a ese consumidor que adoraba aquellos sedanes grandes y ahora lo viste con un traje de SUV francés y lleno de soluciones de diseño típicas de Citroën. La receta funciona de maravillas, pero también lo era el C4 Cactus europeo y ya ven qué recepción en nuestro país algo tan diferente a todo. De todas formas considero que el C5 Aircross tiene un par de ases abajo de la manga que le permitirán hacerse un lugar en uno de los segmentos más peleados del mercado local. Como primera avanzada de la marca en este segmento es un producto más que recomendable. Solo tendrá que valerse de sus virtudes para conseguir una porción de la torta de la que todos quieren una tajada.
A favor- Calidad de fabricación
- Conjunto mecánico
- Confort de marcha
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Garantía extensible
- Habitabilidad general
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
- Capacidades off-road limitadas
- Gama reducida a una sola versión
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.598
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 77 x 85,5
Inyección: directa multipunto con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 163/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 240/1.400
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis velocidades
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independientes tipo pseudo McPherson, con brazo inferior de triángulo
Trasera: eje a traviesa deformable a ruedas no independientes con resorte helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R18
Rueda auxiliar: T135/80 R18
PRESTACIONES
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: 5,2 - Mixto: 7,6
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 520/720/1.630
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.505
Largo total (mm) 4.500
Ancho total (mm) 1.840
Alto total (mm) 1.670
Distancia entre ejes (mm) 2.730
Capacidad del tanque de combustible (l) 53
Despeje al suelo (mm): 230
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
AirBumps laterales
Barras de techo longitudinales
Carrocería a dos tonos con techo color Negro Perla Nera
AirBumps laterales
Barras de techo longitudinales
Carrocería a dos tonos con techo color Negro Perla Nera
Llantas de aleación "Swirl" diamantadas de 18 pulgadas
Faros antinieblas delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Luces diurnas LED
Luces delanteras full LED con sistema de anti-encandilamiento en carretera
Ópticas traseras LED
Luces diurnas LED
Luces delanteras full LED con sistema de anti-encandilamiento en carretera
Ópticas traseras LED
Techo solar eléctrico panorámico
Ventanillas traseras y luneta oscurecidas
Ventanillas traseras y luneta oscurecidas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Alerta de atención al conductor
Alerta de ángulo muerto (BSW)
Alerta de cambio involuntario de carril (LKA)
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras y delantera derecha
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Alerta de atención al conductor
Alerta de ángulo muerto (BSW)
Alerta de cambio involuntario de carril (LKA)
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras y delantera derecha
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de descenso en pendientes (DHA)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Ayuda al arranque en pendientes (HSA)
Asistente de descenso en pendientes (DHA)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Ayuda al arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Indicador de presión de los neumáticos (TPMS)
Repartidor electrónico de frenado (REF)
Sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia
Sistema de reconocimiento de señales de tránsito
Repartidor electrónico de frenado (REF)
Sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia
Sistema de reconocimiento de señales de tránsito
CONFORT
Apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML)
Apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML)
Asientos delanteros regulables en altura
Asiento del conductor con regulación lumbar
Asientos individuales en las plazas traseras (3), con asientos deslizables, y respaldos reclinables y rebatibles
Botón de encendido "start/stop"
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Asiento del conductor con regulación lumbar
Asientos individuales en las plazas traseras (3), con asientos deslizables, y respaldos reclinables y rebatibles
Botón de encendido "start/stop"
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatización automática de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Cámara de retroceso
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA)
Encendido automático de luces
Control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA)
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables, calefaccionados y plegables eléctricamente
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital con pantalla de 12,3" de alta definición a color configurable
Espejo retrovisor interno electrocrómico
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital con pantalla de 12,3" de alta definición a color configurable
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
Limpiaparabrisas "Magic Wash"
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Pantalla táctil de ocho pulgadas con kit manos libres, AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS 3D/Wi-Fi, visualización de fotografías y videos, reconocimiento de voz, audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía, y compatibilidad con MirrorLink, Android Auto y Apple CarPlay
Portón trasero con apertura y cierre eléctricos
Regulador/limitador de velocidad
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de motricidad reforzada Advanced Grip Control
Limpiaparabrisas "Magic Wash"
Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
Pantalla táctil de ocho pulgadas con kit manos libres, AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS 3D/Wi-Fi, visualización de fotografías y videos, reconocimiento de voz, audio streaming vía Bluetooth tanto para música como para telefonía, y compatibilidad con MirrorLink, Android Auto y Apple CarPlay
Portón trasero con apertura y cierre eléctricos
Regulador/limitador de velocidad
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de motricidad reforzada Advanced Grip Control
Tapizados en combinación tela/cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 52.900. Garantía: 2 años o 50.000 km (extensible a 4 años o 100.000 km).
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