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| Probamos al Citroën New C3 Aircross en su variante 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 con equipamiento Feel. |
La denominación C3 Aircross es un término novedoso para los habitantes del viejo continente. Pero para los Sudamericanos es un nombre bien conocido desde el 2010, momento en el que la firma francesa presentaba en el Salón de Sao Paulo de ese año a un derivado tipo crossover del C3 Picasso europeo, pero producido en Brasil, en la planta de Porto Real (ver lanzamiento) aunque seguía siendo un MPV de segmento B. Pero hoy estamos ante un producto distinto por varios motivos, que las casualidades llevan a que en nuestro mercado es su reemplazante directo.
Este New C3 Aircross fue mostrado por primera vez en junio del año pasado (ver nota) y revelado al gran público en el Salón de Frankfurt 2017 en setiembre (ver nota) tiene algunos puntos en común: usa la misma plataforma PF1 del Grupo PSA que el modelo Mercosur y lleva con orgullo un espíritu muy aventurero. Tanto que la marca decidió hacer su lanzamiento mundial a la prensa en la isla francesa de Córcega, donde nació el conquistador Napoleón Bonaparte, en donde Autoblog fue el único medio uruguayo presente (ver contacto).
Hablando de Uruguay, a estas tierras arribó casi ocho meses después de ese evento (ver lanzamiento). Llegó importado desde la planta española de Zaragoza, y llega ahora a nuestro mercado en dos niveles de equipamiento (Feel y Shine), asociadas a los conocidos impulsores 1.2 PureTech de 82 cv y 1.2 PureTech S&S con 110 cv de potencia con turbocompresor. En ambos casos con transmisión manual de cinco relaciones, mientras que el motor más potente también incorpora en opción una automática secuencial EAT6 III de seis marchas.
Hoy la gama local del New C3 Aircross se articula con cuatro versiones: 1.2 PureTech 82 BVM5 Feel (U$S 29.990), 1.2 PureTech 110 S&S BVM5 Feel (U$S 33.990), 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 35.990) y 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Shine (U$S 39.990). Autoblog tomó contacto con la versión automática del nivel Feel por más de 790 kilómetros y a continuación se transcribirá su evaluación completa.
Exterior
Los SUVs son casi que una plaga mundial, por eso cada vez que sale uno es como ver el mismo cuento repetirse una y otra vez, solo que con diferentes logotipos e improntas de diseño. En el caso del New C3 Aircross lo que se puede apreciar a primera vista es que se tomó al C3 actual (ver lanzamiento) y se lo llenó de vitaminas para poder albergar de forma confortable a una familia en su interior. Pero como también es una tendencia en la industria, este SUV chico quiere diferenciarse del resto en base a personalización.
Aunque esta versión Feel (entrada de gama) no le hace justicia por lucir bastante aburrida en un solo tono (más en la unidad de pruebas, de color Negro Ink), Citroën dotó al New C3 Aircross de hasta 90 combinaciones de carrocería y techo, repartidas entre ocho tonos de carrocería (Naranja Spicy, Blanco Natural, Soft Sand, Gris Misty, Azul Breathing, Negro Ink, Rojo Passion y Plata Cosmic), tres de techo (Negro Ink, Blanco Natural y Naranja Spicy o del color de la carrocería), cuatro de barras longitudinales, carcasas de las ópticas delanteras, tapas centrales de las llantas, stripping en el pilar C y carcasas de los espejos (Naranja, Gris, Negro y Blanco) y cinco de ambientes interiores (Gris Mica, Gris Metropolitan, Rojo Urban, Hype Mistral y Hype Colorado).
El resultado es un auto que se parece mucho al C3 en cuanto a su planteo de estilo, pero también se acerca mucho al C4 Cactus, primo hermano de este C3 Aircross, aunque a diferencia de estos dos, Citroën decidió quitarle los Airbumps. Según explicó el jefe de producto, Samuel Dumas durante el lanzamiento en Córcega, hay dos razones: es más costoso producir estos Airbumps para Aircross que para Cactus o C3 y además, según el diseñador del producto, Christophe Bouchet, estos elementos suelen romper con el estilo de un modelo, y en especial del que él diseñó.
Algo que se mantiene del Cactus y del C3 es la disposición de las ópticas delanteras en tres niveles, con las luces diurnas LED arriba, las principales al medio y los antinieblas (con función cornering lights) abajo del todo. Sin embargo, en el Aircross, ahora tienen doble parábola interna en las intermedias, para diferenciarse del C3. En la unidad probada, equipamiento Feel, las llantas eran de aleación de 16 pulgadas "Matrix" sobre neumáticos Bridgestone Turanza T001 en medida 205/60 R16. Es decir, neumáticos de uso rutero y no mixtos como lleva otro hermano de este Aircross, el Peugeot 2008 (ver prueba), modelo con el que comparte mucho este Citroën como veremos más adelante, porque son casi hermanos.
Visto desde atrás se lo nota más parecido al C3, pero en el camino de hacerlo un SUV perdió algo de personalidad y atractivo si lo comparamos con aquel y luce como una fotografía estirada por Photoshop. Digamos que el diseño tiene algunas aristas más simpáticas y coherentes en su hermano, pero tampoco llega a ser algo poco atractivo de ver. Este C3 Aircross tiene a otro familiar directo aunque pocos lo sepan: el Opel Crossland X (ver nota). Ambos comparten base y se producen en la misma planta española de Figueruelas, en Zaragoza, en una fábrica que solía ser de General Motors antes de la compra de Opel y Vauxhall por parte del Grupo PSA en 2017 (ver nota).
Si vamos a las dimensiones, frente al ya desaparecido Aircross MPV producido en el Mercosur (ver lanzamiento), este SUV varió en todas sus cotas pese a haber conservado la misma plataforma PF1, ya que se buscó ampliar el espacio interior. Mide 4.154 mm de largo (+54 mm que el anterior), 1.756 mm de ancho (-11 mm), y 1.597 mm de alto (-97 mm) sin considerar las barras de techo, ahí serían 1.637 milímetros (-105 mm). La batalla en tanto es de 2.604 mm (+ 62 mm).
Interior
Si por fuera la inspiración en el C3 era evidente, por dentro lo es más todavía porque son casi que dos gotas de agua. Los paneles de puertas tienen casi el mismo diseño, pero ya no apela en las puertas a unas agarraderas en cuerina rústica tipo baúl vintage, sino que tiene un aspecto más conservador jugando solo con las tonalidades y texturas de las diferentes opciones de personalización interior. Y hay un elemento que no es típico de Citroën sino de Peugeot que aparece en este modelo y es el freno de estacionamiento, con un formato tan curioso como incómodo de usar, que toma prestado del 2008.
Pero no todo es de Peugeot, porque del C3 tomó los asientos delanteros que siguen ese concepto de "sofá" estrenado en el C4 Cactus, pero que acá son bastante más firmes y anatómicos para el cuerpo que en aquel crossover. En cuanto a las regulaciones, la butaca permite bajar o subir mucho el asiento para ser un SUV chico, mientras que el volante regula bastante en altura y profundidad. Al ser un SUV, la postura es más alta. Citroën dice haber elevado 128 mm los asientos delanteros en comparación al C3 y en la práctica se nota, porque se logra una visión un poco más panorámica del camino.
En relación a la calidad, Citroën buscó varios recursos para hacer del interior de este producto un ambiente agradable, simple, cool, y bien presentado. Hay plásticos duros pero de buena calidad y encastres. Sin embargo, a diferencia de las unidades que manejé en Francia, las que llegan a Uruguay no cuentan con acolchados en tela en la consola, teniendo un aspecto más "abaratado". Pero en líneas generales aprueba bien este aspecto, aunque está lejos de ser una referencia. En su defensa, la ergonomía y calidad del habitáculo es muy superior que en el difunto C3 Aircross regional, que a criterio personal, siempre fue un producto muy inferior a otros Citroën.
En otra cosa que también ganó varios puntos es en el instrumental. A diferencia del tablero lamentable de los C3 Aircross Mercosur (tanto el primero como el del facelift más reciente) en el C3 Aircross made in Zaragoza se eligió una disposición idéntica al New C3 con cuatro elementos de aguja analógicos con tacómetro, velocímetro, cantidad de combustible y temperatura del líquido refrigerante. Además lleva un display para la computadora de a bordo bastante fácil de usar, aunque con pocas funciones. En otros mercados se ofrece un head up display a color, pero que acá no se ofrece ni de casualidad.
La consola central tiene a la conocida pantalla táctil multimedia de los últimos Peugeot y Citroën. En Uruguay no cuenta con navegador integrado, pero compensa con conexiones de audio y telefonía, audio streaming, comandos vocales, además de compatibilidad con Apple CarPlay, MirrorLink y Android Auto para complementar el trío ideal de conectividad vía smartphones. Su funcionamiento es correcto, pero sería mejor si tuviera los mandos del climatizador aparte y no integrados, ya que distrae bastante cuando vamos manejando y es muy incómoda a veces.
Pese a usar una plataforma de segmento B, el C3 Aircross permite que dos adultos puedan acomodarse muy bien en las plazas traseras laterales, pero no tanto para el que vaya en el medio y paso a explicar por qué. A los lados el espacio de la cabeza al techo es bastante bueno, mientras que a lo ancho es el justo para que vayan dos con relativa comodidad y sin mayores problemas. En este sentido está entre los más habitables del segmento de los SUVs chicos y supera a su hermano de Peugeot, el 2008 en este sentido.
Pero ya no viajarán tres con las mismas condiciones porque el espacio para las piernas es acotado en ese lugar y el ancho escaso, aunque el asiento es muy cómodo al ser plano en todas las plazas. Y esto se nota al comparar las cotas con el C3, este C3 Aircross solo aumentó 7 milímetros a lo ancho, entonces no hay muchas diferencias en este sentido. Donde sí se destaca (y mucho) es a lo largo, porque con el agregado de 65 milímetros a la distancia entre ejes de aquel hatchback del que deriva, el espacio para las piernas pasa a estar entre los más generosos del segmento.
En materia de capacidad del carga, Citroën declara 410 litros de volumen, que lo dejan al C3 Aircross entre los más amplios del segmento en este aspecto. De no ser suficientes, esa capacidad puede ampliarse rebatiendo los respaldos posteriores (en proporción 60:40) y así conseguir un volumen total de 1.289 litros. Respecto al neumático de auxilio, por debajo del baúl hay uno de diferente tamaño a los neumáticos titulares: un Continental en medida T125/85 R16 frente a los Bridgestone 205/60 R16.
Motor y transmisión
Si bien me hubiera gustado poder probar al Feel 82 en suelo uruguayo, para la evaluación completa en suelo charrúa volví a reencontrarme (porque no había otra unidad disponible en la flota de Citroën Uruguay) con el mismo impulsor que manejé en la isla francesa hace casi un año atrás, incluso con transmisión automática también. Así que lo que leerán a continuación les sonará a déjà vu tanto con esa nota como con la prueba del Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6. Quedan avisados.
Así que por quinta vez en la historia de Autoblog, vuelve a pasar por mis manos el EB2 DT PureTech usado por varios productos del Grupo PSA. Tiene 1.199 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor (THP) e intercooler, tres cilindros en línea, y 12 válvulas. Es capaz de producir 110 cv a 5.500 rpm y un torque de 205 Nm a 1.500 vueltas. A su vez, cuenta con sistema Stop&Start. No es tan molesto como otros, en especial cuando se apaga solo, aunque el encendido es notorio. Va asociado a una caja manual de cinco relaciones (1.2 PureTech 110 S&S Feel) o de forma opcional a una automática con convertidor de par EAT6 de sexta (1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel y Shine).
Como ya dije en las ya tres veces que fuera evaluado en productos tanto de Peugeot como de Citroën, este EB2 DT es una maravilla. Siempre hay respuesta del motor, el torque a bajas vueltas nos garantiza agilidad, y la sensación de manejo general obtenida es digna de un motor 1.6 cuatro cilindros aspirado de potencia equivalente. Es una mecánica muy versátil y elástica, tanto para ciudad como ruta.
Es cierto, sigue sonando como un tricilíndrico, pero cuando entra a trabajar el turbo hasta el petrolhead más radical esbozará una sonrisa simpática al escucharlo. De todas formas lo que importa más es que no se transmiten vibraciones al habitáculo en marcha, ya que está bastante bien trabajado el aislamiento en ese aspecto, aunque cuando está regulando en un semáforo o circulando a bajas velocidades, por ejemplo, sí se las nota un poco.
En la unidad probada, este motor va acoplado en el caso a la transmisión automática secuencial EAT6. Se trata de un desarrollo conjunto entre PSA y la empresa japonesa Aisin AW. En su funcionamiento teórico dice reducir las fricciones internas frente a otras cajas con convertidor de par similares, además aportar un paso de cambios un 40 % más rápido que ellas.
A su vez, tiene dos modos clásicos, el "S" (de "Sport") que enfatiza las marchas cortas, mientras que el que tiene el copito de nieve (modo "Snow") suaviza mucho las aceleraciones, arrancando en D3 y que está pensado para conducción en zonas de serranía o montaña. Y antes de que lo pregunten, no tiene levas al volante porque esto no es un GTi ni nada por el estilo.
La realidad sobre la transmisión es que en la práctica es muy rápida y lineal, sin presentar brechas de cambio entre marchas. Se la siente suave y progresiva en el paso de velocidades, aunque no llega a ser, por muy poco margen, tan veloz como una de doble embrague. Mínima diferencia, casi imperceptible, pero existe. Además, la EAT6 no va pasando cambios todo el tiempo, cosa que sí hace la DSG, sino que tiene un trabajo más sereno y progresivo.
Pasando ya a los números, fábrica declara una velocidad final de 183 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 10,3 segundos, mientras que para los consumos dan 6,9 l/100 km en ciclo urbano, 4,8 l/100 km en ruta, y 5,6 litros cada 100 km en ciclo mixto. Durante la prueba logré como mejores cifras 6,9 /100 km en ciclo urbano, 4,9 l/100 km en ruta, y 5,9 litros cada 100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible lleva 45 litros y el peso en orden de 1.203 kg.
Comportamiento dinámico
Con la diferencia de no estar circulando por los hermosos paisajes y rutas reviradas de Córcega (si tienen la chance de visitar esa isla, ni lo duden, vayan), las sensaciones de manejo del New C3 Aircross son las mismas en ambos lados del Atlántico al haber tenido la oportunidad de probar el mismo combo de motor/caja de nuevo. Y salvo un ajuste apenas más blando, las similitudes entre el producto del doble chevrón y el 2008 de Peugeot, son muchas.
En ciudad el esquema de suspensiones respeta los patrones históricos de confort de Citroën, es decir, enfocado en el confort de marcha más que en cualquier otra cosa. El 1.2 PureTech es ideal para moverse en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. La caja también ayuda en este sentido con marchas bien relacionadas que saben jugar bien con los 110 cv del impulsor y sacarles lo mejor de sí.
La combinación de un motor y caja que se llevan de maravillas, hacen que el New C3 Aircross se defienda bien en el tránsito, con respuestas inmediatas cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la caja en D5 y el 1.2 trabajando a muy bajas vueltas, 1.750 para ser preciso (D4 a 2.400 rpm en modo Sport y D6 a 1.250 rpm en modo Snow). La insonorización mecánica es muy buena y el impulsor solo se oye cuando imprimimos un poco más el pie derecho en el acelerador, por encima de las 5.000 rpm.
La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite pese a las dimensiones de la carrocería, que no son las mismas de un C3 convencional. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electroasistidas. Es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Y estoy siendo literal. En ruta gana en firmeza y precisión, endureciéndose bastante.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros rivales de segmento. Se lo nota bastante aplomado en las rectas veloces, mientras que en las curvas el Aircross se inclina solo un poco sobre el tren delantero, y transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas, de todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con ESP de serie.
El impulsor se siente más a gusto en la ruta, y sigue sacando buenas notas. Los adelantamientos son correctos y lógicos, tardando para ir de 80 a 110 km/h (y la caja bajando de D5 a D3) en 7,20 segundos (a modo de referencia, su hermano, el 2008 con el mismo motor y caja lo cumple en 6,40 segundos). Lo único que puede ser mejorable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos a viento provenientes del parabrisas y el parante A. A su vez, a esa velocidad el 1.2 PureTech va con la caja conectada en D6 a 2.100 vueltas (D5 a 2.900 rpm en modo Sport y D6 a 2.250 rpm en modo Snow).
Si lo queremos sacar de la comodidad del asfalto, el New C3 nunca tocará abajo y tanto pozos como cortes de la calzada son filtrados de forma correcta y solo con algunas sequedades del eje posterior cuando son muy pronunciados. El despeje al suelo es correcto, con 175 mm, pero no es el de un SUV para encarar terrenos muy complicados y los neumáticos tampoco ayudan en este sentido, porque están pensados para el pavimento. Peugeot en su 2008, por ejemplo, calza unos de uso mixto que son un poco más permisivos para el off-road.
Sin embargo, la versión Shine (la siguiente en precio a la evaluada hoy), tope de gama, suma el control electrónico denominado Grip Control, que actúa sobre el par que recibe cada una de las dos ruedas delanteras, a través de cinco posibles modos: Standard, Snow (nieve), All-Terrain (todo-terreno), Sand (arena) o ESP Off (desconectado). Mediante un selector entre medio de las butacas, se pueden activar en cualquier momento, incluso con el vehículo en marcha.
Equipamiento
Como ya mencioné, el New C3 Aircross se ofrece con cuatro versiones: Feel 82 BVM5, Feel 110 S&S BVM5 y EAT6, y Shine 110 S&S EAT6. Los Feel 82 y 110 ofrecen de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático de una zona con mandos digitales, faros antinieblas delanteros (con función cornering lights) y trasero, asiento del conductor regulable en altura, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, computadora de a bordo, luces delanteras diurnas LED, ópticas traseras LED, respaldo trasero rebatible 60:40, pantalla táctil de siete pulgadas con reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/MirrorScreen (MirrorLink, Android Auto y Apple CarPlay), visualización de fotografías, audio streaming y comandos vocales, seis parlantes, sensores de estacionamiento traseros, encendido automático de luces, sensor de lluvia, retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, espejos exteriores plegables eléctricamente, y llantas de aleación "Matrix" diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
El Shine 110 suma o reemplaza sobre los Feel 82 y 110: vidrios traseros y luneta oscurecidos, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, acceso y arranque manos libres, Pack Color (barras longitudinales, carcasas de las ópticas delanteras, tapas centrales de las llantas, stripping en el pilar C y carcasas de los espejos en Naranja, Gris, Negro o Blanco), asiento y respaldo trasero rebatible y deslizable 40:20:40, asiento del acompañante regulable en altura y con respaldo rebatible, mesas plegables en los respaldos delanteros, regulador/limitador de velocidad, techo solar eléctrico panorámico, sistema de carga para smartphones por conexión inalámbrica Qi, sistema de motricidad reforzada Grip Control, y llantas de aleación diamantadas "4Ever" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17. En todos los casos es opcional techo bi-tono (Negro Ink, Blanco Natural y Naranja Spicy) por U$S 900.
Tomando en cuenta los U$S 35.990 de la variante evaluada, aparecen varias lagunas de confort en comparación con la versión más equipada de la gama, que se llenan con el Shine, aunque cuesta nada menos que U$S 4.000 más. Algunos rivales directos del Citroën, como el Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack automático proveniente desde Francia cuesta U$S 2.000 menos que el Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel probado y tiene (casi) el mismo equipo del Shine de U$S 39.990.
Seguridad
Todos los New C3 Aircross traen de serie en nuestro mercado el mismo equipamiento de serie en materia de seguridad: seis airbags, frenos ABS+AFU+REF, control dinámico de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), monitoreo de presión de neumáticos, indicador de descanso recomendado (Coffee Break Alert), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntos. El nivel Shine 110 suma a esta dotación: reconocimiento de señales de velocidad, alerta de cambio involuntario de carril (AFIL) y asistente de descenso en pendientes (DHA).
En otros mercados lleva de serie o en opción una serie de asistencias a la seguridad denominadas Advanced Driver Assistance Systems que incluyen: alerta de ángulo muerto (BSW), luces automáticas con función de anti-encandilamiento en carretera, y sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia. En Uruguay, al menos de momento, no se estarán ofreciendo ni como opcionales.
En relación a los frenos, utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al New C3 Aircross en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede ser algo esponjoso de más y el ABS bastante ruidoso cuando actúa, pero nada que afecte las frenadas y sus distancias.
Pasando al control de estabilidad y tracción, Citroën permite desactivar al segundo y solo de forma parcial, aunque se reactiva el ASR por completo a partir de los 50 km/h. Ante pérdidas de adherencia en curvas, tiene una reacción bastante violenta, que corrige mediante los frenos la trayectoria. Es decir, como debería ser en todos los productos que lo tienen.
Precio, garantía y competidores
De todos los New C3 Aircross que se comercializan en Uruguay, nos tocó probar el más accesible de los que equipan la transmisión automática, o visto de otra forma, el más caro de los tres con equipamiento Feel que se ofrecen acá. La unidad probada cuesta U$S 35.990 y tiene una garantía de 2 años o 50.000 km, extensible a 4 años o 100.000 km.
El resto de los New C3 Aircross se articulan de la siguiente manera: 1.2 PureTech 82 BVM5 Feel (U$S 29.990), 1.2 PureTech 110 S&S BVM5 Feel (U$S 33.990), y el 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Shine (U$S 39.990). En las versiones con caja automática al menos no son valores accesibles dentro del segmento donde participa Citroën por primera vez. El nivel Feel con el motor PureTech 110 con caja manual es la opción más razonable de todas, seguido por el Feel manual con el PureTech 82, y el ahora evaluado por último. El Shine PureTech 110 no hay otra forma de decirlo: es carísimo.
De todas formas, el 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel se mete en la parte más peleada del mercado, que es el de los SUVs chicos. Opciones abundan por todos lados. El New C3 Aircross es el más nuevo del grupo y juega con un diseño moderno, posibilidades de personalización, mecánicas eficientes y en el caso del nivel Shine, con la modularidad interior del asiento posterior, que es un diferencial para el segmento. También, esto ya en todas las versiones, cuenta con el baúl más espacioso frente a sus rivales más directos.
La competencia de esta versión probada es muy extensa. El listado es: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ FWD A/T (U$S 32.790), Citroën New C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 35.990), Ford EcoSport 1.5 SE A/T (U$S 27.990), Haval H2 Dignity 1.5 T A/T (U$S 32.990), Honda HR-V 1.8 i-VTEC EX CVT 2WD (U$S 38.900), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 34.990), Jeep Renegade Sport 1.8 AT6 FWD (U$S 34.500), Jeep Renegade Sport Plus 1.8 AT6 FWD (37.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 37.990), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Extra Full A/T (U$S 40.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 33.390), Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 (U$S 33.990), Renault Grand Captur Zen 2.0 A/T (U$S 29.990), Renault Grand Captur Intense 2.0 A/T (U$S 32.790), Suzuki Vitara 1.6 GL Plus A/T 2WD (U$S 33.990), Suzuki Vitara 1.6 GL Plus A/T 2WD (bi-color) (U$S 34.640), y Suzuki Vitara 1.6 GLX A/T 2WD (U$S 36.990).
Conclusión
Haciendo un poco de repaso de mis apuntes de viaje, durante el evento de lanzamiento mundial del New C3 Aircross, tuve la chance de entrevistar a su jefe de producto y la entrevista tuvo un título tan evidente como ejemplar de la realidad que vive la industria automotriz mundial: los SUVs ganaron el mercado.
Las palabras de Samuel Dumas (ese jefe de producto) son la foto de un momento de la historia del automóvil que estamos viviendo por estos días y que obliga a todas las marcas a tener un SUV en alguna forma, clase o segmento sí o sí. Y aquellas que hoy no se suban a ese tren, quedarán por el camino, salvo algunas excepciones muy particulares como aquellas que viven de los deportivos o los productos de lujo extremo.
Por eso C3 Aircross es una apuesta grande de Citroën por meterse en un segmento que solo en Europa, representa el 80% de las matriculaciones anuales en los últimos años. Perderse esa porción del mercado es un ejercicio de necedad o de una convicción clara de la clientela que tiene cada marca. En el caso de las generalistas como las que integran el Grupo PSA, es innegable que no es una oportunidad que puedan pasar por alto.
No por nada las últimas presentaciones de las marcas de este grupo franco-alemán involucraron SUVs: Crossland X, Grandland X, 5008, 3008, C3 Aircross, C5 Aircross, y DS 7 Crossback. En Citroën le llaman la "ofensiva SUV" y está claro que es a donde están apuntando sus inversiones y así como también los próximos desarrollos de la marca, como el DS 3 Crossback que veremos en el Salón de París en octubre, por ejemplo, y que será el relevo de espacio que hoy ocupa el DS 3.
En nuestro mercado, en tanto, la llegada del C3 Aircross representa la participación por primera vez de esta marca en el segmento de los SUVs chicos así como también será el primer modelo que le anotará ventas en esta categoría a la firma de los dos chevrones. En términos de producto no innova tanto desde lo dinámico o mecánico frente a sus rivales directos. Pero sí aporta elementos que rescató del segmento (en franca retirada) de los MPVs chicos como ser la modularidad interior (en la versión más cara), un baúl amplio, comodidad en todos los sentidos y una habitabilidad más que apta para cuatro adultos.
El C3 Aircross es un producto que tiene todo para lograr conquistas de peso para la historia de la marca tanto a nivel global como local. Lleva esa peculiaridad de ideas histórica de la marca a un segmento de volumen, pero ahora sin volantes con centros fijos, tableros transparentes, ni Airbumps, ni airbags que caen desde el techo o suspensiones complejas. Citroën sabe que quiere hacer productos confortables. Punto. Y frente a un producto como era el C3 Aircross anterior, este New Aircross es un producto más centrado. Porque en lugar de querer ser un MPV, crossover y SUV todo al mismo tiempo y sin ser ninguno en realidad, su reemplazo solo se propone ser un SUV urbano y cómodo. Y para envidia de su antecesor, esas dos cosas, las hace mucho mejor.
A favor- Capacidad del baúl
- Consumos reducidos
- Conjunto motor/caja
- Confort de marcha
- Diseño
- Equipamientos de seguridad
- Garantía extensible
- Habitabilidad general
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Freno de estacionamiento incómodo
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Precio elevado (versiones automáticas)
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.199
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa multipunto con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 110/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 205/1.500
TRANSMISIÓNCaja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: T125/85 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 183
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,6
Consumo (l/100km) Urbano: 6,9 - Carretera: 4,8 - Mixto: 5,6
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 410/1.289
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.203
Largo total (mm) 4.155
Ancho total (mm) 1.765
Alto total (mm) 1.637
Distancia entre ejes (mm) 2.604
Capacidad del tanque de combustible (l) 45
Despeje al suelo (mm): 175
Galería: Citroën New C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros (con función cornering lights) y trasero
Llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Ayuda al arranque en pendientes (Hill Assist)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Indicador de descanso recomendado (Coffee Break Alert)
Monitoreo de presión de neumáticos
Repartidor electrónico de frenado (REF)
CONFORT
Asiento del conductor con regulación en altura
Climatizador automático de una zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Pantalla táctil de siete pulgadas con reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth/MirrorLink/Android Auto/Apple CarPlay), visualización de fotografías, audio streaming, y comandos vocales
Respaldo trasero rebatible 60:40
Retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Seis parlantes
Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
OPCIONALES (no incluidos en la unidad de prueba)
EXTERIOR
Techo bi-tono (Negro Ink, Blanco Natural o Naranja Spicy) - U$S 900
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 35.990. Garantía: 2 años o 50.000 km (extensible a 4 años o 100.000 km)
COMERCIALIZA:
Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy
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