Prueba: Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6

jueves, 20 de diciembre de 2018



Probamos al Citroën C4 Cactus, ahora proveniente desde Brasil, en la variante tope de gama: 1.6 THP 165 Shine EAT6.
Citroën Uruguay comenzó a vender hace algunas semanas atrás al C4 Cactus proveniente desde Brasil y con su primera actualización estética. Ahora Autoblog lo probó en su versión más potente y equipada, la 1.6 THP 165 Shine EAT6. La prueba con el análisis completo, a continuación.

En países como Brasil, donde ahora se produce para nuestra región, el C4 Cactus (ver lanzamiento) es toda una novedad. Pero en Uruguay, el cuento es diferente. El modelo está con nosotros desde el año 2015, cuando llegó por primera vez proveniente desde España (ver lanzamiento). En su momento, fue el protagonista de una de las pocas evaluaciones dobles que tuvimos en Autoblog (ver prueba doble).

Por eso no voy a ahondar mucho en contar el surgimiento de este modelo, porque ya le he dedicado unas cuantas líneas en el pasado al ahora extinto Cactus español. Ahora el que nos ataña proviene de acá nomás, de Porto Real, en Brasil, mismo origen del que también llega su "hermano", el Peugeot 2008 (ver lanzamiento) y con el que también comparte la prolífica plataforma del Grupo PSA, la PF1.


Ahora el C4 Cactus se convirtió en un producto regional y por ende, al no tener que pelearse con una masa de impuestos de importación, es también más accesible que antes. Hoy la gama tiene una composición similar a la de su hermano del león, porque hasta comparten las mismas mecánicas. Tal es así que el modelo de Citroën lleva ahora los veteranos 1.6 VTi de 115 y 1.6 THP de 165 cv.

El crossover del doble chevrón tiene la siguiente gama de versiones y precios: 1.6 VTi 115 Feel Pack BVM5 (U$S 23.990), 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 25.990) y 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.990). Con este último tomamos contacto hace algunas semanas atrás para conocerlo a fondo y a continuación, poder realizar el análisis completo tras algo más de 760 kilómetros de prueba.


Exterior

¿Se acuerdan de los famosos Airbumps del C4 Cactus anterior? Bueno, son cosa de la historia junto a otras soluciones que Citroën adoptó en sus productos, tal y como ya sucedió con el volante de centro fijo de los primeros C4 o también la brillante suspensión hidro-neumática. Ahora esa especie de "tableta de chocolate" lateral que algunos defendíamos tanto, pasó al ostracismo en apenas 3 años.

Con la renovación del modelo, esta buena idea convertida en plástico con burbujas de aire, desapareció tanto en la región como en Europa, dado que la estética del producto en ambos márgenes del Atlántico es la misma. O casi la misma y ya verán a qué me refiero. Ahora el C4 Cactus tiene algunas diferencias notorias a nivel funcional que lo separan del que se vende en el viejo continente.


Por ejemplo, los laterales son diferentes ahora. El producido en Brasil tiene unas ventanillas traseras que se pueden bajar y no pivotan, como sí sigue pasando en el modelo que se fabrica en España. Pero la otra diferencia notoria está en el despeje. Aumentó de manera exagerada, pasando de 180 a 225 milímetros. Citroën insiste que el C4 Cactus es un SUV por este motivo. Autoblog discrepa. Es un crossover, aunque por concepto y precios, es claro que apunta a los sport utilities chicos. Incluso la marca se anima a declarar los ángulos de ataque y salida: 22º y 32º respectivamente.

Ahora el C4 Cactus luce alto y perdió un poco de personalidad en el camino. Ahora es otro crossover Mercosur más, aunque no dejo de reconocer que el estilo sigue siendo atractivo. Otra diferencia con el producto europeo, es que aunque los frontales sean iguales, no lo son. El modelo Mercosur tiene entradas de aire de mayor tamaño. También son distintas las llantas de aleación de 17 pulgadas, que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 205/55 R17.


La parte trasera sí es igual a la del europeo, salvo por el emblema "THP" que ahora descansa en el portón trasero, dado que ese motor es solo para nuestra región. Sin los Airbumps, este sector luce más convencional que antes. Las ópticas traseras pasaron a invadir el portón trasero y no hay mucho más para remarcar en términos de diseño para un modelo que diluyó su característica más representativa en pos de gustarle a más gente. Ahora con unas ventanillas traseras más pequeñas, sumada a una luneta pequeña y un pilar C generoso, la visibilidad hacia los ¾ es complicada.

Con el cambio de origen, además de la actualización estética, el C4 Cactus cambió de dimensiones, aunque muy poco. Mide 4.170 mm de largo, 1.714 mm de ancho y 1.516 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.600 mm. Si lo comparamos con el que nos llegaba desde España, ahora es 13 mm más largo, 15 mm más angosto y 45 mm más alto. La distancia entre ejes aumentó en 5 milímetros.


Interior

Por dentro también hubo cambios frente al modelo que venía desde Europa. En principio, hay que hablar de calidades. Si bien el C4 Cactus anterior no era un adalid de los materiales refinados, en términos absolutos, estaba bastante mejor terminado que el que nos llega ahora desde Brasil. Aquel por lo menos jugaba con las texturas y soluciones curiosas tomadas del mundo de la marroquinería, como los tiradores de puertas que simulaban ser las manijas de un baúl de viajes.

En el Cactus Mercosur todo eso fue reemplazado por plásticos negros, rígidos (salvo un poco de plástico símil soft-touch) y satinados, algunos de una calidad bastante mejorable en términos de tacto y encastres. Incluso se acudió a una solución de injertarle una tira de tela en la consola, que luce más como una idea pensada de apuro, que como un detalle chic. PSA debería pulir con lija gruesa la calidad de sus modelos fabricados en el Mercosur, porque siempre quedan dos o tres escalones por debajo de los europeos equivalentes.


La posición de manejo tampoco tiene esos "butacones" mullidos que parecían el sofá de tu casa. Ahora lleva asientos más convencionales, que ya no son tan blanditos, pero que soportan mejor los viajes largos aunque son demasiado planos y no contienen mucho al cuerpo. El volante regula en altura y profundidad, y el asiento está apenas un poco más alto que en el modelo que reemplaza, pero tampoco queda "por los aires" como alguno de los rivales tangenciales que tiene el Cactus.

El tablero es otro elemento que cambió. Pero no para mejor. Mientras antes tenía un display muy simple, ahora tiene uno con más informaciones, aunque en términos visuales y prácticos, tampoco es superior. Se trata de un tablero monocromático y digital que este C4 Cactus comparte con el C4 Lounge actualizado, pero también con los Berlingo y Partner más veteranos que llegan desde Argentina. Tiene un tacómetro tan pequeño como impreciso, y lo mismo vale para el resto de los medidores. Se le perdona en un utilitario de 14 mil dólares. En un auto que vale el doble, ya no.


La consola central también pasó por un rediseño que eliminó las salidas de aire asimétricas que tenía el Cactus europeo. Ahora se vale de dos más convencionales y por debajo aparece la pantalla táctil Citroën Connect Nav de siete pulgadas con reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS/MirrorScreen (Android Auto y Apple CarPlay), visualización de fotografías, audio streaming y comandos vocales. También acá se concentran las funciones del aire acondicionado, que sufre de lo mismo que en otros modelos de PSA que usan esta pantalla: para cambiar la temperatura, tenés que dejar de mirar la radio o el navegador.

Yendo a las plazas traseras, el C4 Cactus siempre fue un producto que se apañaba para llevar a cuatro adultos con comodidad, y lo sigue haciendo ahora que llega desde Brasil. El espacio de la cabeza al techo y a lo largo es bueno, mientras que a lo ancho es solo justo, producto de usar una plataforma del segmento B y por tener un falso túnel de transmisión. Aunque no viajarán tres adultos holgados, de todas formas en un viaje corto podrán arreglárselas sin problemas porque es un asiento plano. Si viajan niños, el lugar será más que suficiente para ellos. Y si se marean en el auto, ahora por lo menos podrán abrir las ventanillas para respirar mejor.


Pasando al baúl, se perdieron 38 litros en comparación con el Cactus español, pero por el contrario, se ganaron muchas cosas a favor. Por ejemplo, con los 320 litros que tiene ahora, también se los puede ampliar rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, mientras que en el europeo, esto era enterizo. La capacidad máxima es de 1.170 litros, que es la misma que declaraba el importado.

Por debajo del piso del baúl, encontramos un neumático de auxilio Pirelli Cinturato P7, que si bien no es una galletita, no deja de tener una medida diferente a las titulares, y por ende, es temporario: 185/60 R15. El modelo que llegaba desde el otro lado del Atlántico tenía una solución similar, aunque con un neumático distinto: 185/65 R15. A su vez, según el manual la velocidad máxima de utilización recomendada es hasta los 120 km/h.



Motor y transmisión


Afuera el downsizing para el Cactus. Ahora los eficientes PureTech de tres cilindros con 82 y 110 cv fueron reemplazados en la versión regional por dos viejos conocidos de otras aventuras de Peugeot y Citroën. Las versiones Feel Pack del C4 Cactus llevan al EC5, un 1.598 cc, cuatro cilindros con inyección multipunto, 16 válvulas, y distribución variable (VTi). Es capaz de erogar una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 152 Nm a las 4.000 vueltas.

El Shine evaluado, por su parte, utiliza al denominado EP6CDT. Cuenta con una cilindrada de 1.598 cc, cuatro cilindros, inyección directa, y turbo twin-scroll de alta presión (THP). Es capaz de erogar una potencia de 165 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 240 Nm a las 1.750 vueltas. Hasta hace unas evaluaciones atrás llevaba la cuenta de la cantidad de veces que lo había probado. Hoy la perdí.


Problemas de memoria a un lado, lo que sigo recordando cada vez que utilizo al 1.6 THP de PSA, es lo bueno que es este motor, pese a que ya está orillando los 10 años de vida. Y en el C4 Cactus, es una receta similar a la ya vista en su hermano, el 2008 Griffe THP (ver prueba), aunque en ese caso, se acopla a una transmisión manual de seis relaciones, mientras que en el Citroën lo hace con una automática de igual cantidad de marchas y origen Aisin. La que llaman EAT6, para más datos.

Al igual que me pasó con el 2008 en su momento, en este C4 Cactus me parece una locura meterle un propulsor de 165 cv a un producto de esta naturaleza. El modelo europeo con el motor PureTech de 110 cv ya era genial. Ahora se siente sobrado de potencia, casi podría decirse que en exceso. Es como ya dije en otras ocasiones, un propulsor que se destaca por su linealidad en la entrega de respuesta. Dos características que no sé si son las que busca el cliente de un crossover familiar producido en Brasil.


Que quede claro que no estoy reprochando nada en relación al impulsor. Le va de maravillas al C4 Cactus. Es un producto muy ágil y con muy buena respuesta en baja, mientras que la diferencia con el más potente de los que llegaban desde España, es muy notoria. Pero se siente como querer matar una mosca con un fusil Winchester. Y como diré más adelante, tampoco tiene un chasis seteado para semejantes olas de torque y potencia.

Pasando a la transmisión, la Aisin sigue siendo muy buena, al igual que en otros productos de PSA donde se utiliza. Tiene dos modos clásicos, el "S" (de "Sport") que enfatiza las marchas cortas, mientras que el que el otro se denomina "ECO", que suaviza mucho las aceleraciones, arrancando en D2 y que está pensado para conducción en situaciones más tranquilas. Y antes de que lo pregunten, no tiene levas al volante porque esto no es un GTi ni nada por el estilo. Aunque en potencia tampoco esté tan lejos de uno.


La realidad sobre la transmisión es que en la práctica es muy rápida y lineal, sin presentar brechas de cambio entre marchas. Se la siente suave y progresiva en el paso de velocidades, aunque no llega a ser, por muy poco margen, tan veloz como una de doble embrague. Mínima diferencia, casi imperceptible, pero existe. Además, la EAT6 no va pasando cambios todo el tiempo, sino que tiene un trabajo más sereno y progresivo, apelando al confort de marcha por sobre todas las cosas.

Pasando ya a los números, fábrica declara una velocidad final de 212 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 7,3 segundos, mientras que para los consumos no hay cifras oficiales. Durante la prueba logré como mejores guarismos: 8,3 l/100 km en ciclo urbano, 6,1 l/100 km en ruta, y 7,2 litros cada 100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible lleva 55 litros y el peso en orden de 1.214 kg.


Comportamiento dinámico

Así como en la estética, el interior y la mecánica, la división regional de Citroën hizo modificaciones, también a nivel dinámico y de chasis, este C4 Cactus brasileño presenta algunas adaptaciones para los terrenos que tenemos de este lado del mapa en comparación con su homónimo europeo. Se lo nota apenas más confortable que el modelo europeo, y a su vez, mucho más blando que otros rivales del segmento. Lo otro que se nota y mucho es la diferencia de despejes entre este Cactus y su antecesor.

Si bien conserva el esquema de eje delantero independiente adelante (tipo McPherson) y barra de torsión atrás, la suspensión fue recalibrada para ofrecer un andar más confortable y para absorber mejor las irregularidades de caminos en mal estado. De todas formas, como todos los productos que usan la plataforma PF1, el eje trasero puede manifestar algunas sequedades, así como también se percibe un divorcio entre la suavidad de las suspensiones y la dureza de los neumáticos. El ya mencionado mayor despeje del suelo también ayuda (y mucho) con la topografía del Mercosur, plagada de pozos, badenes y lomos de burro.


El tren delantero fue reforzado también para soportar un maltrato mayor que su equivalente español, más pensado para un uso urbano que el que se le puede dar en el Mercosur a este tipo de productos.  Citroën también trabajó sobre la insonorización de la cabina: se nota un aislamiento acústico más refinado que en el modelo europeo en términos mecánicos, también ayudado por la desaparición de los tricilíndricos y sus características sonoras tan peculiares. Eso sí, los neumáticos son bastante rumorosos en rutas con el asfalto gastado, pero es algo común a todos los Pirelli Cinturato P7.

Ya que hablo de impulsores, la combinación de un motor y caja que se llevan de maravillas, hacen que el C4 Cactus THP se defienda bien en el tránsito, con respuestas inmediatas cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h con la caja en D5 y el 1.6 trabajando a muy bajas vueltas, 1.500 para ser preciso, dentro de lo que permite el infame tacómetro. La insonorización mecánica, como dije, es muy buena y el impulsor solo se oye cuando hacemos que el mil-seis trepe por encima de las 4.000 rpm.


La dirección con su asistencia eléctrica, hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite pese a las dimensiones de la carrocería que si bien son compactas. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electroasistidas. Es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Y estoy siendo literal. En ruta, en tanto, no es tan buena. Se la percibe demasiado ligera y poco comunicativa que no genera tanta confianza para exprimir al máximo los 165 cv del impulsor. Un seteo más firme y preciso le vendría de maravillas.

Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros rivales de segmento. Se lo percibe correcto en las rectas veloces, mientras que en las curvas el Cactus se inclina bastante sobre el tren delantero, y transmitiendo reacciones dignas de lo que es, un vehículo familiar. En caso de excederse un poco más allá de ellas, de todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con ESP de serie. A su vez, los vientos laterales suelen sentirse en la dirección, algo que también se percibe cuando tenemos un cambio en los paños del asfalto de la ruta, por ejemplo.


El impulsor se siente más a gusto en la ruta, y sigue sacando buenas notas. Los adelantamientos son correctos y lógicos, tardando para ir de 80 a 110 km/h (y la caja bajando de D6 a D3) en apenas 5,25 segundos. Lo único que puede ser mejorable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos a viento provenientes de los retrovisores y las barras de techo. A su vez, a esa velocidad el THP labura con la caja conectada en D6 a 2.000 vueltas. Ponele. Por el tacómetro capaz que son 2.150 y no lo podría aseguraría tampoco como un dato fidedigno.

Si tenemos que bajar del asfalto, a falta de la posibilidad de tener tracción en ambos ejes, Citroën utiliza el famoso control electrónico denominado Grip Control, idéntico al que usa su hermano, el Peugeot 2008. Este sistema actúa sobre el par que recibe cada una de las dos ruedas delanteras, a través de cinco posibles modos: Normal, Nieve, Arena, Barro, o ESP Off (desconectado). Mediante un selector en la consola central, se pueden activar en cualquier momento, incluso con el vehículo en marcha.


Hay dos modos que funcionan hasta cierta velocidad. El de nieve se puede usar hasta una velocidad de 50 km/h, mientras que el modo de arena trabaja hasta los 120 km/h. Superada estas cifras, el sistema vuelve al modo "normal". Es decir, es un plus en motricidad frente a un tracción delantera convencional, pero está un par de escalones detrás de un vehículo con doble tracción tradicional.

Si bien este sistema no estaba presente en el C4 Cactus que nos llegaba desde España, las pretensiones off-road de la variante Mercosur son un poco más flexibles no solo por esto, sino también por ese despeje más generoso (y hasta podría decirse excesivo), que pasó de 180 a 225 mm. Digamos que ahora puede bancarse un camino de tierra o de arena suelta (muy light), pero no llega a ser un producto para embarcarse en un lodazal. Tiene neumáticos aptos para el asfalto, no mixtos.


Equipamiento

El Shine es el más equipado de los C4 Cactus que nos llegan desde Brasil. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma perimétrica, panel de instrumentos digital con sistema "Eco-Coaching", faros antinieblas delanteros (con función de curva) y trasero, asiento del conductor regulable en altura, dirección con asistencia eléctrica, computadora de a bordo, luces delanteras diurnas LED, ópticas traseras con efecto 3D, respaldo trasero rebatible 60:40, indicador de paso de marcha (GSI), cámara de retroceso, regulador y limitador de velocidad, pantalla táctil Citroën Connect Nav de siete pulgadas con reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS/MirrorScreen (Android Auto y Apple CarPlay), visualización de fotografías, audio streaming y comandos vocales, seis parlantes, encendido automático de luces, sensor de lluvia, aire acondicionado digital automático con mandos táctiles, seis parlantes, barras de techo longitudinales, alarma perimétrica y volumétrica, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, acceso y arranque manos libres (ADML), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, panel interior con revestimiento "soft touch", barras de techo longitudinales "flotantes", tapizados en cuero, sistema de motricidad reforzada Grip Control, y tapizados en cuero. De forma opcional y sin costo extra, se puede optar por sumarle el techo bi-tono (Blanco Banquise, Negro Perla Nera y Azul Esmeralda) y llantas de aleación diamantadas "Roby One" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.


Si bien la dotación es correcta, en este nivel Shine y considerando el precio, así como que también es el más caro de los tres C4 Cactus, encontramos algunos faltantes de equipamiento como ser los sensores de estacionamiento (aunque tiene cámara de retroceso, hay que decirlo), techo solar (el español lo tenía), así como también el climatizador automático de dos zonas (tiene aire acondicionado digital) o espejos retrovisores con plegado eléctrico.

La versión Feel Pack, es decir, la que utiliza el motor atmosférico, pierde frente a la Shine THP: alarma perimétrica y volumétrica, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, acceso y arranque manos libres (ADML), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, panel interior con revestimiento "soft touch", barras de techo longitudinales "flotantes", tapizados en cuero, sistema de motricidad reforzada Grip Control, y tapizados en cuero.


Seguridad

Acá la dotación se mantuvo frente a los C4 Cactus europeos, y eso es una muy buena noticia. Todos los que llegan desde Brasil traen de serie: seis airbags, frenos ABS+AFU+REF, control dinámico de estabilidad (ESC) y de tracción (ASR), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), asistente de arranque en pendientes (HAC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos.

Sin embargo, en mercados como Brasil o Argentina, esta versión Shine también ofrece asistencias a la seguridad que le hubieran venido bien para diferenciarse de sus rivales en el mercado uruguayo. Por ejemplo, cuenta con el denominado "Pack Drive Assist" que comprende: indicador de descanso recomendado (Coffee Break Alert), alerta de cambio involuntario de carril (LKA), y sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia, alerta de colisión.


En relación a los frenos, utiliza discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Su funcionamiento es correcto, deteniendo al Cactus en línea recta e incluso activando las balizas cuando es una detención de emergencia. El pedal puede ser algo esponjoso de más, con un tacto "muerto" al principio, y el ABS bastante celoso cuando actúa, pero nada que afecte las frenadas y sus distancias.

Pasando a los controles de tracción y estabilidad, como ya es costumbre en PSA, tienen un grado de desactivación parcial. En el caso del C4 Cactus se hace mediante la función "ESP Off" del sistema Grip Control. Si bien figuran como "apagados", ambos vuelven a activarse de forma automática al superar los 50 km/h o bien si perdemos la adherencia por debajo de esa velocidad.


Precio, garantía y competidores

Como dije al comienzo del informe, el C4 Cactus viene con precios bastante competitivos para el segmento donde pretende competir. La gama comienza en el 1.6 VTi 115 Feel Pack BVM5 (U$S 23.990), 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 25.990) y termina en el 1.6 THP 165 Shine EAT6 evaluado (U$S 29.990). La garantía es de 2 años o 50.000 km, pero puede ser extensible a 4 años o 100.000 km.

Ahora el Citroën made in Brasil está entre los más accesibles del segmento, en especial las versiones con el motor VTi que son bastante tentadoras en precio. Pero en defensa del modelo evaluado, hay que decir que tiene con qué justificar la diferencia de precio, y lo digo tanto por la potencia del impulsor como los equipamientos de confort, aunque no tanto sobre los de seguridad, dado que la dotación es la misma de las versiones más accesibles.


Hablando de los rivales, aunque el Cactus no es un SUV chico, es hacia esos modelos a los que apunta. Paso a enumerarlos en sus versiones automáticas con tracción simple y más equipadas. Tomen aire porque son unos cuantos: Chevrolet Tracker 1.8 LTZ FWD A/T (U$S 30.990), Ford EcoSport 1.5 Freestyle M/T (U$S 27.990), Haval H2 Dignity 1.5 T A/T (U$S 32.990), Honda HR-V 1.8 i-VTEC EX CVT 2WD (U$S 38.900), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 34.990), Jeep Renegade Sport 1.8 AT6 FWD (U$S 34.500), Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 37.990), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 33.390), Peugeot 2008 1.6 THP Griffe BVM6 (U$S 28.990), Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 S&S Active Pack EAT6 (U$S 33.990), Renault Grand Captur Zen 2.0 A/T (U$S 29.990), y Renault Grand Captur Intense 2.0 A/T (U$S 32.790).

Digamos que hoy el producto del doble chevrón queda bien posicionado en el segmento porque está bastante mejor equipado que las versiones más equipadas de sus rivales, pero en la gama aparece una interrogante y es entender que la marca también tiene otro modelo que sí es un SUV de segmento B y además importado desde Europa, como es el C3 Aircross (ver prueba) que es superior en términos de espacio, equipamientos y calidad que el Cactus Mercosur. Pero eso sí, con precios más altos y mecánicas menos potentes.


Conclusión

Este C4 Cactus proveniente desde el Mercosur ahora tiene una tarea doble. No solo reemplaza al modelo que provenía desde Europa, sino que también está destinado a lograr una mejor performance comercial que el C3 Aircross importado, que no logró hacer pie en el mercado local desde que fue lanzado, no habiendo superado siquiera las 30 unidades desde abril hasta setiembre, según las cifras de ACAU. Es muy poco.

Pero yendo al modelo evaluado hoy, creo que un poco voy a extrañar al C4 Cactus que venía desde España. Me parecía un auto original, con un motor eficiente y con muchas soluciones inteligentes. Admito que no le gustaba a todo el mundo, porque su diseño no se entendía, los Airbumps a muy pocos le gustaban, y las ventanillas pivotantes traseras, para algunos eran un deal breaker. Pero tan bueno pienso que era, que le di el premio al crossover del año 2015 (ver nota).


Dudo que el C4 Cactus regional tenga los mismos palmares en mis gustos personales. Ya no tiene esa originalidad y al fabricarse en Brasil, se "contaminó" de muchos conceptos que acá brindan mayores volúmenes de ventas, pero a costa de sacrificar en calidad, ideas inteligentes para el uso diario, así como también mecánicas más veteranas, pero acordes al gusto de los consumidores "mercosurianos". Pero sí me logró conquistar mucho con el conjunto mecánico y la robustez de su chasis, debo admitirlo.

Para comprenderlo, hay que manejarlo. Es un auto que busca ser más masivo, popular y accesible que el homónimo europeo, y cumple a la perfección con esto. La propuesta de Citroën va por ofrecer un diseño original, buen confort de marcha y una versión tope de gama con mecánica muy potente. Pero es algo que también ofrece su hermano, el Peugeot 2008 brasileño e incluso, a valores de mercado bastante similares a los del C4 Cactus. Entonces, ¿en dónde está el atractivo real de este producto?


Podría haberse diferenciado sumando el frenado autónomo de emergencia (AEB) en la versión tope de gama, junto a las mencionadas asistencias a la seguridad, pero para nuestro mercado no lo hizo aún. Hoy su fuerte está en tener una dotación de equipamientos de confort y seguridad bastante correctos para los precios (muy competitivos, además) que le pueden permitir a Citroën hacer pie en un segmento que le viene siendo duro de roer con el C3 Aircross.

La estrategia es similar a la de Peugeot, solo que ellos tienen un mismo modelo con dos orígenes diferentes, mientras que Citroën se la jugó por dos productos que no pueden ser más opuestos. Mientras el C4 Cactus apunta a la masividad con una receta que funcionó en incontables ocasiones, el C3 Aircross busca atraer a un cliente que aprecie la modularidad interior, el juego de la personalización estética y que sabe entender las bondades de mecánicas que apelan al downsizing. Por eso, y entendiendo al mercado, también este nuevo Cactus podría ser la nueva estrella de la marca en términos de ventas. Pero también podría convertirse en verdugo del C3 Aircross en el mediano plazo.



A favor
  • Conjunto motor/caja
  • Confort de marcha en ciudad
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Prestaciones
  • Relación precio/potencia/equipamiento
  • Robustez de las suspensiones

En contra
  • Calidad de algunos plásticos y encastres
  • Instrumental pobre y de lectura imprecisa
  • Neumático de auxilio de diferente medida
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Sensibilidad a vientos laterales
  • Visibilidad ¾ trasera y posterior reducida

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.598
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 77 x 85,5
Inyección: directa multipunto con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 165/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 240/1.750
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independientes tipo pseudo McPherson, con brazo inferior de triángulo
Trasera: eje a traviesa deformable a ruedas no independientes con resorte helicoidal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: 195/55 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 212
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,3
Consumo (l/100km) Urbano: N/D  - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 320/1.170
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.214
Largo total (mm) 4.170
Ancho total (mm) 1.714
Alto total (mm) 1.516
Distancia entre ejes (mm) 2.600
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 225

Galería: Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Barras de techo longitudinales "flotantes"
Faros antiniebla delanteros (con función de curva) y trasero
Llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas
Luces diurnas LED
Ópticas traseras LED
SEGURIDAD
Alarma perimétrica y volumétrica
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente al frenado de urgencia (AFU)
Ayuda al arranque en pendientes (Hill Assist)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Repartidor electrónico de frenado (REF)
CONFORT
Acceso y arranque manos libres (ADML)
Aire acondicionado digital automático con mandos táctiles
Asiento del conductor con regulación en altura
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Seis parlantes
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Pantalla táctil Citroën Connect Nav de siete pulgadas con reproducción de audio AM/FM/MP3/Aux-In/USB/GPS/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay), visualización de fotografías, audio streaming, y comandos vocales
Regulador/limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 60:40
Retrovisor interior con anti-encandilamiento automático
Sensor de lluvia
Sistema de motricidad reforzada Grip Control
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 29.990. Garantía: 2 años o 50.000 km (extensible a 5 años o 100.000 km por U$S 650 + IVA)

COMERCIALIZA:

Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy