Contacto: Volkswagen Virtus Highline 170 TSI 1.0 Automatic

Evaluamos a la actualización de mitad de vida del Volkswagen Virtus, ahora con motorización 170 TSI.

Probamos nuevamente al Volkswagen Virtus, ahora con la excusa de su primera actualización estética y de equipamientos. Estrena además al motor 170 TSI 1.0 turbo tricilíndrico, con 95 cv y 170 Nm, ya conocido de los Nivus y T-Cross. Lo probamos en su versión más equipada, la denominada Highline.

Durante muchos años a la opción de tres volúmenes del Volkswagen Polo (ver lanzamiento) se la llamó siempre Classic o Sedán de forma indistinta. Pero no fue hasta su sexta evolución que la marca de Wolfsburg decidió separarla de su variante hatchback en nombre y posicionamiento. Fue así que a finales de 2017 nacía el Virtus (ver lanzamiento). Este modelo que Autoblog probó a comienzos del 2018 (ver prueba) no tuvo novedades significativas desde entonces, salvo por la aparición de una versión GTS que también pude manejar en Brasil (ver contacto). Y que dicho sea de paso, jamás llegó a Uruguay.

No fue hasta comienzos de este año que el Virtus volvió a ser noticia con la llegada de su primera actualización, que se hizo casi en simultáneo con la de su hermano bicuerpo (ver nota). Las novedades del Polo ya fueron repasadas hace unos días con la evaluación pertinente (ver prueba), por lo que hoy el foco lo vamos a poner en el único sedán que tiene Volkswagen en este segmento, tras la desaparición del Gol Sedán el año pasado (ver lanzamiento). Y no, Virtus no llegó para reemplazarlo. Juega en otras canchas.

 

Esta actualización del Virtus llegó a Uruguay en agosto pasado con la misma configuración de gama que antes (es decir, Trendline, Comfortline y Highline), estrenando una estética renovada, equipamientos de seguridad y confort mejorados. Pero con otra novedad muy reclamada por sus clientes o por editores de blogcitos especializados en autos. Abandonó el EA211 MSI 1.6 y para dejarle paso al EA211 R3 estrenado hace años en el up! TSI (ver prueba) y que fue llegando a los crossovers y SUVs de la plataforma modular MQB-A0, es decir, la dupla Nivus (ver prueba) y T-Cross (ver prueba).

Este 170 TSI 1.0 es capaz de producir en los Virtus, unos 95 cv de potencia (15 cv menos, frente al 1.6 MSI), así como 170 Nm de par máximo (ganando 14 Nm frente al modelo que reemplaza). La transmisión es una automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ160). Los precios que van desde los U$S 25.690 a los U$S 31.990 (ver lanzamiento). Antes de finales de este año, el Virtus sumará una novedad más: la inédita versión Exclusive, con el motor 250 TSI 1.4 de 150 cv y 250 Nm, que toma la posta del antes mencionado GTS. Pero antes que eso suceda, el análisis del ahora renovado y único sedán sub-compacto de Volkswagen se transcribe, a continuación, en variante Highline 170 TSI 1.0 Automatic.

EXTERIOR

Como dije en la prueba del Polo TSI hace unos días, a los updates de este tipo en Volkswagen se los conoce internamente como “PA”, suponiendo que es por “Actualización de Producto” dadas sus siglas en inglés. Y casi siempre son retoques muy sutiles, pero notorios en cuatro elementos clave: paragolpes, ópticas, llantas y paleta de colores. Y el Virtus PA no es la excepción. En el frente se destacan las líneas horizontales con un paragolpes nuevo, un conjunto que ahora es LED en todas las versiones con faros inspirados en el Golf de octava generación. Sí, ese que no veremos de este lado del mapa jamás.

Respecto a los colores y llantas, es nuevo el muy atractivo tono Azul Biscay como el de la unidad de pruebas, que le queda muy bien y que toma prestado de la paleta de tonos de sus hermanos Nivus y T-Cross, por ejemplo. Las llantas de aleación son de 15 y 16 pulgadas en las dos versiones de acceso respectivamente, mientras que en el Highline pasan a ser de 17. En la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Goodyear Eagle Touring en medida 205/50 R17. Son de un diseño muy agradable y en este tope de gama, además van diamantadas. En las Trendline y Comfortline, están pintadas en color gris.

En la parte trasera los faros tienen un nuevo diseño con algunas partes oscurecidas y otras transparentes, pero manteniendo el patrón conocido, además del nombre del modelo debajo del logo, que sigue el patrón de otros modelos de la marca como Nivus, T-Cross y Taos (ver prueba), por ejemplo. El detalle más novedoso queda para la parte inferior, que recibe una terminación negro brillante y una pieza cromada con que simula dos falsas salidas de escape de cuestionable gusto. Si fueran opacas, serían más discretas.

En este Virtus actualizado apenas cambiaron las dimensiones. Mmide 4.561 mm de largo (+79 mm frente al modelo anterior), 1.751 mm de ancho, 1.476 mm de altura (+4 mm), mientras que la distancia entre ejes es de 2.651 milímetros, que es la misma cifra de siempre, siendo además 85 mm más extensa que la batalla del Polo. Tampoco modificó su origen, porque se sigue produciendo en la planta paulista de Anchieta, en São Bernardo do Campo, al igual que su hermano bicuerpo. 

INTERIOR

Por dentro los cambios se centran en las pantallas y tableros, así como en la conectividad. Es cierto, también estrena texturas nuevas. Las terminaciones interiores son más elegantes, con revestimientos de doble costura en el tablero, que imitan ser de cuero, pero son plásticos muy bien disimulados a la vista al menos. Los asientos son totalmente nuevos, estrenando detalles a dos tonos con marrón y negro en la versión Highline. A muchos tal vez no les guste, pero en lo personal, creo que le queda bastante bien.

Pero más allá de ese nuevo asiento, la posición de manejo del Virtus sigue siendo uno de sus fuertes si lo comparamos con sus competidores. En sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Además, ahora cuenta con un nuevo volante revestido en cuero (en los Comfortline y Highline) que suma levas de cambio al volante integradas a partir del nivel Comfortline. En términos de calidad de materiales y fabricación está a tono con lo que ya ofrecía este modelo, es decir, materiales rígidos y encastres de una calidad correcta, sin destacar por sobre el resto.

Luego aparecen dos elementos ya compartidos con los hermanos crossover y SUV del Virtus, es decir, Nivus y T-Cross respectivamente. Ahora los instrumentales son digitales de serie, con el Digital Cockpit con un display de ocho pulgadas para el nivel Comfortline, mientras que el Highline evaluado lleva el más completo Active Info Display con una pantalla de 10,25 pulgadas. El apartado multimedia, en tanto, en el Comfortline no hay novedades, pero en el Highline lleva al sistema VW Play con pantalla táctil de 10,1 pulgadas y App Connect inalámbrico, es decir, para Android Auto y Apple CarPlay.

Hasta acá, todo es conocido y sin quejas. Salvo por el climatizador automático, que no solo sigue siendo de una zona, sino que además ahora lleva un panel táctil muy incómodo de utilizar (carece de feedback alguno), amén de que recopila más huellas dactilares que un empleado de Aduanas en temporada vacaciones. Todo es más sencillo cuando usan teclas y perillas, como el aire acondicionado manual de los niveles Trendline y Comfortline. Algo positivo del interior de este nuevo Virtus es que cuenta ahora con cuatro puertos USB-C (dos delanteros y dos traseros). Además, todas las versiones incorporan ahora un cargador inalámbrico para celulares, que siempre es un ítem de conectividad bienvenido.

Las plazas traseras no presentan novedades. Ofrece un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán muy bien a lo largo y ancho. A lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, pero no llega a ser tan ajustado como otros rivales. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho y alto. En términos de comodidades, además de los mencionados USB-C, el Virtus mantiene una buena costumbre de ser uno de los pocos del segmento con salidas de aire traseras de serie.

Por último en este apartado del interior, hablemos de capacidades de baúl, que tampoco cambian frente al modelo que reemplaza. Conserva sus más que amplios 521 litros de volumen, que no ser suficientes se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, pero sin cota declarada. Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada y miserable) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Se trata de un Dunlop Ensave EC300+ 195/60 R15, que si bien no es una rueda de esas infames finitas, es de una medida compensatoria.

EQUIPAMIENTO

La gama del Virtus se divide en tres opciones: Trendline, Comfortline, y Highline. La primera ofrece de serie: seis airbags (delanteros frontales, laterales y de cortinas) frenos ABS, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (XDS+), función de secado de discos y pastillas (BSW), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas (cuatro integrados y uno regulable), cinco cinturones inerciales de tres puntas, monitoreo de presión de neumáticos, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), faros delanteros full LED con luces diurnas integradas, ópticas traseras LED, sistema multimedia “Composition Touch” con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), comandos por voz y audio streaming, cuatro parlantes, conexiones USB-C de recarga traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), asiento del conductor con regulación en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, aire acondicionado manual con salidas de aire para las plazas traseras, tapizados en tela, instrumental digital configurable Digital Cockpit con display de ocho pulgadas, espejos retrovisores exteriores con función “tilt down”, volante multifunción regulable en altura y profundidad, sensores de estacionamiento traseros, control de velocidad crucero, y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/65 R15.

El siguiente nivel es el Comfortline que suma o reemplaza sobre el Trendline: control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), faros antiniebla delanteros halógenos (con función de luz de curva), seis altavoces, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.

Por último está el nivel Highline que suma o reemplaza sobre el Comfortline: sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake), sistema de frenado de emergencia post-colisión (MKB), frenado de emergencia en maniobra, detector de fatiga del conductor, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luces, sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), sistema Coming & Leaving Home, aire acondicionado automático aire acondicionado automático Climatronic con panel táctil y salidas de aire para las plazas traseras, sensores de luz y de lluvia, instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, sistema multimedia “VW Play” con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), cámara de retroceso, selector de cambios en cuero, tapizados en cuero sintético bi-tono, espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente con función “tilt down”, sistema Coming & Leaving Home, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Park Pilot), y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/50 R17.

En términos generales hay una mejora notoria para todas las versiones. Es bienvenida la incorporación de los seis airbags de serie, pero además la disponibilidad de elementos de asistencias a la conducción ya en el segundo nivel. Aunque hay rivales como el Nissan Versa (ver prueba) las están ofreciendo de serie en toda la gama y al igual que el modelo de la marca nipona, este Volkswagen bien podría tener alerta de ángulo ciego y de cambio de carril disponibles. Más allá de eso, Virtus logró las cinco estrellas en las pruebas de impacto de Latin NCAP, renovando el puntaje obtenido por la versión anterior bajo el protocolo no vigente (ver pruebas). 

Latin NCAP mencionó además que “la estructura fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas”. En la prueba realizada en diciembre del año 2022 (ver nota), consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 92,00% en la protección del ocupante adulto, 92,00% en la del ocupante infantil, 53,00% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 85,00% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad. Así que está entre los más seguros del segmento. Esto también es prueba de lo necesarios que son los airbags de cortina para mejorar puntajes, tomando como referencia el caso del Polo, que con apenas cuatro airbags, sacó tres estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Este es el apartado de los cambios más esperados para este producto. Primero, una mala noticia: si estabas pensando en comprarte un Virtus MY2024 con transmisión manual como las versiones Trendline, Comfortline o Highline de antes, vas a tener que quedarte con las ganas o ir por alguno usado pre-restyling. Porque estos 170 TSI, así como el Exclusive que llegará antes de finales de año (con el ya conocido 250 TSI 1.4 con 150 cv y 250 Nm), llevan todos una transmisión automática de seis marchas.

Es una decisión extraña. Pero que viene a favor de algo que en el mercado ya es más una realidad que una tendencia: las transmisiones manuales van a desaparecer más pronto que tarde. Guste o no. Pero reflexiones a un lado sobre futurología, este Virtus, al igual que Polo, lleva al conocido motor ya visto en los niveles de acceso de Nivus (ver lanzamiento) y T-Cross (ver lanzamiento). Un tres cilindros y 1.0 litros de cilindrada (999 cc), capaz de producir 95 cv de potencia a 5.000 rpm y 170 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.250 rpm. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ160).

Si leíste la prueba del Polo de hace unos días, vas a ver que voy a repetir muchos conceptos. Así que el que avisa, no traiciona. La receta de este motor 170 TSI es conocida y similar a la vista en otros modelos que usan esta plataforma, pero con la configuración más potente, es decir, la 200 TSI. Aunque en este Virtus, así como en el Polo que evaluábamos hace poco, frente a esa variante se pierden 21 cv y 30 Nm, la realidad es que no se siente tanto esa merma de potencia y torque. Sin embargo, el punto está en otro lado.

Hay un avance notorio y claro frente al 1.6 MSI en varios aspectos: respuesta y diversión de manejo, más que nada. Pero respecto a otros tricilíndricos del segmento, el de Volkswagen gana mucho en suavidad y refinamiento. Algo que siempre destaco de este impulsor, es que va bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 rpm para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot, porque emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos.

Su respuesta es bastante suave, y solo por debajo de las 1.500 vueltas es algo “remolón” para romper las inercias más que nada, cosa que realiza con cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Pero cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí donde la transmisión lo hace trabajar más a gusto.

Ya que la menciono es la misma que llevaban los 1.6 MSI, es decir, la AQ160. Los 200 TSI de Nivus o T-Cross, en tanto, usan a la AQ250. No confundir. Y tal vez esa sea la clave diferencial más que las cifras de potencia o torque que se reducen. La AQ160 (de origen Aisin) siempre se caracterizó por ser un poco más lenta de reacciones, aunque para el uso de este Virtus, cumple bien. No destaca en agilidad, pero lo compensa en suavidad de marchas y transiciones. Tiene levas de cambio al volante como mencioné antes, además de un modo “S” de “Sport” y otro “M” de “Manual” para pasar marchas por nuestra cuenta.

Para este Virtus Highline 170 TSI 1.0 Automatic (y también vale para el resto de versiones, dado que tienen el mismo combo mecánico), Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos (11,6 en el 1.6 MSI Automatic), mientras que velocidad final está en los 179 km/h (185 km/h en el 1.6 MSI). Por su parte, Volkswagen homologa un consumo mixto de 6,9 l/100 km (7,53 declaraba el 1.6 Automatic). A modo de referencia, en 2018 el Virtus con el MSI y la caja automática había logrado: 9,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,9 l/100 km en ruta, y 7,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. 

El 170 TSI consiguió mejorar todos esos números de forma considerable: 7,4 litros cada 100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,7 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Es decir, este motor es todo lo que la dupla Polo/Virtus necesitaba mejorar con urgencia: rendimiento, consumos reducidos y respuesta por partes iguales. El depósito de combustible mantiene los 52 litros de capacidad de la versión previa, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.183 kilogramos (23 kg más frente al 1.6 automático).

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Más allá de la novedad mecánica, el Virtus conserva inalteradas sus virtudes dinámicas de siempre que podría decirse que son casi las mismas vistas en el Polo. Es decir, ambos logran un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, al igual que otros modelos que llevan esta plataforma modular MQB. Sigue siendo a criterio personal, por tener un equilibrio de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba.

Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 50 se mostraron aptos para nuestras calles, aunque en algunas ocasiones suelen marcar un poco más los paños de la calzada que por ejemplo, un Polo que lleva llantas más chicas. Lo noté con claridad bajándome de esa unidad y subiéndome a esta enseguida. Tal vez los Virtus Trendline o Comfortline con 15 y 16 pulgadas filtren de mejor manera a las imperfecciones y baches. También hay un buen trabajo desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, con 66 db a 100 km/h, que es una cifra promedio para el segmento.

Luego como dije en la prueba del Polo, el 170 TSI también representa un salto positivo en términos de recuperaciones y elasticidad mecánica frente al jubilado 1.6 MSI atmosférico. Y en el Virtus no es la excepción. Serán una vez más las cifras las encargadas de mostrar el avance que hay entre estos dos motores, aunque sigan existiendo clientes descreídos de la performance que tienen impulsores modernos como este que ahora lleva la dupla de los Polo y Virtus a nivel local.

Vayamos con los números. El 170 TSI trabaja a 70 km/h con la transmisión en D6 a 1.200 rpm, que pasando a S5, el ritmo aumenta hasta las 1.800 vueltas. En tanto que a 110 km/h, va en D6 o S6 a 2.200 rpm indistintamente. Comparándolo con el anterior Virtus Highline Automatic con el 1.6 MSI y llantas de 16 pulgadas, en aquel momento iba a 70 km/h en D6 a 1.450 rpm o S4 a 2.400, mientras que a 110 km/h, en D6 el mil seiscientos iba a 2.200 rpm o si pasábamos al programa Sport, en S5 trabajaba a unas altas 2.800 vueltas. Es decir, si leíste la prueba del Polo la otra semana, verás que son los mismos números.

Para seguir comparándolos, el Polo MSI manual, en tanto, a 70 km/h iba en quinta a 1.800 rpm y a 110 km/h, en la misma marcha, a 2.900 vueltas. Es decir, el 170 TSI va más relajado en todos los ámbitos en comparación a las dos aplicaciones del atmosférico que reemplaza, ya sea con caja manual o automática. Pero donde más se ve la diferencia es en las recuperaciones de velocidad, que jamás fueron un punto fuerte de la dupla Polo y Virtus con el motor hoy discontinuado. No es mucho, pero hay una ventaja.

Este Virtus 170 TSI cumple el sprint de 80 a 110 km/h en unos lógicos para el segmento, 7,20 segundos, es decir, 0,6 segundos más lento que el Polo 170 TSI. La nada misma. En la anterior versión con el 1.6 MSI era apenas un poco más lenta de reacciones, haciendo la misma recuperación en unos aún todavía más apretados 7,66 segundos en tercera. Como dije, no es una diferencia que “te vuele la peluca”, pero sin dudas se lo siente más ágil y enérgico. Bienvenido sea el 170 TSI, como dije en la evaluación del Polo.

 

CONCLUSIÓN

A diferencia del Polo, la gama del Virtus se mantuvo con tres versiones como dije al comienzo. Arranca con el Trendline a U$S 25.690, sigue el Comfortline a U$S 27.690 y cierra con este Highline probado, a U$S 31.990. La garantía es de 3 años o 100.000 km (lo que ocurra primero). Volkswagen abandona la parte baja del segmento por ahora con este modelo, ya que no existen más versiones de entrada con transmisión manual. Comparado con sus rivales, está en la misma franja de precios. Y la mejora mecánica lo deja entre lo mejor de la categoría. El 170 TSI es brillante y marida perfecto con el seteo de suspensiones y agrado de conducción general que siempre transmitió este modelo. Hoy es una de las opciones más recomendables de este segmento, gracias también a las mejoras en términos de seguridad.

En la conclusión del Polo 170 TSI dije que el modelo me volvía a dejar con un gusto agridulce, como en 2018, pero ya no por la mecánica, sino por las flaquezas en seguridad disponible. Virtus soluciona esto con una dotación lógica y acorde a los tiempos que corren. Sin dudas es una compra más razonable y lógica que su hermano bicuerpo. De todas formas, la amenaza real duerme bajo el mismo techo y no es otro que la dupla Nivus y T-Cross. Que a casi igualdad de precios frente a este Virtus 170 TSI, ofrecen la aplicación más potente de este motor (200 TSI), una transmisión apenas más veloz y con un diseño que hoy atrae a más clientes que un sedán. Restará ver si con estas mejoras, Virtus logra hacerse valer por sus virtudes.

A favor

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Relación precio/equipamiento/mecánica
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza trasera central justa para adultos
• Sin opciones de transmisión manual

COMPETIDORES

• Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T - U$S 25.790
• Honda City Sedán LX 1.5 CVT - U$S 27.900
• Honda City Sedán EX-L 1.5 CVT - U$S 29.900
• Hyundai HB20S 1.6 Premium A/T - U$S 25.990
• Hyundai HB20S 1.6 Unique A/T - U$S 28.990
• Nissan Versa 1.6 Advance CVT - U$S 28.490
• Nissan Versa 1.6 SR CVT - U$S 29.490
• Nissan Versa 1.6 Exclusive CVT - U$S 30.490
• Toyota Yaris Sedán 1.5 XLS CVT - U$S 27.990
• Toyota Yaris Sedán 1.5 XLS TSS CVT - U$S 28.490

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 95/5.000

Torque máximo (Nm/rpm) 170/1.500-4.250

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/50 R17
Rueda auxiliar: 195/60 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 179
Aceleración 0-100 km/h (s) 11,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,9

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 521
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.183
Largo total (mm) 4.561
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.476
Distancia entre ejes (mm) 2.651
Capacidad del depósito de combustible (l) 52

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 31.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy

Galería: Volkswagen Virtus Highline 170 TSI 1.0 Automatic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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