Contacto express: Volkswagen Polo y Virtus GTS, Vento GLI y Golf GTE

viernes, 28 de febrero de 2020



Viajamos a Brasil a manejar brevemente a la gama deportiva de Volkswagen en el Mercosur. Los GTS (foto), GLI y GTE.
En el marco de la invitación a la mesa redonda con el CEO de América Latina y el COO global de Volkswagen en São Paulo, Autoblog también tuvo la oportunidad de manejar por apenas un rato a la gama deportiva de la marca: Polo y Virtus GTS, Vento GLI y Golf GTE. Impresiones, a continuación.

Desde São Paulo, Brasil (*) - La semana pasada Autoblog fue el único medio uruguayo en asistir a una mesa redonda con el CEO de América Latina y el COO global de Volkswagen en São Paulo (ver nota). Pero también fue una oportunidad para poder conocer a la gama deportiva de la marca en la región. Como bien sabrán, Volkswagen tiene cuatro siglas bastante famosas en este universo: GTI, GLI, GTS y GTE. Al no ofrecerse más el GTI en Brasil, tuve que "conformarme" con probar a los otros cuatro modelos. Fueron apenas dos horas en total para utilizarlos. Así que esta nota será como el contacto con los propios productos evaluados: veloz y muy breve.


En el caso del GLI, estamos hablando del Vento. Este modelo se ofrece en nuestro mercado desde el año pasado en su séptima generación (ver lanzamiento) con un motor 2.0 TSI de 230 cv de potencia asociado a una caja automática secuencial DSG de seis relaciones. El GTE es un Golf bastante especial, porque es un híbrido enchufable (ver nota). Utiliza el motor 1.4 TSI de 150 cv, asociado a uno eléctrico de 102 cv, totalizando 204 cv combinados, junto a una caja DSG de seis marchas. Este modelo no llegará a Uruguay, dado que proviene desde Europa y al ser de séptima generación, está en su final de vida comercial. ¿Tendremos un Golf 8 GTE de octava generación (ver nota) a futuro? Los CEO y COO de la marca, dicen que hay chances.

Pero el más novedoso de todos es el GTS, encarnado en las carrocerías Polo y Virtus. Utilizan ambos el mismo motor naftero del Golf GTE, es decir, un 1.4 TSI con 150 cv de potencia, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones (ver nota). Si bien el futuro de estos modelos es incierto para el mercado uruguayo, quiero que sepan que la gente de Volkswagen Uruguay estará leyendo esta nota. Si estarían dispuestos a comprar uno, háganlo saber en los comentarios. Sin más, arranca el breve -brevísimo- análisis.


Vento GLI

Habiendo probado al Vento 1.4 TSI (ver prueba) hace un tiempo atrás, al poder subirme en el Vento GLI es inevitable empezar a buscar las diferencias. La primera es la estética, que habla por sí sola. Llaman la atención los detalles en rojo diseminados por toda la carrocería y el interior. Por fuera también se destacan las llantas de aleación de 18 pulgadas, que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Hankook Ventus S1 Evo 3 en medida 225/45 R18. La posición de manejo es igual de buena que en los otros Vento, solo que con unas butacas más deportivas y anatómicas.


En términos de mecánica, es el reencuentro con el brillante EA888, un motor tan popular como ubicuo dentro del Grupo Volkswagen. En el GLI tiene un as bajo la manga y es un escape que le otorga un sonido más ronco, sin perder la agilidad y entrega de respuesta por la que esta mecánica es famosa. Si bien no pude manejar el GTI, que es una de mis tantas cuentas pendientes, este Vento dejó una pista de cómo podría llegar a ser: el auto perfecto para cualquier ser humano. Es apenas más firme de suspensiones que el 1.4 TSI, como era de esperarse, pero no alcanza el estatus de incomodidad de otros deportivos. Es un buen compromiso entre firmeza y confort. Lo que tanto se pregona desde las arcas de fanáticos del GTI: es un deportivo para usar todos los días. Y este GLI es esa premisa, más un baúl generoso.

Siempre digo que un Golf GTI es todo lo que un usuario promedio precisa en la vida. Ni un motor más potente, ni un estilo más llamativo, ni que sea más caro ni lujoso. El Vento GLI sigue por ese camino, pero con una silueta que en lo personal, convence un poco menos y un interior con un nivel de calidad apenas inferior al de su hermano de cinco puertas. El Golf VII GTI es el auto perfecto, casi que diría que es la proporción áurea del petrolhead. Pero con ese modelo en plena desaparición ante la llegada de una octava generación, el GLI es un buen premio consuelo. Y aunque fue un breve contacto, no hace falta más tiempo ni más kilómetros para darse cuenta que también un excelente sedán compacto y deportivo. Así y todo: ¿me prestan uno por un fin de semana, Volkswagen Uruguay?








Golf GTE

Al igual que en el caso del GLI, se trató de una prueba de manejo bien breve: apenas media hora adentro de la planta de Anchieta (a 30 km/h de máxima) más un par de tramos de autopista (máxima 90 km/h). Sí, seguro que están pensando lo mismo que yo: qué crimen. Al no poder pedir un GTE para test en Uruguay, públicamente reitero esto: "quiero pasar unos días más con el GLI en suelo charrúa de ser posible, Volkswagen Uruguay". Dejando el "buzón de reclamos de Autoblog", vayamos con el -extinto- Golf GTE. Como dije más arriba, el GTE es una especie de GTI "eco-friendly". Todo lo que a nivel estético vaya en color rojo en el mítico modelo, en este híbrido se tiñe de azul. Incluso los hermosos míticos tapizados con tela "Interlagos" que algunos tanto adoramos, pasan a ser un tartán gris-azul muy bonito.


Por fuera solo se lo puede distinguir por esos detalles azulados y por las llantas de 16 pulgadas que en la unidad de pruebas iban sobre unos Continental ContiEcoContact⁵ en medida 205/55 R16. Las butacas son muy cómodas, igual que en el GLI, pero al tener tela en lugar de cuero, impiden que uno vaya resbalando en las curvas exigidas, "como chorizo en plato de loza", dirían en el interior. Por el resto, el GTE no escapa a las sensaciones que podría dejar cualquier otro híbrido enchufable. Comienza trabajando con el motor eléctrico y ante aceleraciones contundentes, conecta el naftero para acompañar. La respuesta está lejos de ser la del GLI/GTI, pero logra divertir con la entrega lineal de torque. También al tener un modo "B" en lugar del clásico "S" para la transmisión, se permite generar una recarga de la batería por energía cinética transformada a mecánica.

Sabiendo de la cantidad de beneficios impositivos que tienen los vehículos eléctricos e híbridos en el mercado uruguayo, es de suponer que un Golf GTE se hubiera vendido bien por estos lares. Estética de GTI, consumos inferiores a los de un up! (homologa apenas 1,7 l/100 km), y la posibilidad de usarlo en modo 100% eléctrico hasta unos 50 kilómetros. Esta séptima generación, que se vendió apenas por unos meses en Brasil, ya no tiene chances de llegar a nuestro país porque se está dejando de producir en Alemania. Pero con ese tren ya perdido, y sabiendo que el nuevo GTI va a ser carísimo, sería interesante que el Golf VIII GTE pudiera llegar por estas costas en el futuro próximo.








Polo/Virtus GTS

Con esta dupla fue con la que pasé más tiempo: una hora y media al volante. O lo que en el idioma de São Paulo se traduce en "apenas 25 kilómetros." Para los que nunca hayan ido, es una ciudad transformada en el ansiolítico perfecto para aquellos que sufren de "síndrome de pie de plomo" o que solo tienen ganas de utilizar un deportivo en su potencial completo. Así que podrán imaginarse el nivel de frustración que se puede llegar a experimentar con estos modelos en el tránsito paulista. Lo ejemplifico: cuando tras media hora de 20 km/h, tuve paño para poder salir a alcanzar unos 110 km/h en autopista, me tocó cederle el volante a un colega de Paraguay que venía de acompañante para que él también pudiera experimentar un poco del "deportivus-interruptus" que ofrece esta metrópolis.


Pero no todo fue tan decepcionante. Porque el Polo GTS (no pude manejar el Virtus, pero vamos, que es el mismo producto) fue el más sorprendente de los tres autos que manejé ese día. Todo lo bueno que ya había mencionado en la prueba del Polo 1.6 MSI M/T (ver prueba) o del Virtus 1.6 MSI Automatic (ver prueba), tómenlo y suban el volumen a 11. Las suspensiones son apenas más firmes, el sonido del motor es más ronco sin llegar a despertar a tus vecinos a cada mañana, y la combinación de la plataforma MQB-A0 con el motor de los productos compactos de la marca es una combinación ganadora. Es cierto, podría tener una caja DSG. Pero para serles franco, no la precisa.

El 1.4 TSI le quita toda la modorra que tienen los Polo/Virtus 1.6 y se transforman en una receta para la diversión. En la ciudad permite un manejo sereno, trabajando en D5 a 1.500 rpm circulando a 70 km/h, mientras que en la ruta a 110 km/h en D6, va a 2.000 rpm. Para referencia, un Virtus automático con el 1.6 va a 70 km/h en D6 a 1.450 rpm y a 110 km/h va a 2.200 vueltas en sexta. Eso sí, en las recuperaciones está la diferencia. Un 1.6 demora 7,66 segundos para ir de 80 a 110 km/h, cuando el GTS con el 1.4 TSI cumple el mismo tramo en apenas 6,84 segundos. Un abismo. Fábrica declara un 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y una velocidad máxima de 207 km/h.


Es también más rápida la transmisión, sin llegar a confundirla con una DSG tampoco, no exageremos. Si bien es la misma AQ250 de las versiones con el motor 1.6 atmosférico, para los GTS tiene un seteo más deportivo que en aquellos modelos con marchas más breves y arrimadas, así como las levas al volante responden más veloces al reclamo. ¿Me gustaría ver un GTS manual? Sem dúvida. Otra cosa que considero un acierto es haber conservado algunos elementos estéticos que se habían mostrado en el Salón de São Paulo en 2018 (ver nota) cuando estos modelos todavía eran conceptuales.

Lo primero son las butacas. Que no solo llevan grabado el logo "GTS", sino que además potencian una posición de manejo que ya era de las más perfectas del segmento B en los Polo/Virtus más "normales". Tienen mucho agarre para el torso y las piernas, siendo casi de competición, pero con un mullido amigable con la zona lumbar. Lo que no se conservaron fueron las llantas de aleación, que son de 17 pulgadas, y que en el Polo testeado iban sobre unas Pirelli Cinturato P7 205/55 R17. En el concepto utilizaba unas de 18 pulgadas, que tal vez eran más exageradas para un uso diario del Mercosur.


En resumen, no tengo idea si Volkswagen Uruguay podrá o querrá traer a esta dupla de productos. Tampoco sé cuánto podría llegar a costar en nuestro mercado. De momento solo sé que es un excelente combo motor/chasis como hacía rato no se veía en el segmento. También que podría servir como el salto perfecto a dar, para aquellos que supieron tener -o aún tienen- un Bora 1.8 T o un Golf GTI de los brasileños, y quieren subirse a algo más moderno, pero accesible. Con el Renault Sandero R.S. (ver prueba) que dejó de ofrecerse, en este segmento el Suzuki Swift Sport quedó jugando solo (ver lanzamiento).

Por otra parte, con los Golf VII GTI y GTE en salida de producción, un Golf 8 GTI que no sabremos si llegará por estas costas (y de que de llegar desde Alemania, no será nada accesible) y un Vento GLI a unos poco alcanzables U$S 44.990, para los fanáticos de la marca, la última esperanza de tener un "deportivo popular" en nuestro mercado, vienen siendo estos GTS. Dicen que la fe es lo último que se pierde, aunque sea ateo. Pero creencias a un lado, ojalá exista la oportunidad de poder tenerlos en nuestro país. Porque son brillantes, y sospecho que varios clientes que los querrán tener en su garage.












(*) Viaje por invitación de Volkswagen Uruguay y Volkswagen Latam