Contacto en São Paulo: Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine

lunes, 7 de octubre de 2024




Autoblog
viajó a Brasil al lanzamiento regional del Citroën Basalt, el nuevo crossover sub-compacto de la marca que llegará en 2025. Lo manejamos durante casi 200 km por las calles y rutas paulistas en su variante Shine con el motor Turbo 200, un 1.0 tres cilindros con 120 cv de potencia y 200 Nm de torque.
Desde Itú, São Paulo, Brasil (*) - El Grupo Stellantis presentó hace unos dos años a la estrategia de Citroën para ganar terreno en los “mercados emergentes” (América Latina e India, hablando mal y pronto) que la marca denominó “C-Cubed” y que comprendía a tres modelos que se presentarían en 2022, 2023 y 2024. El primer exponente fue el Proyecto CC21, que tomó forma de la nueva generación del C3 para esas regiones (ver lanzamiento) y que ya probamos en Autoblog en 2022 por partida triple, en su lanzamiento regional en Río de Janeiro (ver prueba) y luego en Uruguay, con un test doble (ver prueba).

El segundo pilar de esa trilogía se conoció de forma interna como Proyecto CC24 y se reveló en abril de 2023 bajo el “ropaje” de la segunda generación del C3 Aircross producido en la región Mercosur (ver lanzamiento) y que al igual que el C3, también ya probamos en Autoblog por partida triple, en su lanzamiento regional en Salvador de Bahía (ver prueba) y luego en Uruguay, con un test doble (ver prueba). Y ahora cerrando el 2024, llegó el momento de conocer al tercer y último integrante: el Basalt.


Al igual que sus hermanos, el Proyecto CC22 utiliza a la adaptación regional (Smart Car Platform) de la plataforma modular y multi-energética CMP de Stellantis, compartida con su hermano de segmento B. Se trata de un crossover sub-compacto con silueta “fastback” que deriva del “Basalt Vision” (ver nota). Ya se produce en la planta india de Tiruvallur para ese mercado, mientras que para América Latina lo hace desde la misma planta de donde salen los C3 y C3 Aircross, en Porto Real, Río de Janeiro, Brasil. Si bien reemplaza a ningún modelo, es muy posible que ocupe el lugar del C4 Cactus (ver lanzamiento).

Este crossover sub-compacto llegará a nuestro país entre marzo y abril próximo como ya anunciáramos el miércoles pasado (ver nota). En la región existirán en las siguientes versiones: 1.6 M/T Live y Feel, y Turbo 200 CVT FeelShine y First Edition. Para los mercados de Brasil y Paraguay también existirán las variantes 1.0 M/T Live y Feel. Tendrán tres mecánicas: un 1.0 6v con 71 cv de potencia y 98 Nm de torque, el conocido 1.6 16v EC5 con 115 cv 153 Nm con una transmisión manual de quinta o un 1.0 Turbo 200 con 120 cv y 200 Nm. Las transmisiones son una manual de cinco relaciones (1.0 y 1.6) o una automática CVT con siete marchas pre-fijadas (1.0 Turbo 200). Autoblog pudo manejar un Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine en la cidade paulista, y a continuación se transcribirá el breve contacto.


EXTERIOR

Salvo por el sector delantero, que es muy similar al del C3 Aircross, Basalt comparte pocas piezas o elementos con sus hermanos de gama. Su concepto es el de ofrecer (y cito a Citroën acá, aunque disienta) a su primer SUV coupé más accesible del mercado. Bajo el criterio de Autoblog es un crossover sub-compacto con silueta “fastback”, compartiendo concepto y segmento con su primo de Fiat, el Fastback (ver prueba). Su nombre, según lo dicho en la presentación de la marca en Brasil, deriva de una edición del GS del año 1978, denominada Basalte (sí, con “e” al final). En una slide del evento, mientras explicaban esto también mostraban otras “coupés” (sic) históricas de la marca como (sic de nuevo): CX, XM, Xantia, C6 y los concepts Activia o CXperience. Me gustaría tener una charla con quien armó eso.

Al igual que sucede con Fastback en relación al Pulse (ver prueba), el Basalt es como un C3 al que se le estiran las proporciones del pilar B hacia atrás y se le realiza una caída del techo más pronunciada. Para ser preciso, casi el 98% de piezas es un intercambio entre estos modelos. En particular, la mitad delantera del Basalt se comparte con sus compañeros de plataforma, siendo el capot, los guardabarros delanteros, el parabrisas, el pilar A y las puertas delanteras, componentes comunes con C3 Aircross, por ejemplo. Un detalle simpático de diseño es que a partir del nivel Feel, incorpora en la parte baja del paragolpes y el pilar C detalles exteriores en color “Andre Red” (llamado así en honor de André Citroën, creador de la marca), mientras que en las versiones Shine y First Edition adoptan el color “Terre de Toscane”, como el evaluado, que además se combinaba con un nuevo tono llamado “Cosmo Blue”, exclusivo del nivel Shine.


Al igual que otros modelos de la familia “C-Cubed” conserva su logotipo de Citroën al centro en su parrilla y luces diurnas LED (a partir del nivel Feel), con ópticas halógenas de serie en toda la gama. En la vista lateral, las ruedas parecen algo pequeñas, debido a que los neumáticos no van al ras de la carrocería, aunque no son chicos. Por eso parece que tiene “poca goma” y quedan “perdidos” entre tanta chapa desde ciertos ángulos. Concretamente son unos Goodyear Wrangler Territory HT (o Dunlop Ensave EC350+ dependiendo de la unidad) en medida 205/60 R16, con llantas diamantadas en los Shine y grises para los Feel. En los Live Pack, utiliza tazas plásticas, pero con idéntica medida (lógica, además), marca y modelo.

El sector trasero es el ángulo más personal y polémico del Basalt. Su caída del techo compromete en parte la visibilidad hacia los ¾ posteriores, haciendo que el pilar C sea muy grueso y la luneta inclinada, queda pequeña en el retrovisor interior. Además carece de limpiador, por lo que habrá que ver cómo responde a la suciedad o la lluvia. Un detalle son las dos especies de “jorobas” en el techo para cubrir las bisagras del baúl, algo que también pasa en los C3 Aircross, por ejemplo. Creo que es lo menos logrado de todo el exterior, que gana mucho más en persona que en fotos. Mide 4.343 mm de largo, 1.750 mm de ancho y 1.585 mm de alto. Su distancia entre ejes de 2.645 mm, es diferente a la de sus hermanos, con 2.540 mm para el C3 y 2.675 mm para el C3 Aircross. También es el más largo de los tres productos de esta gama.


INTERIOR

Ya dándome pie para entrar al habitáculo, la primera impresión es que conserva todo el panel de su hermano C3 Aircross, incluyendo solo en las versiones más completas el mismo instrumental. Se trata de una pantalla TFT de siete pulgadas configurable con tacómetro, computadora de a bordo (con dos recorridos), monitoreo de presión de neumáticos, indicador de temperatura exterior y marcha, además de un económetro (Ecodriving). Algo exclusivo de esta versión Shine, es que es la única con un climatizador automático de una zona, que Citroën se jacta de decir que es “el equipo de aire acondicionado más potente del segmento.” Doy fe que funciona muy bien y enfría mucho, sobre todo con los 42°C que había en Brasil el día de la prueba de manejo. Con ponerlo en 22°C y en “Auto”, ya fue suficiente para refrescarme.

Otra novedad es que ahora los C3 -y también este Basalt- tienen una llave tipo navaja, curiosamente incorporando el logo nuevo de la marca. Salvo por esas bienvenidas y reclamadas mejoras, luego la disposición general, posición de manejo, así como la calidad de los materiales, no se despega tanto de sus hermanos. Aunque se nota un esmero progresivo de terminaciones desde el C3 hasta este Basalt, pasando por C3 Aircross, todavía sigue siendo un interior que grita “mercados emergentes”. Los plásticos son rústicos, poco agradables al tacto y la vista, a tal punto que no transmiten mucha solidez, en especial la tapa de la guantera. Entendible en un C3, que busca competir en lo más accesible del segmento. Pero Basalt intentará posicionarse frente productos con materiales más refinados y que en general, están mejor terminados, como Volkswagen Nivus, Renault Kardian o la mencionada dupla de Fiat Pulse/Fastback.


Pero reitero que se nota que hay un -tímido- esmero frente al C3, más a tono con lo visto en C3 Aircross e incluso un poco por encima de este también. Se buscaron trabajar aspectos puntuales, pero sin dudas, no es el punto más destacado del interior. Tampoco lo es la posición de manejo, que sufre de las mismas críticas que en sus hermanos de plataforma. Los asientos, de nuevo, responden a esa costumbre regional de tener una altura que podría definirse solo como injustificada. Es más, incluso se llegan a apreciar con facilidad los agregados que le hicieron a los rieles para levantarlos del piso de la plataforma. Esto deja mucho lugar para los pies de quienes vayan atrás. Alguna ventaja tenía que tener ir tan, tan alto adelante.

El resultado de esta elección es que incluso en la posición más baja de la butaca (al menos en los niveles Feel y Shine que por suerte la dejan regular en altura) queda bastante (muy) elevada y erguida, aunque al menos deja regularse algo en altura. En las versiones más completas el volante se permite regular en altura (pero no en alcance), logrando encontrar una posición, dentro de todo tolerable y con relativa facilidad. El asiento es algo más ancho y generoso en tamaño que en un C3, similar al visto en C3 Aircross, dado que al igual que en ese SUV, en Basalt aloja airbags laterales (no los de cortina, me refiero los que van dentro del asiento que son de serie en toda la gama). Siento que fue una oportunidad perdida agregarle los seis airbags de serie como ya tienen los Basalt y C3 Aircross producidos en India, por ejemplo. Una lástima.


En términos de conectividad y pantallas, mantiene lo visto en sus hermanos de gama. Es decir, lleva el mismo sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas, denominada Citroën Connect con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/WiFi y audio streaming, pero también con conectividad Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Al igual que en C3/C3 Aircross, se caracteriza por ser una interfaz sencilla, aunque fácil de utilizar con unos cuadrantes generosos en tamaño y bien claros en qué hace qué.

Pero al igual que en aquellos, acá la cámara de retroceso tampoco tiene mucha definición, pero además ocupa poco espacio dentro de la pantalla y solo se ofrecerá a partir del nivel Feel, mientras que el Shine es el único que incorpora sensores de estacionamiento traseros. Considero que es muy necesaria por dos motivos: la visibilidad hacia los ¾ posteriores, como ya dije, está limitada por el pilar C. Hablando de equipamientos, solo los Feel y Shine suman los levantavidrios eléctricos para las plazas traseras (las teclas van entre las butacas delanteras y no en las puertas, una solución “low-cost”) más dos USB-A posteriores.


En relación al espacio para los ocupantes traseros, el respaldo está más inclinado que en un C3 o C3 Aircross (2º más respecto a este último), por ejemplo, y no se tan limitado a lo alto por esa caída del techo. en mi caso con 1,85 m de alto, no llego a tocarlo con la cabeza, por ejemplo. También hay mucho lugar de sobra para dos adultos hacia adelante (843 mm entre asientos) y ancho, mientras que la plaza central será algo más acotada a lo ancho, pero lo suficiente para que tres adultos de talla completa viajen en un tramo bien corto. Es de los más amplios del segmento. En términos de amenidades, al igual que en los C3 o C3 Aircross hay conexiones USB-A (2) para dispositivos electrónicos (solo a partir del nivel Feel), aunque carece de salidas de aire acondicionado posteriores, algo que sí tiene el Basalt fabricado por y para India.

Pasando al baúl, Citroën declara unos más que generosos 490 litros de capacidad (el más grande del segmento, además), que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero (de manera enteriza, otro faltante de equipamiento compartido con C3) hasta los 1.540 litros. Por dentro del espacio de cargas está el neumático de auxilio, del tipo temporario en todas las versiones. Se trata de un Linglong T125/85 R16. Ya que hicieron un modelo para “mercados emergentes”, podrían haberle puesto un neumático de tamaño completo con una llanta de acero estampado, porque el hueco para guardarlo es bastante generoso, además. Seguro que fue por cuestiones de peso y consumos.


EQUIPAMIENTO

En términos de equipamientos, Live, Feel, Shine y First Edition. Basalt Live ofrece de serie: airbag delanteros frontales y laterales, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (Hill Assist), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios y bloqueo), volante multifunción con mandos de audio, luces diurnas halógenas, respaldo trasero rebatible enterizo, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambios (GSI), sistema multimedia Citroën Connect con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/Wi-Fi, reproducción de videos y audio streaming, instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 3,5 pulgadas, cuatro parlantes, tapizados en tela, tiradores de puertas en color negro, parrilla con chevrones en color gris, espejos exteriores en color negro brillante, aire acondicionado manual, y llantas de acero estampado con tazas plásticas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

El nivel Feel suma o reemplaza sobre el Live: monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma perimétrica, volante multifunción con mandos de audio y telefonía regulable en altura, asiento del conductor regulable en altura, llave tipo sevillana con bloqueo y mando a distancia, instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas, parrilla con chevrones cromados, luces diurnas LED, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), seis parlantes, panel interior en color “Bronce Solar”, tiradores de puertas en color carrocería, cámara de retroceso, detalles exteriores en color “Andre Red” y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.


La variante Shine, en tanto, suma o reemplaza sobre la Feel: parrilla y moldura trasera en color Piano Black con chevrones cromados, sensores de estacionamiento traseros, modo de manejo Sport (solo en 1.0 Turbo 200), faros antiniebla delanteros, volante multifunción con mandos de audio y telefonía en cuero regulable en altura, tapizados en tela/eco-cuero, regulador y limitador de velocidad, climatizador automático de una zona, apliques delanteros y traseros (skidplates) en color gris, techo en color “Negro Perla Nera”, detalles exteriores en color “Terre de Toscane”, y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

Por último está la versión especial First Edition que suma o reemplaza sobre el Shine: color exterior Blanco Nacarado, emblemas exteriores y alfombras de tela personalizadas “First Edition”, zócalos de puertas delanteras metálicos, pedalera metálica con tacos de goma, y llantas de aleación en color negro de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

Los reclamos más grandes de equipamiento van de la mano de los airbags de cortinas, que curiosamente en los Basalt que se producen para el mercado de India, son de serie. ¿Tanto costaba ponérselos al fabricado en América Latina? La única mención a la seguridad en la presentación en Brasil vino de la mano de la estructura, haciendo hincapié en que cuenta con un 30% de aceros de alta resistencia, un 22,5% de alta resistencia avanzado y un 7,5% de estampado en caliente. Habría que esperar cómo comporta Basalt en un crash test.


MOTORES Y TRANSMISIONES

En India, en donde com dije, también se produce el Basalt, Citroën utiliza al conocido motor PureTech EB2ADTD, con 110 cv de potencia y 190 Nm de torque, junto a una transmisión manual de sexta. Para nuestro mercado, utilizará a los mismos motores que lleva la gama de los C3 y C3 Aircross. Para las versiones entrada de gama en Paraguay y Brasil, por ejemplo, utilizará al motor Firefly de origen Fiat. Es un tres cilindros en línea con 999 cc de cilindrada, inyección multipunto, y seis válvulas. Produce una potencia de 71 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 98 Nm de par disponibles desde las 4.250 rpm. Va asociado solo a una transmisión manual de cinco relaciones. En esos mercados utiliza etanol, además.

Para mercados como el argentino, por ejemplo, las versiones de acceso en lugar del motor Firefly, contarán exclusivamente con el conocido motor EC5. Es un cuatro cilindros en línea con 1.598 cc de cilindrada, inyección multipunto, y distribución variable VTi. Produce una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 153 Nm de par disponibles desde las 4.000 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Para el mercado uruguayo será el primer nivel de motorización para Basalt.


En las versiones más potentes, tendrá al Turbo 200, del Grupo Stellantis. Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto secuencial.  Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm entre las 1.750 y 3.500 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas. Fábrica homologa 186 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,4 segundos. No hay cifras de consumo declaradas de forma oficial.

En São Paulo fue imposible para probar a los motores menos potentes. Así que nos tocó manejar al Turbo 200. Es una mecánica que Autoblog ya pudo probar en varios modelos de Stellantis. Al igual que en aquellos, es un impulsor que va bien aislado del habitáculo y solo llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese clásico ronroneo de los tricilíndricos. Se lo percibe correcto en sus respuestas por cuestiones de peso y tamaño, con un nivel de agilidad similar a la vista en el nuevo Peugeot 208 (ver lanzamiento), cuya evaluación podrán leer este jueves. Sin querer adelantarla, en Basalt se comporta de manera muy similar.


La transmisión por su parte, es bastante progresiva en su accionamiento. Y como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo muy suave y cómodo. Pero en contra partida, carece de una agilidad destacada. Aunque cumple bien, haciendo que el 1.0 se despierte recién arriba de las 2.000 rpm. A su vez, como ya sucede en los otros modelos que usan esta misma combinación mecánica, a bajas velocidades pueden manifestarse algunos tirones mínimos, que son un poco molestos a veces en maniobras de estacionamiento, por ejemplo. Carece de levas al volante, por si alguien las estaba buscando.

Por el contrario, sí cuenta con una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional. También lleva un modo Sport -con una tecla escondida a la izquierda del panel- que actúa sobre el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta y de marchas, aprovechando aún más las cifras de par y potencia, dándole un poco más de agilidad al conjunto, pero tampoco llega a destacar. El modo manual, por su parte, se activa por el propio selector, moviéndolo hacia el lado izquierdo.

Durante la prueba en Brasil no fue posible medir prestaciones. Así que esa tarea quedará para las evaluaciones en Uruguay el año que viene. No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. El depósito de combustible, en tanto, tiene 47 litros, que no es un volumen muy generoso tampoco. En relación al peso en orden de marcha de esta mecánica es de 1.184 kg.


COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Siempre odio ir a São Paulo y por alguna razón, las marcas de autos siguen insistiendo en realizar eventos con prueba de manejo en una de las peores ciudades de América Latina para realizar esta tarea. El trayecto de pruebas fue de unos 90 km desde el hotel Grand Hyatt de São Paulo hasta Fazenda Capoava (en Itú), junto a mi -hermano y compañero de aventuras- el editor de Motor1 Argentina, Carlos Cristófalo y otros 90 km de regreso, solo. Más allá del caos que es moverse en hora pico por la capital paulista, de todas formas agradezco cuando las marcas dejan que los periodistas manejemos el producto. Y aunque este fue un primer contacto, casi 200 km son suficientes para entender el seteo mecánico y del chasis del Basalt. 

Las suspensiones blandas van acompañadas por un despeje muy generoso (180 mm) y en cuanto a su seteo, Citroën habla al igual que en C3 y C3 Aircross en sus presentaciones de un “ADN flying carpet”, o de “alfombra voladora”. Incluso se animaron esta vez a poner un GIF de una en la presentación del producto. Y la sensación que deja este Basalt es la de un producto mullido en sus ajustes y pensando más en el confort que en lo dinámico. Bien al estilo de Citroën y como dije, con un enfoque similar al visto en los C3/C3 Aircross. Tiene todo el sentido, comparten la misma plataforma y el planteo general del producto es similar al de aquellos, cambiando solo las distancias entre ejes, los pesos y carrocerías.


Sin embargo, sentí que va un poco mejor plantado que esos productos. Desconozco si es por el ajuste específico del chasis o que tiene una distancia entre ejes mayor que la del C3, pero lo noté menos sensible a los vientos cruzados que en sus hermanos. Absorbe muy bien las imperfecciones de la carretera y las carreteras en mal estado (en São Paulo además, son moneda corriente) y lo que también es bueno es que los pasajeros no sienten movimientos molestos de balanceo de lado a lado mientras pasan por encima de un lomo de burro o pozos pronunciados, aunque en caminos de tierra se manifiestan algunos rebotes.

La dirección con asistencia eléctrica hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite, con un diámetro de giro de 11 metros. A bajas velocidades es tan ligera que se la puede girar enganchando un dedo. En ruta, en tanto, por el contrario, esto no es algo tan bueno. Se la percibe demasiado ligera y poco comunicativa al punto tal, que no genera tanta confianza en altas velocidades, pero sí apenas un poco más que en sus hermanos de plataforma. Es algo que se magnifica por un seteo demasiado blando de las suspensiones. Un ajuste general un poco más firme, le vendría bien. Apenas, un grado o dos más. Al igual que en otros productos de Stellantis con este impulsor, cuenta con un modo de conducción Sport. Pero no afecta el nivel de asistencia de la dirección, sino que actúa sobre la rapidez de respuesta del acelerador.


El filtrado blando de estas imperfecciones del camino está bastante bien logrado para el ámbito urbano y podría decirse que es un producto con un andar confortable, sin llegar a ser tampoco el más cómodo del segmento, pero quedando bastante cerca. Es sin dudas más blando que Nivus, Pulse/Fastback o Kardian. Suelen notarse también algunos rebotes de la suspensión trasera ante asfaltos desparejos, que era un vicio clásico que solía tener la vieja plataforma PF1, previa a esta adaptación regional de la CMP. También es fácil que en terrenos desparejos golpeen los topes de suspensión con facilidad. Merece un ligero ajuste.

Más allá de este detalle el conjunto se percibe sólido y bien resuelto. Remarco que dejando de lado la posición de manejo elevada (incómoda para los que somos algo altos, pero entiendo que para otros les quedará cómoda), Basalt resulta ser un producto bastante agradable de usar en líneas generales. Y creo que para muchos será un punto positivo tener ese nivel de filtrado tan blando en el chasis. Porque es algo que muchos consumidores de este segmento, van a saberlo apreciar y mucho. Incluso llegando a la “fazenda” el camino era de tierra y estaba en mal estado. Se lo “bancó” sin dramas, en un conjunto de suspensiones que se percibe robusto y preparado para soportar los maltratos de la topografía latinoamericana.


La insonorización es aceptable, con 68 db a 100 km/h. Se perciben algunos ruidos a viento y rodadura provenientes de los neumáticos si el asfalto está muy gastado, al menos en las carreteras aledañas a São Paulo. Luego en términos de elasticidad mecánica y recuperaciones, el Turbo 200 trabaja a 70 km/h en D a 1.500 rpm y a 110 km/h a 2.500 vueltas, con un 80 a 110 km/h que en esta ocasión, quedó en unos 6,04 segundos en modo Sport y 6,28 sin él. En cualquiera de los dos casos, son números bastante lógicos.

El motor va más rápido que las reacciones del CVT, por lo que se generan lagunas de respuesta cuando queremos apurarlo, aunque con el modo Sport se minimiza esto. Más allá de eso, este es el conjunto mecánico ideal para Basalt. A falta de saber cómo se mueve con el Firefly o el EC5, pero sabiendo como va en los C3 (ver prueba) y C3 Aircross, respectivamente, diría que el Turbo 200 es la opción más recomendable de las tres para este Basalt. Y dentro de los tres “C-Cubed” es el producto más equilibrado.


CONCLUSIÓN

Desconociendo aún cuál será el posicionamiento cuando llegue a Uruguay a comienzos de 2025 (para referencia en Brasil ya está a la venta, ubicado en precio entre C3 y C3 Aircross), de todas formas no es difícil adivinar que tendrá unos valores que amenazarán al C4 Cactus. Porque aunque Citroën dice que convivirán y que Basalt no lo reemplazará, siento que se va a dar una “canibalización” clara entre los dos, porque apuntan al mismo cliente. Sus virtudes son un conjunto mecánico eficiente (al menos en el caso del Turbo 200), un diseño que puede gustarle a muchos clientes de este segmento y una capacidad de cargas o espacio interior que hace unos años solo era patrimonio de los sedanes chicos. Es más, desde la marca reconocen que buscará conquistar a los usuarios de ese segmento. Sospecho que Basalt va a ser un éxito.

De todas formas y frente a una competencia durísima dentro de los CUV-B, tendrá que hacer cuña con elementos diferenciales como la mencionada estética de (sic) “SUV coupé”, prometiendo ofrecerlo a valores competitivos en todos los mercados de la región. Sin embargo, al igual que los otros exponentes de esta familia “C-Cubed” lo consigue a costa de relegar en calidad de materiales e ítems de seguridad, dejando fuera airbags de cortinas (que en por ejemplo, en India son de serie) o las asistencias a la conducción que muchos rivales ya ofrecen de serie o en opción. Este es el capítulo final de la trilogía para “mercados emergentes” de Citroën. Su propuesta es la de sumarse al grupo de “crossovers-SUV-coupé”, pero conservando las ya conocidas virtudes -y compromisos- de sus otros dos hermanos de desarrollo, que ya son un éxito en toda la región. Y Basalt tiene el camino pavimentado para seguir ese mismo destino.


  A FAVOR
  • Capacidad del baúl
  • Confort de marcha en ciudad
  • Conjunto mecánico
  • Equipamientos de confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Robustez de las suspensiones
  EN CONTRA
  • Calidad de fabricación y materiales
  • Depósito de combustible pequeño
  • Falta de airbags laterales de cortinas
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Respaldo trasero enterizo
  • Sin asistencias a la conducción disponibles
  • Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750-3.500
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/65 R16
Rueda auxiliar: T125/85 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 186
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 490/1.540
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.184
Largo total (mm) 4.343
Ancho total (mm) 1.821
Alto total (mm) 1.585
Distancia entre ejes (mm) 2.645
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 180
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 21 - ventral: 21 - de salida: 28

PRECIOS Y GARANTÍA

Aún no comunicados. Comercialización prevista para marzo/abril 2025. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy


Galería: Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine | Créditos: Autoblog y Stellantis Latam.
Contacto Citroën Basalt 1.0 Turbo 200 CVT Shine
(*) Viaje por invitación de Stellantis Latam y Citroën Uruguay