Evaluamos al nuevo modelo de acceso a la gama Volkswagen, el Polo Track. Llega desde Brasil en una sola configuración mecánica y de equipo. Utiliza al conocido motor 1.6 MSI 16v de 110 cv de potencia y 156 Nm de torque, junto a una transmisión manual de cinco relaciones. El análisis, a continuación.
Desde 2003, el Volkswagen Polo (ver lanzamiento) es el hermano “más refinado” del Gol (ver lanzamiento) y Fox (ver lanzamiento) en América Latina. Sin embargo, con la desaparición de ese modelo y del histórico producto de origen brasileño a partir del año pasado con su “partido despedida” en forma del Last Edition (ver lanzamiento), el Polo tuvo que tomar también el rol de jugar como hatchback de acceso de la marca de Wolfsburg en nuestra región. Pero no iba a ser una tarea tan simple de concretar.
No lo iba a hacer con las actualizadas versiones 170 TSI conocidas (ver prueba), porque tenían un costo muy superior al del Gol (ver prueba). El plan original era el desarrollo llamado “Proyecto 246 A00”. Pero tras la pandemia de 2020 fue puesto en pausa y recién ahora en 2024 se reactivó para dar vida a un crossover sub-compacto que tendrá fecha de lanzamiento prevista recién para algún momento del 2025.
Para mitigar la espera, Volkswagen decidió desarrollar sobre el Polo actual, una variante “de acceso” o como le dicen en Brasil, “pé de boi” y que sirviera, al menos por un par de años, para llenar el primer escalón de entrada a la gama. Esa opción se terminó denominando Polo Track (ver nota) y fue revelada a mediados de 2022. También tomando el espacio que dejó otro discontinuado, el up! (ver prueba). Es más, en Brasil y Paraguay comparte la mecánica con ese modelo, el 1.0 MPI atmosférico de 75 cv y 95 Nm.
En otros mercados como Colombia, Argentina y Uruguay, se decidió optar por un motor más a tono con este producto. Se trata del conocido 1.6 MSI con 110 cv de potencia y 160 Nm de torque, asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Luego de mucho demorar, finalmente llegó a nuestro mercado a finales de junio de este año a un precio de U$S 19.990 (ver lanzamiento). Autoblog pudo tomar contacto con el Polo Track un par de semanas después y su análisis completo se transcribe a continuación.
EXTERIOR
Frente a sus hermanos más caros, el Polo Track tiene retoques muy sutiles, pero notorios en cuatro elementos clave: paragolpes, ópticas, llantas y paleta de colores. En el frente se destacan las líneas horizontales con un paragolpes nuevo y diferente al de las otras versiones, un conjunto más simple con mucho plástico en color negro y con faros halógenos sin lupa, sino que utilizan parábolas, que es más económico de producir. Incluso lleva luces diurnas, pero como dije, no son de LEDs, sino halógenas.
En la vista lateral aparecen tiradores de puertas y carcasas de los retrovisores en plástico sin pintar, mientras que las llantas de aleación de las variantes TSI acá le dejan paso a unas tazas plásticas en color negro (las mismas que usaban los Polo Trendline, pero oscurecidas) que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Linglong Green-Max HP 300 en medida 185/65 R15. Un detalle: los Polo Track que llegan a Uruguay, Colombia o Argentina, tienen cinco bulones, mientras que el modelo que va para Brasil o Paraguay, tiene cuatro. ¿Motivo? Al tener el motor 1.0 más liviano que el 1.6 que trae acá, no precisa de esa quinta pieza. Sí, cada centavo cuenta. Incluso no hay emblemas en los guardabarros como otros Polo.
En la parte trasera los faros tienen el mismo diseño de los TSI/GTS con algunas partes oscurecidas y otras transparentes, pero manteniendo el patrón conocido, además del nombre del modelo debajo del logo que reza “Track” y no “Polo”. Ese emblema va estampado en la bandeja del baúl, que además es plástica y sin recubrimiento textil, a diferencia de los otros Polo. Una decisión bastante peculiar. En líneas generales el Polo se mantiene con un estilo tradicional, funcional y agradable sin ofender a nadie, muy a la Volkswagen, donde la funcionalidad toma la delantera del estilo, en un concepto muy a lo Dieter Rams.
Tampoco cambiaron mucho las dimensiones. Mide 4.079 mm de largo (+5 mm frente al Polo convencional, gracias a los nuevos paragolpes específicos), 1.751 mm de ancho, 1.471 mm de altura, mientras que la distancia entre ejes es de 2.565 mm. Pero modificó su origen, porque se produce en la planta brasileña de Taubaté (donde se fabricaba el up!), mientras que los otros Polo y Virtus, salen de São Bernardo do Campo. También con la llegada del Track, salen de la oferta el entrada de gama Trendline, así como las opciones Comfortline y Highline con transmisión manual.
INTERIOR
Por dentro también aparecen una serie de recortes de presupuesto lógicos en un producto entrada de gama. No cuenta con espejos con regulación eléctrica ni levantavidrios eléctricos traseros y aparecen muchas teclas ciegas, pero son ahorros lógicos. Los asientos delanteros llevan los mismos apoyacabezas integrados al respaldo de otros Polo, y sospecho que incluso son los mismos que llevaba el discontinuado up!, porque mi memoria física los recuerda con claridad. Tuve uno durante cinco años. Pero más allá de eso, la posición de manejo del Track sigue siendo la de un Polo. Y por ende, un punto muy destacado.
En sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura), logrando así una de las mejores posiciones de manejo del segmento. En términos de calidad de materiales y fabricación está a tono con lo que ya ofrecía este modelo. Es decir, materiales rígidos y encastres de una calidad correcta, sin destacar por sobre el resto. Aprueba y bien, aunque se nota que los plásticos utilizados son bastante menos refinados que los que se pueden ver en los otros Polo. El ejemplo más claro son los revestimientos de puertas de nuevo diseño, con unos plásticos (bien) rústicos.
El instrumental también es un clásico de otros modelos de la marca, con cuatro elementos de agujas para tacómetro y velocímetro (los más grandes), y cantidad de combustible en el depósito y medidor de temperatura de agua del motor (los más pequeños). En el centro lleva un display monocromático con algo de información y de lectura bien simple. Al centro lleva la misma central multimedia de los Polo más equipados, es decir, el sistema VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas y App Connect inalámbrico, es decir, para Android Auto y Apple CarPlay. Cuenta además con dos puertos USB-C (solo delanteros).
Las plazas traseras no presentan novedades. Ofrece un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho. Mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, de todas formas no llega a ser apretado en esa cota. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho. En términos de comodidades, desaparecen por completo. No hay luces de lectura ni conexiones USB y mucho menos salidas de aire acondicionado para esos pasajeros.
Por último en este apartado del interior, hablemos de capacidades de baúl, que dicho sea de paso, sigue sin tener un botón externo en el propio portón (en su lugar tiene apertura interna y desde la llave). Tampoco tiene luz interna. Conserva sus más que correctos 300 litros de volumen mínimo, que no ser suficientes se pueden ampliar rebatiendo el respaldo trasero (enterizo) en proporción 60:40, hasta los 1.071 litros.
Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada y de baja calidad) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni útil. Se trata de un Dunlop Ensave EC300+ 195/60 R15, que si bien no es una rueda de esas infames finitas, es de una medida compensatoria de un tamaño lógico. De todas formas, el espacio deja lugar como para uno de las titulares.
EQUIPAMIENTO
El Polo Track ofrece de serie: cuatro airbags (delanteros frontales y delanteros laterales cabeza/tórax), frenos ABS, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas (cuatro integrados y uno regulable), cinco cinturones inerciales de tres puntas, pack eléctrico (dos levantavidrios y bloqueo), respaldo trasero rebatible enterizo, dirección electro-asistida, ópticas delanteras halógenas con luces diurnas, sistema multimedia “Composition Touch” con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay), seis parlantes, asiento del conductor con regulación en altura, aire acondicionado manual, computadora de a bordo, Gear Shift Indicator (GSI), tapizados en tela “Track”, espejos retrovisores exteriores regulables manualmente, volante multifunción regulable en altura y profundidad, y llantas de acero estampado con tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.
La dotación tiene lo justo y correcto, pero no le sobra nada tampoco. En tren de reclamos de confort, podría tener espejos con regulación eléctrica, sistema “one-touch” en los levantavidrios delanteros (que además tienen teclas sin iluminar en la noche), respaldo trasero rebatible 60:40, un botón de apertura externa del baúl (tampoco lo tienen otros Polo) o un equipo de audio/micrófonos de mejor calidad, como el de los Polo TSI, por ejemplo (los parlantes suenan pésimo y el micrófono de llamadas se escucha fatal). Ya en relación a la seguridad, podría tener airbags laterales de cortinas como sus rivales, aunque es algo que también adolecen los otros Polo/Virtus, incluso los GTS (ver prueba) y Exclusive (ver prueba).
Más allá de este faltante, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, evaluó en diciembre del 2022 el Volkswagen Nuevo Polo y obtuvo tres estrellas. Con fines de pruebas de auditoría, Latin NCAP ahora ha evaluado unidades del Volkswagen Polo Track para confirmar si ambos modelos se desempeñan igual y extender o no el resultado también al Polo Track.
El Volkswagen Polo Track se produce en una planta diferente a la del Polo en Brasil. Latin NCAP evaluó el Polo Track en impacto frontal, impacto lateral de poste, Control Electrónico de Estabilidad, Test del Alce (moose test) y protección a peatones. Los resultados coincidieron con el Nuevo Polo evaluado en 2022 considerando las tolerancias permitidas. La única diferencia encontrada es una actualización en el color del pecho en la prueba de impacto lateral de poste, que se modificó de amarillo a naranja, ofreciendo ahora protección marginal.
El proceso de auditoría confirma, después de las evaluaciones y cálculos, que el Volkswagen Polo Track tiene el mismo desempeño del Nuevo Polo de tres estrellas Latin NCAP. En la prueba realizada en diciembre del año 2022 (ver nota), consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 73,00% en la protección del ocupante adulto, 71,00% en la del ocupante infantil, 51,00% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 58,00% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Si tenés o tuviste uno de los primeros Polo de esta generación, lo que ofrece el Track no te resultará novedoso. En Brasil y Paraguay, com o dije más arriba, se ofrece con el motor 1.0 de tres cilindros MPI, (EA211 por su código interno): entrega 75 cv de potencia y 95 Nm de torque con nafta (84 cv y 101 Nm con etanol). Para Uruguay, Colombia y Argentina, en cambio, llega con el conocido y veterano MSI 1.6 16v (o EA211, derivado del EA827), que por ejemplo, supo tener el Gol en su variante automática (ver prueba) y los Polo, Virtus (ver prueba) y T-Cross (ver prueba) previo a las últimas actualizaciones.
Se combina sólo con una también clásica y veterana transmisión manual de cinco velocidades (la MQ 200). En mi opinión, podría ser una interesante idea ofrecer un Polo Track pero con opción automática, como para tener una variante de ese tipo, pero bien accesible, usando la AQ160-6F que tenia el -poco visto- Gol Automatic. Más allá de esa sugerencia, es una mecánica de funcionamiento silencioso, progresivo en el régimen medio, y poco rumoroso en ralentí. Presenta una respuesta más contundente recién por encima de los 2.500 giros y con un comportamiento algo más calmado por debajo de los 2.000, aunque no por ello perezoso. Trepa rápido en vueltas, y recién por encima de las 5.000 rpm se lo escucha.
La transmisión elegida como dije, es la MQ 200, de producción argentina y compartida con otros modelos de la marca. Cuenta con relaciones más cortas para las primeras tres marchas, y bastante más largas en la cuarta y quinta, pensando más que nada en un uso de ruta. Sin embargo, lo mejor es el tacto que tiene. Los cambios entran sin esfuerzos y haciendo el armónico y dulce “clac-clac” que tanto nos gusta a algunos. Es una buena caja, pero muchos rivales llevan una de sexta y este Track debería sumarse al pelotón.
Si tenemos que salir a la ruta, el 1.6 se presenta apto para un uso familiar, pudiendo hacer tramos fuera de la ciudad sin mayores problemas. A diferencia de lo que pasaba en los anteriores Polo, Virtus y T-Cross que llevaban esta motorización, en el Polo Track presenta una notoria vivacidad en el tránsito urbano, e incluso ante recuperaciones obtuvo registros casi igual de buenos a los de los Polo o Virtus con la mecánica 170 TSI. ¿La respuesta a esto? Es una carrocería algo más aligerada en piezas y componentes.
Para este Polo Track, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos (11,3 en el 1.6 MSI M/T anterior y 11,1 en el 170 TSI Automatic), mientras que velocidad final está en los 187 km/h (189 km/h en el 170 TSI y 187 km/h 1.6 MSI). Por su parte, Volkswagen homologa un consumo mixto de 6,92 l/100 km (6,92 para el 1.6 MSI y 6,7 l/100 km en el 170 TSI). A modo de referencia, en 2018 el Polo 1.6 MSI con transmisión manual había logrado estas cifras: 8,8 litros cada 100 km en ciudad, 6,5 l/100 km en ruta, y 7,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Con el 170 TSI, en tanto, logré: 7,3 litros cada 100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,1 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado.
Tras esa ensalada de números comparativos (perdón, pero era necesaria), el Track no quedó tan lejos de los registros de esas dos versiones: 7,2 litros cada 100 km en ciudad, 5,7 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Es decir, son números bastante similares a los del 170 TSI y algo más reducidos en comparación con el 1.6 MSI de aquellos primeros Polo de esta generación. El depósito de combustible mantiene los 52 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.080 kilogramos, que representan 16 kg menos que el 1.6 MSI anterior, y 67 menos que el 170 TSI.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Cuando una marca le reduce costos de producción en un auto para posicionarlo con un precio más popular y accesible, una de las primeras cosas que se eliminan son los cableados y los aislamientos del habitáculo, porque aunque creas lo contrario, son partes carísimas de producir y colocar. Si esto ocurrió en el Polo Track, al menos no se nota. Por eso, en materia de insonorización y comportamiento dinámico, no hay grandes diferencias con el Polo 170 TSI que probé el año pasado o con el 1.6 MSI que manejé en 2018.
Conserva inalteradas sus virtudes dinámicas de siempre. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones muy refinado y equilibrado. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba, casi como un segmento C compacto. Sí, todos extrañamos al Golf. Ya sabemos. Paremos de llorar su ausencia.
Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 15 pulgadas y perfil 65 se mostraron perfectos para nuestras calles, cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. También hay un buen trabajo desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, con 67 db a 100 km/h, una cifra promedio para el segmento. Luego el tema del despeje extra (recordemos que son +13 mm extra frente al Polo) no llega a notarse tanto en el andar, pero sí ante lomos de burro o pozos pronunciados, que pueden ser pasados con una mayor tranquilidad.
Pasando a lo mecánico, el 1.6 MSI sigue teniendo números correctos en términos de recuperaciones y elasticidad, pero no presenta una respuesta similar a la vista en los 170 TSI. Y una vez más, son las cifras de ambos las encargadas de mostrar el avance que hay entre estos dos motores más modernos y el veterano atmosférico, aunque sigan existiendo clientes descreídos de la performance que tienen impulsores modernos como estos. Vayamos con los números de este Polo Track. La mecánica trabaja a 70 km/h con la transmisión en 5ª a 1.900 rpm, en tanto que a 110 km/h, va en 5ª a 2.900 rpm.
Comparándolo con el Polo 1.6 MSI manual, en aquel producto iba a 70 km/h en 5ª giraba a 1.800 rpm, mientras que a 110 km/h, en 5ª el mil seiscientos iba a las mismas 2.900 rpm. Con una transmisión de seis relaciones bajaría en vueltas. Sin ir más lejos el Virtus 1.6 MSI automático de sexta que probé en 2018 también, hacía los 110 km/h en D6 a 2.200 rpm. Mientras que el 170 TSI trabaja a 70 km/h con la transmisión en D6 a 1.200 rpm, que pasando a S5, el ritmo aumenta hasta las 1.800 vueltas. En tanto que a 110 km/h, va en D6 o S6 a 2.200 rpm indistintamente.
También las recuperaciones de velocidad son similares a las del 1.6 MSI anterior. Este Track cumple el sprint de 80 a 110 km/h en unos lógicos para el segmento, 5,62 segundos en tercera, que se estiran en 4ª y 5ª hasta los 8,51 y 11,46 segundos respectivamente. La unidad Highline manual probada en 2018, realizaba la mencionada recuperación en unos aún todavía más apretados 7,26 segundos en tercera, que se estiraban en 4ª y 5ª hasta los 8,93 y 12,87 segundos respectivamente. Frente al 170 TSI automático, el Track es apenas más rápido, pero no tanto: 80 a 110 km/h en unos lógicos 6,60 segundos. En resumen, comparte en general, casi las mismas virtudes dinámicas de mecánicas de las opciones más equipadas.
CONCLUSIÓN
La receta del Volkswagen Polo Track es tan simple como su equipamiento o estética: es un Polo con menos equipo que las otras versiones, pero conservando todas sus virtudes dinámicas así como de seguridad. Es cierto que los U$S 19.990 no lo hacen ser la opción más accesible del segmento tampoco, pero eso es en parte gracias a la normativa de tributación local y que este producto tenga una mecánica 1.6 litros. De haber podido traer el 1.0 MPI o incluso el más moderno y eficiente 170 TSI con una transmisión manual sí como ofrecen Nivus (ver lanzamiento) o T-Cross (ver prueba), otra sería la historia tal vez.
Es cierto que Hyundai HB20 (ver prueba) o Chevrolet Onix (ver prueba) lo superan en términos de dotación de seguridad, al tener seis airbags de serie contra los cuatro del Track e incluso en algunos ítems de confort, como un pack eléctrico completo. Pero a igualdad de precio considero que están por debajo del producto de Volkswagen en términos mecánicos, posición de manejo o performance del chasis. Sin dudas tiene todo para ser un éxito. Porque a casi el mismo precio mejora (mucho) aquello que supo ser el Gol, sin perder lo que es un Polo en lo que respecta a seguridad, calidad general y comportamiento dinámico.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Relación precio/producto
EN CONTRA- Baúl sin apertura en el portón
- Falta de airbags laterales de cortina
- Neumático de auxilio de diferente medida
- Plaza trasera central justa a lo ancho
- Respaldo trasero enterizo
- Transmisión de solo cinco relaciones
COMPETIDORES
- Chevrolet Onix LS 1.0 - U$S 17.490
- Chevrolet Onix LT 1.0 - U$S 18.990
- Citroën C3 1.0 M/T Live - U$S 15.990
- Citroën C3 1.0 M/T Live Pack - U$S 16.990
- Citroën C3 1.0 M/T Feel - U$S 17.990
- Fiat Argo Drive 1.3 M/T - U$S 19.990
- Fiat Argo Trekking 1.3 M/T - U$S 20.990
- Hyundai HB20 1.0 Comfort M/T - U$S 16.990
- Hyundai HB20 1.0 Premium M/T - U$S 19.990
- Peugeot 208 Active 1.0 BVM5 - U$S 18.990
- Peugeot 208 Style 1.0 BVM5 - U$S 21.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.598
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 76,5 x 86,9
Inyección: electrónica multipunto secuencial
Potencia máxima (cv/rpm) 110/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 155/4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora
NEUMÁTICOSDimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: 195/60 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 187
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,92
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,92
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 300/1.071
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.080
Largo total (mm) 4.079
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.471
Distancia entre ejes (mm) 2.565
Capacidad del depósito de combustible (l) 52
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.080
Largo total (mm) 4.079
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.471
Distancia entre ejes (mm) 2.565
Capacidad del depósito de combustible (l) 52
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 19.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Lestido. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy
