Prueba: Chevrolet Spark EUV Activ (41,9 kWh)

Evaluamos al primer crossover sub-compacto y eléctrico de Chevrolet a nivel local. Se trata del Spark EUV. Llega llega desde China con un motor con 75 kW de potencia (102 cv) y un torque máximo es de 180 Nm. Su batería cuenta con una capacidad de 41,9 kWh y promete una autonomía teórica de 298 km.

A lo largo de su historia, General Motors ha destinado la denominación “Spark” para nombrar al modelo de Chevrolet más pequeño en diferentes mercados. Por ejemplo, la primera generación (bajo los códigos M100 y M150) entre 1998 y 2005 (ver lanzamiento). Lo mismo valió para la tercera generación o M300 (ver lanzamiento), que acá conocimos como Spark GT (ver prueba) o la cuarta, denominada de manera interna M400 que nunca recibimos (ver nota). Y que en muchos mercados marcó el fin de vida del Spark. Sin embargo, hay algo que los atraviesa a todos de manera transversal, y es que ninguno de ellos fue “originalmente” un Chevrolet. Este modelo siempre fue fruto de una colaboración entre General Motors y sus centros de desarrollo en Corea del Sur, bajo la extinta firma Daewoo. 

Pero los tiempos cambiaron y lo que fue Corea del Sur en los años 90 y 2000, hoy es China. Por eso no resulta extraño pensar que General Motors tenga en ese país a su “nuevo” aliado para producir y/o desarrollar productos para los mercados emergentes. Desde hace años la unión entre General Motors y la china SAIC ha dado varios frutos que llegaron a nuestro país y los ejemplos, sobran: Sail (ver prueba), N-300 Max (ver lanzamiento), Captiva (ver prueba), Groove (ver prueba) o N400 Max (ver lanzamiento). Incluso la actual generación del Onix (ver prueba) también surgió de un desarrollo de ingeniería junto a SAIC. Aunque ese “sí es” un Chevrolet desde el vamos, sin un producto de SAIC equivalente.

Sin embargo, nunca habíamos visto productos electrificados con esta alianza. Hasta ahora. A finales de julio, en un evento para Argentina, Paraguay y Uruguay (ver nota), Chevrolet reveló al primero de estos modelos electrificados desarrollados por SGMW (SAIC-GM-Wuling), el Spark EUV (ver lanzamiento) que entró en preventa en mayo pasado, siendo Uruguay el primer mercado de la región en recibirlo. Se comercializa en China, donde también se produce (en Liuzhou, Guangxi), con la denominación Baojun Yep Plus. Fue desarrollado por la firma SAIC mediante el joint-venture que existe entre Wuling y General Motors, se decidió renombrarlo Chevrolet Spark EUV para los mercados globales. 

Revelado en enero de 2024 en aquel país, se lo conoce por el código interno E260S. Utiliza a la plataforma SGMW (Global Small Electric Vehicle) de GM-SAIC. Ahora llega al mercado uruguayo en una sola variante denominada Activ, equipada con un motor eléctrico con 75 kW de potencia (102 cv) y un torque máximo es de 180 Nm. Su batería cuenta con una capacidad de 41,9 kWh y promete una autonomía teórica es de 298 km, según ciclo WLTP o 360 km según NEDC. Apenas unos días después de su presentación regional en Buenos Aires, Autoblog fue el primer medio en tener la posibilidad de probarlo durante una semana en nuestro país. El análisis del Spark EUV se transcribe, a continuación.

EXTERIOR

Si bien el nombre es “Spark EUV”, este modelo nada comparte más allá de la nomenclatura con el citycar que supimos conocer hace unos años. No hay siquiera una sola pieza en común ni tampoco alguna referencia de diseño en común. Como dije en la introducción, este es un Baojun Yep Plus pero con los “corbatines” de Chevrolet. Y por ende, tampoco hay conexión alguna con otros modelos de la marca norteamericana. Su diseño es personal, original y completamente distinto a todo lo conocido. Dentro y fuera de la marca. A menos que seas muy suspicaz y notes ciertas reminiscencias a modelos como los Suzuki Jimny (ver prueba) o Land Rover Defender 90 (ver prueba), por ejemplo. Los guiños son claros. También logro encontrarle alguna inspiración en los “kei-cars” japoneses y eso me agrada muchísimo.

No es algo deliberado, creo. La búsqueda de una estética entre off-road y medio “boxy” envuelta en un envase pequeño siempre fue algo “cool”. Durante los días de prueba las consultas fueron recurrentes y los curiosos acercándose a mirar o preguntar también. Más en esta llamativa (para Uruguay, al menos) combinación de colores “Aqua Blue” con techo blanco, que personalmente, considero que le queda genial. En la parte delantera se destacan las ópticas con unos grupos en forma de píldora con luces LED, que además incorporan luces automáticas altas/bajas en carretera, con un gran poder lumínico. Por detrás del emblema de Chevrolet están los dos puertos de carga del tipo CCS2. Siempre digo que esta ubicación es práctica, pero siendo un elemento tan vital de los eléctricos, también queda demasiado expuesta a toques más ajenos que propios en este caso, al tener sensores de estacionamiento y cámara delantera.

En la vista lateral sorprende el alto de la carrocería en relación al largo. Tiene una gran superficie vidriada y un techo elevado, complementado por barras longitudinales que son solo estéticas. Incluso llevan una advertencia de no colocarles peso encima. Las llantas de aleación son de 16 pulgadas y en la unidad de pruebas iban montadas sobre unos neumáticos Linglong Crosswind HP 010 en medida 205/60 R16. Un detalle curioso es un aplique que va sobre el grueso pilar C y que no tiene otra función que reducir el peso visual de la falta de una ventanilla en ese sector. Esto hace que la visibilidad hacia los ¾ posteriores se vea limitada hacia las diagonales en los cruces. Por último, en el sector trasero el portón se abre de manera horizontal y no vertical. Como los SUVs que llevan una rueda de auxilio exterior. Que no es el caso del Spark EUV, dado que ni siquiera trae uno en el interior. Por lo que es meramente una decisión estética.

En resumen, el diseño es simpático, distinto y llamativo. Pero tiene un problema: cuesta definir qué vehículo es. Por su nombre “Spark” podríamos asumir que es un citycar. Y la denominación “EUV” es usada por General Motors para sus SUVs eléctricos. Por eso es lógico decir que es un crossover de segmento A. Mide 4.003 mm de largo, 1.760 mm de ancho y 1.726 mm de alto, contando además con una distancia entre ejes de 2.560 milímetros. Son proporciones extrañas. Es corto y casi tan ancho como alto.

Es más pequeño a lo largo que un segmento B, ya sea un hatchback o un SUV. Pero en ancho y largo, hay más cotas en el Spark EUV que en sus hermanos de gama. Sin ir más lejos, comparémoslo con Onix, Groove o Tracker. Frente al hatchback es 160 mm más corto, 30 mm más ancho y 253 mm más alto, con una batalla solo 9 mm más larga. En relación al Tracker, es 267 mm más corto, 31 más angosto, pero 10 mm más alto. La distancia entre ejes es 10 mm inferior. También es 217 mm más corto que el Groove, 20 más ancho y 111 más alto. Y su batalla es 10 mm mayor. Es decir, es un producto extraño de clasificar.

INTERIOR

Al igual que por fuera, puertas adentro no hay un solo punto en común con otros modelos de Chevrolet conocidos por estos lares. Es un habitáculo simpático y minimalista. Cabe destacar que la unidad de pruebas contaba con un interior en color “Jet Black” que no será el que tendrán las unidades “Aqua Blue” de venta al público ni tampoco las del color exterior “Galaxy Black”. Esas contarán con el habitáculo en un tono claro llamado “Sandy Soul”. Algo común a todos son los apliques símil fibra de carbono en el volante y las contrapuertas, de dudoso gusto. Más allá de esa puntualización, hablemos de posición de manejo, calidades y habitabilidad general.

Comenzando por la posición de manejo, si bien es cómoda, presenta algunos compromisos ergonómicos porque sufre de varias limitaciones. Por ejemplo, el volante solo se ajusta en altura (poco, además) y no en alcance. A su vez, la pedalera es poco profunda, haciendo que tengamos que elegir entre quedar corto de brazos o de piernas. La butaca además es algo estrecha para personas que promedien el 1,80 m de alto, amén de que incluso en su punto más bajo, queda alta. Algo positivo es que se ajusta de manera eléctrica en seis vías (alto, longitudinal y respaldo). La del acompañante es manual y no se regula en altura.

Por el contrario, algo de lo que no voy a presentar quejas, es de la calidad. Todo luce bien ajustado y hay una agradable combinación de materiales acolchados en todos los puntos de contacto (incluyendo en la parte superior de las puertas traseras, algo poco visto en este rango de precios). Los rígidos son solo aceptables en líneas generales y están presentes en las partes que menos solemos tocar, por lo que aprueba bien. Más considerando que estamos ante uno de los eléctricos más accesibles del mercado local. Es más, hasta me atrevo a decir que está mejor terminado que Onix, Tracker o incluso otro modelo de GM-SAIC.

Cuenta con un instrumental digital LCD de 8,8 pulgadas, algo extraño en su información. Se resuelve con lo básico (indicador de presión de neumáticos y un odómetro parcial/total) pero carece de algo tan común como un medidor de consumo energético o un indicador de temperatura externa. Aunque es el primer eléctrico que pruebo con tacómetro. Raro. Si estabas buscando cómo se enciende o apaga, es lo ya clásico de los eléctricos modernos: se enciende pisando el pedal de freno, y se apaga al bajarte y cerrar el vehículo. Aunque también hay un botón “off”, pero va escondido en la base de la columna de dirección, junto a los mandos de apertura del puerto de carga o el capot. De nuevo, otra decisión bastante extraña.

Pasando a la pantalla central es de 10,1 pulgadas y cuenta con Android Auto y Apple CarPlay solo a través de un puerto USB-A. La interfaz es sencilla y tiene a la mayoría de mandos de climatización integrados pero carece de mandos físicos para volumen. Tiene algunos atajos con teclas (forzador, temperatura, desempañador delantero y A/C) y se los agradece. Pero cuando tenemos CarPlay o Android Auto conectados, hay que estar regulando con esos mandos a ciegas porque ocupan toda la pantalla. A su vez, se maneja además mediante “escenarios” (con traducciones algo incorrectas) con funciones para cuando hay gente fumando en el habitáculo (“Humear”), refrescarlo si hace calor (“Tibia”) o calentarlo si tenemos frío (“Fresca”), e incluso para días lluviosos (“Lluvia/Nieve”), que activa el desempañador y los limpiaparabrisas. También acá se pueden ver las cámaras de 360° de una resolución solo correcta, complementando con los sensores delanteros y traseros.

En relación a la habitabilidad, Pasando a la habitabilidad posterior, es donde pasa a sumar más puntos que otros eléctricos de este segmento y precio. El mayor de todos es que las plazas traseras son enormes para los estándares del segmento. Al tener el respaldo trasero más inclinado que otros rivales (aunque el cojín del asiento es algo corto), un techo elevadísimo y un piso no tan alto, logra conseguir estar entre los más habitables. Pero tiene truco. Está pensado para dos pasajeros y se nota. Carece de apoyacabezas o de cinturón central. Esto no lo hace elegible para las aplicaciones de transporte y sus ridículos reglamentos. Prefiero que sea honesto y tener dos asientos habitables, que tres tirando a justos como otros productos.

Cuenta con bastante espacio para cuatro adultos grandes -grandes como este redactor y su 1,85 m de alto-, tanto a la altura de los hombros, como para los pies y piernas. También el alto de la carrocería lo beneficia mucho en esa cota. Es ejemplar y la nueva referencia de la categoría en este sentido, no hay otra forma de decirlo. El espacio de cargas en tanto, tiene 355 litros de capacidad que puede ser ampliable rebatiendo los respaldos traseros en proporción 50:50, hasta los 916 litros. No tiene bandeja de baúl, pero se ofrecerá una cubierta ligera como accesorio. Y el piso no permite guardar objetos como cables o cargadores, así que queda todo a la vista. Tampoco tiene auxilio, en su lugar con un kit sellador, aunque en otros mercados ofrece un neumático temporario. Sin embargo, su mayor problema es no tener un portón tradicional. Al abrirse hacia la derecha (es decir, del lado de la vereda, al menos), demanda 1,34 m de amplitud para abrirlo. Además, no cuenta con un amortiguador que sostenga al portón ante vientos o pendientes inclinadas. Funciona como cualquiera de las otras cuatro puertas principales. Una decisión muy extraña.

EQUIPAMIENTOS

La dotación completa de los equipamientos que trae, como es costumbre, puede consultarse completa en el enlace “ver lanzamiento” del comienzo de este informe. Sin embargo, me gustaría destacar que es un producto bastante completo para el rango de precios en que se mueve. Aunque también tiene algunos faltantes inexplicables. Por ejemplo, cuenta con cámaras 360º, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, climatizador automático (de una zona y sin salidas de aire para las plazas traseras) o llave manos libres, por citar algunos ejemplos.

Sin embargo en lo que más destaca es en términos de seguridad pasiva y activa frente a la competencia en esta franja de valores. Sin ir más lejos, cuenta con más equipamiento que cualquier otro Chevrolet por debajo de los U$S 45.000: frenado autónomo de emergencia (AEB) con detección de peatones a bajas velocidades, advertencia de colisión frontal (FCW) con mantenimiento de distancia, alerta de cambio de carril (LDW) con corrección de dirección (LKA), monitoreo de ángulo ciego (BSD), alerta de vehículo precedente, y control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con asistencia de velocidad en curva. Es insuperable en este sentido. También destaco que las asistencias tienen una buena calibración y no presentan “falsos-positivos”.

Más allá de esto, resulta insólito que carece de elementos tan básicos como un ajuste en profundidad de la columna de dirección (que ayudaría mucho a la posición de manejo comprometida que tiene), indicador de temperatura exterior o una bandeja de baúl (se va a ofrecer como accesorio, pero ya podría ser de serie). Otros faltantes podrían ser la alerta de ángulo ciego, salidas de aire para las plazas traseras, conectividad inalámbrica para smartphones o un cargador para estos dispositivos. Eso sí, no escatima en puertos: tiene un USB-C casi oculto debajo del apoyabrazos delantero, más dos USB-A, uno delantero y otro trasero, y otro de esos en el retrovisor interior para colocar una dashcam. En general, aprueba con buena nota.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico la receta no se despega mucho de otros productos eléctricos de los segmentos A y B. Utiliza un motor (TZ180XS275) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes ubicado en el eje delantero. Produce 75 kW de potencia (102 cv) a 14.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 180 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP) y cuenta con una capacidad de 41,9 kWh. 

La autonomía combinada que declara es de 360 km (según el ciclo NEDC) o 298 km (según WLTP). En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga continua (DC) puede pasar del 30 al 80% en 35 minutos, a una potencia máxima de 50 kW (una potencia acorde a esta batería). En carga alterna (AC) con una potencia máxima de hasta 6,6 kW (es una potencia baja), tarda 7 horas para completar 20 al 100%.

El comportamiento del conjunto es muy similar al de otros eléctricos con cifras de par y potencia bastante parecidas. Y luego se pueden ver cosas inherentes a estos productos, como un torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la rapidez de la respuesta es notoria, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. A su vez, con 180 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota digna de agilidad.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una transmisión convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece mucho a los de los productos de Mercedes-Benz, por ejemplo (los cito porque ellos estrenaron ese formato hace muchos años). Además, cuenta con tres modos de conducción (Standard/Economy/Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo y aumente las autonomías.

El selector carece de un modo “B” para regeneración más intensa ni tampoco permite una conducción del tipo “one-pedal”. Para este modelo hay tres niveles de regeneración (Alta/Estándar/Bajo) que además se pueden combinar con los tres modos de conducción (Standard/Economy/Sport), que dicho sea de paso, quedan activos una vez que apagamos el vehículo. Es decir, si manejamos en Sport, queda siempre en ese ajuste por defecto. También permite tres niveles de sensibilidad de frenado: Comodidad, Estándar, y Deportivo, que ayudan a modular el pedal del freno para mayor o menor intervención de la regeneración.

Las cifras declaradas por General Motors son una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 50 km/h en 4,7 segundos. No hay datos de 0 a 100 km/h, pero registró 10,73 segundos en las mediciones de Autoblog. Tampoco hay cifras de consumos oficiales. Pero como ya es costumbre, me tocó salir a hacer mediciones reales que fueron algo lejanas a las autonomías de fábrica, pero razonables para esta capacidad de batería. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 12,7 kWh/100 km (329 km), 15,9 kWh/100 km en carretera (263 km) y 15,2 kWh/100 km para el combinado (275 km de autonomía promedio, contra los lejanos 360 km que promete NEDC, aunque cerca de los 298 km de WLTP). El peso en vacío homologado es de 1.355 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Además de la calidad del interior, los consumos contenidos, los equipamientos de confort por el precio y el espacio habitable, el Spark EUV tiene otra sorpresa escondida y es su comportamiento dinámico. Para serles franco, iba con expectativas nulas en este sentido. Y terminé encontrando con un producto bien ejecutado en estos aspectos. Recordemos también que es el primer eléctrico que General Motors ofrece sobre esta plataforma a nivel global, aunque en realidad sea un desarrollo más de SAIC-Wuling que de Chevrolet, para ser sincero. Considerando todo esto, es notable que hayan conseguido tan buen resultado.

Permite circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, y pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas, en especial en el tren delantero. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 60 y rodado 16, no llegan a transmitir golpes ni ruidos de rodadura al interior, y en esto me refiero tanto al tren delantero, como el trasero. Esta muy bien resuelto en este sentido. También el despeje de 140 milímetros lo ayuda a lidiar con los lomos de burros o calles en mal estado.

Como era de esperarse para un producto de estas dimensiones, es muy agradable para moverse en la ciudad. Destaco por sobre todas las cosas el altísimo grado de maniobrabilidad que ostenta, con un radio de giro muy acotado (desconozco la cifra oficial), que lo hace inmune a estacionamientos complicados o atravesados. Sin embargo, cuenta con una asistencia excesiva para circular a altas velocidades. Un poco más de peso en la dirección se agradecería. Sin embargo, no llega a ser un producto inestable ni sensible a los vientos cruzados en carretera. Eso sí, la aerodinámica no lo favorece siendo un producto eléctrico.

A nivel de cifras, también tiene una performance más que decente. Para ponerlo en concreto, va de 80 a 110 km/h en 6,11 segundos, que en el modo Sport se pueden mejorar hasta unos más dignos 5,51 segundos. Luego en términos de insonorización cumple con unos correctos 67 dB a 100 km/h. Pero al tener un motor “mudo”, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Sin embargo, lo que más rumorosidad genera, son las barras de techo longitudinales. Demostrando que son solo de adorno.

Algo que siempre sucede en los eléctricos es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería. El Spark EUV no cuenta con una función “One Pedal”, pero sí ofrece tres niveles de regeneración (Alta/Estándar/Bajo) que retienen con mayor o menor fuerza una vez que levantamos el pie del acelerador. Luego se lo puede cargar como cualquier otro eléctrico, en un punto público o doméstico. Pero con esto último hay un tema: carece de un programador de cargas en el sistema multimedia y no permite regular la cantidad de batería que quieras agregarle. Ahí tendrás que valerte de lo que te ofrezca tu wallbox para poder cargar de manera más económica en tu domicilio a la noche. Tampoco tiene función V2L para conectar aparatos electrónicos y usar al vehículo como un power bank.

Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto. Aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. Esto también se ve perjudicado por los neumáticos que trae de fábrica. Presentan un nivel de agarre bastante pobre, pero además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. También entre los cambios de superficie es muy fácil hacerlos perder tracción con facilidad, haciendo que el control de tracción salte. Más allá del caso puntual del ajuste del tren trasero, en condiciones de uso urbano, realmente no tiene puntos negativos considerables. Digamos que el balance general en lo dinámico, estamos ante un auto bastante bien hecho.

CONCLUSIÓN

En los últimos años Chevrolet se convirtió, en América Latina al menos, en una especie de “marca blanca” que tiene productos de demasiados orígenes, concepciones y nacidos de varias colaboraciones con socios estratégicos. Incluso no logran -ni buscan- tener un “family feeling” como sucede con otras empresas. Ya sea en términos de diseño, como dinámico. En el caso de Spark EUV incluso eso se ve todavía con más claridad, dado que se desprende por completo de la gama que conocíamos hasta ahora, sin importar la procedencia de la que estemos hablando. No se parece a nada conocido, ni dentro ni fuera de la marca. Es un producto que tiene un rumbo diferente. Porque apunta a un cliente que Chevrolet no tenía. Es el primer crossover de segmento A que se ofrece a nivel local. Y por eso, para Autoblog, carece de rivales directos.

Incluso hasta me cuesta verlo como un producto de SAIC-GM. Me resulta algo anómalo, pero en el buen sentido. Porque las experiencias y sensaciones que me han dejado las creaciones en conjunto con esa filial china, creo que no han sido de lo más destacado que tuvo General Motors por estos lares. Sail, Captiva y Groove son ejemplos vivientes de ello. Spark EUV, sin embargo, logra dar vuelta a esa página para un dar nuevo comienzo. Considero que es el mejor modelo que desarrolló SGMW hasta el momento, para nuestra región al menos. Tiene varios argumentos para hacerle peligrar ventas a otros coterráneos, ya que está mejor resuelto en muchas cuestiones que el resto de la competencia. Es cierto, tiene varios aspectos perfectibles y de Spark, solo tiene la mitad del nombre. Pero cuesta encontrar otro producto con este equipamiento, precio, y espacio que llene tantos casilleros a la vez en un envase tan compacto y distinto.

A FAVOR

• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/producto/tecnología
• Potencia máxima de recarga en DC
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Posición de manejo limitada
• Potencia máxima de carga en AC
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible sincrono de imanes de neodimio permanentes con reductor integrado

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 102-75/14.000

Torque máximo (Nm/rpm) 180/N/D

Batería

Tipo: litio-ion fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 41,9

Capacidad nominal (Ah) 104

Tensión máxima (V) 403

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora

Trasera: barra de torsión semi-independiente con muelles helicoidales

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 150
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 12,6
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 298
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 355/916

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.355

Largo total (mm) 4.003

Ancho total (mm) 1.760

Alto total (mm) 1.726

Distancia entre ejes (mm) 2.560

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 140

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 22,0 - ventral: N/D - de salida: 32,0

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 24.990. 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy

Galería: Chevrolet Spark EUV Activ (41,9 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.