Prueba: Chevrolet Groove Premier 1.5 M/T

Evaluamos al hermano menor del Tracker, el Chevrolet Groove, en su variante Premier M/T.

Probamos al Groove, el nuevo SUV sub-compacto de Chevrolet que se ubica por debajo de los Tracker y Captiva. Llega desde China con una mecánica atmosférica 1.5 con 93 cv de potencia asociado a una transmisión manual de seis relaciones. Lo evaluamos en su variante tope de gama, denominada Premier.

Tal vez muchos no sepan qué tipo de producto es el SAIC-Wuling Baojun 510. Pero sí casi todos los que están leyendo este artículo conocerán al Chevrolet Groove que ven en las imágenes de este informe. Ese nombre de la marca norteamericana pasó a ser a partir de 2020 un rebadging del producto de origen chino para los mercados de Asia, Medio Oriente, África y Latinoamérica (ver nota). Cabe destacar que SAIC-GM es propiedad de General Motors (43% de sus acciones) y su pata local en China junto a Wuling Auto. 

El Groove es producido en la planta china de Liuzhou, en la provincia de Guangxi, es la ofensiva complementaria de General Motors a la ya conocida oferta del Tracker (ver prueba) en el segmento de los SUVs sub-compactos al menos en nuestra región. El posicionamiento de este nuevo SUV es un poco más accesible en precio que el de su hermano proveniente desde Brasil, que en el mercado uruguayo está U$S 4.500 por encima de este Groove si hacemos una comparación entre versiones de acceso de cada uno.

El Baojun 510 por su parte, fue revelado en el Auto Guangzhou 2016, mientras que el Chevrolet Groove tuvo su introducción global en julio del año 2020 para 40 países, como ya dije, de América Latina, Medio Oriente, África y otras regiones del mundo. Su avanzada en el continente llegó en 2021 a Chile, Perú, México, Ecuador, y el último en recibirlo es Uruguay, que tardó un poco más que el resto en tenerlo a la venta. Aunque está previsto que llegue a otros países de la región muy pronto entre este año y 2024.

A nuestro mercado llegó a fines de julio con precios de U$S 23.990 para el nivel LTZ y U$S 26.990 en el caso del Premier (ver lanzamiento). Ahora llegó el turno de que Autoblog probara al nuevo SUV de Chevrolet en detalle, en este caso en su configuración tope de gama y en la única configuración mecánica disponible, un 1.5 atmosférico con 93 cv de potencia y 138 Nm de par, asociado a una transmisión manual de sexta. Tras una semana de convivencia, el análisis completo se transcribe, a continuación.

EXTERIOR

El estilo exterior del Groove sigue la lógica de su -verdadero- hermano mayor, el Captiva de segunda generación (ver prueba). Y tiene sentido. Ambos son productos de Baojun comercializados fuera de China como Chevrolet. Utiliza al igual que aquel, un recurso bastante usado (y abusado) en muchas marcas por estos días, de llevar las luces diurnas LED en la parte superior del frontal, mientras que las ópticas principales -halógenas- van en el paragolpes, un poco más abajo. Hoy digamos que hay otro producto de la marca que tiene la misma trompa y no es otro que la nueva generación de la Montana (ver prueba).

La adaptación de las líneas del modelo de SAIC-Wuling originales a las de Chevrolet está bien lograda y me parece agradable. Incluso hasta considero que es un producto más bonito y logrado en términos generales que su hermano Captiva. Se trata de un estilo más moderno y juvenil. Pero al igual que aquel, algo carente de carácter personal. La variante probada es la denominada Premier, que se diferencia por fuera del nivel LTZ por tener algunos detalles menores que describiré a lo largo de la prueba.

Por ejemplo, son distintos los diseños de las llantas de aleación, aunque en ambos se utiliza el mismo rodado y marca. Llevan unos neumáticos Green Max HP 050 en medida 205/60 R16. La versión LTZ cuenta con llantas de aleación pintadas, mientras que la Premier evaluada, lleva una terminación diamantada. Otra diferencia es que las carcasas de los retrovisores exteriores son en color carrocería para la variante LTZ, en tanto que el Premier las lleva en negro brillante.

Otro detalle es que los tiradores de las puertas del Premier se diferencian de los del LTZ por tener un pequeño aplique cromado. Ya que estamos en el lateral, las barras de techo longitudinales -presentes en ambas versiones- son decorativas. Incluso llevan una advertencia de no colocarles peso encima. En términos de dimensiones el Groove mide 4.220 mm de largo, 1.740 mm de ancho y 1.615 milímetros de alto, con una distancia entre ejes de 2.550 mm. Si lo comparamos con el Tracker, es 50 mm más corto, 51 más angosto, y 9 más bajo, también siendo 20 más corto en la batalla.

INTERIOR

El diseño del habitáculo tampoco sigue los patrones de otros productos de Chevrolet que se conozcan por estos lares, pero sí parece una versión jibarizada del Captiva en muchos sentidos. Incluso llego a sospechar que comparten toda la consola central sin un solo cambio. Más allá de eso es un ambiente agradable y bien ejecutado. En términos de la tan cuestionada calidad de interiores de los productos provenientes desde China, acá General Motors hizo un esfuerzo notorio en separarse de ese prejuicio.

Los materiales son sencillos, los encastres son buenos y todo luce bien, pero podría ser bastante mejor. Siguen habiendo (bastantes) plásticos rígidos y rugosos en la parte superior de la consola central y las contrapuertas, solo habiendo algunos acolchados (no inyectados, sino rígidos con un recubrimiento) en la consola y la visera del instrumental, porque tienen un revestimiento símil cuero con costuras a la vista e incluso en el lado del acompañante tiene un gráfico en relieve que recuerda las barras de un reproductor de música. Por aquello de llamarse "Groove" (palabra en inglés que se relaciona con el ritmo musical).

Siguiendo con el juego de encontrar diferencias entre el LTZ y este Premier, aquel tiene un interior a dos tonos (blanco marfil y negro), mientras que el evaluado presenta un interior en color negro con costuras y detalles en rojo. Además el Premier es el único de los dos con el volante revestido en eco-cuero. Yendo con la posición de manejo, encontramos una posición de manejo de SUV clásico, es decir, enfocada más hacia el confort y elevada incluso en su nivel más bajo. La columna de dirección se ajusta con poca generosidad en altura y digamos que nada en profundidad (ya debería ofrecerla por el precio).

La butaca del conductor hace lo propio en alto (la del acompañante no) y largo con ajustes eléctricos en seis vías en ambas versiones, algo poco común para este segmento y precio. Pese a las limitaciones que ofrece, se logra viajar bastante cómodo. Sin embargo, la butaca podría tener más sujeción lateral y el comando eléctrico, estar un poco mejor diseñado. Cuando lo presionamos desde adelante, baja y sube como debe ser. Pero si por error lo apretamos desde atrás de la tecla, hace los movimientos opuestos. 

Luego hablemos del instrumental y el sistema multimedia. El primero es bastante sencillo y cuenta con un display monocromático de 3,5 pulgadas con funciones clásicas, aunque con demasiadas tipografías distintas, algo clásico de los productos de este origen. No es bonito de ver y el mando para la computadora de a bordo está ubicado dentro del tablero. Podría tener una tecla en el volante, por ejemplo. Luego la pantalla central tiene AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Android Auto/Apple CarPlay y una interfaz idéntica a la vista en el Captiva. Es decir, no se parece en nada a las MyLink que llevan los Chevrolet conocidos.

Pero el Groove se redime del todo por dentro con el espacio habitable que ofrece. En las plazas traseras hay espacio para que dos adultos vayan sobrados a lo ancho y alto, pese a tener un techo solar en esta versión Premier (la LTZ no lo tiene). Como si esto fuera poco, además el respaldo es reclinable un par de grados, un detalle poco común en este segmento. Esto hace que la habitabilidad sea muy buena en esas cotas, aunque a lo largo no es mucho más amplio de lo que podría verse en Onix o Tracker, por ejemplo.

La plaza central como sucede en otros productos del segmento es algo más angosta que en los laterales, en especial a la altura de los hombros. Sin embargo, la habitabilidad a lo largo es similar que en los otros dos espacios, porque el piso es plano, al no tener un falso túnel de transmisión como sí pasa con algunos rivales. En términos de amenidades apenas hay una conexión USB-A para recargar dispositivos, aunque no existen salidas de aire acondicionado para los pasajeros de atrás.

Por último, para ir cerrando con el habitáculo, el baúl tal vez sea el punto más flojo del Groove porque no es de los más amplios del segmento SUV-B. Cuenta con 320 litros de capacidad mínima. A modo de referencia un Onix HB tiene 291 y un Tracker 393. Se puede ampliar el volumen rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, pero Chevrolet no declara esa cifra. Un motivo para tener poco baúl es que el auxilio es de la misma marca y medida que las titulares, aunque con una llanta de acero estampado.

EQUIPAMIENTO

El Groove LTZ ofrece de serie: cuatro airbags (frontales y laterales delanteros), frenos ABS+EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HSA), asistencia hidráulica de frenado (HBA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), control de velocidad crucero, encendido automático de luces, espejos retrovisores calefaccionados, cámara de retroceso, respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, faro antiniebla trasero LED, luces traseras de giro LED, luces diurnas LED, tapizados en tela, alarma, aire acondicionado digital, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A/Android Auto/Apple CarPlay, cuatro parlantes, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas monocromático, volante multifunción regulable en altura, asiento del conductor con regulación eléctrica en altura y del respaldo, luces diurnas LED, barras de techo longitudinales, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

El nivel Premier evaluado, en tanto, suma o reemplaza sobre el LTZ: monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistema de acceso y arranque sin llave (Smart Key), botón de encendido/apagado, aire acondicionado digital con climatizador automático, seis parlantes, techo solar eléctrico, tapizados en cuero, luces delanteras LED con proyector, volante multifunción en cuero regulable en altura, espejos retrovisores calefaccionados y plegables eléctricamente, y llantas de aleación bi-tono de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

Es una dotación correcta en términos de confort, con algunos elementos poco vistos en este rango de valores como son el ajuste eléctrico del asiento del conductor o el techo solar panorámico. Aunque por el precio se le podrían reclamar ítems como: regulación en profundidad del volante, encendido automático de luces, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento delanteros, sensor de lluvia, luces LED delanteras o sistema de "un toque" para todas las ventanillas, por citar algunos ítems.

Sin embargo, la mayor falencia está en el equipamiento de seguridad pasiva. Apenas tiene cuatro airbags, cuando varios rivales e incluso otros productos más accesibles dentro de la propia gama Chevrolet (todos los Onix, sin ir más lejos) tienen airbags laterales de cortinas o ADAS. Un detalle a no pasar por alto: el Groove no ofrece asistencias a la conducción ni siquiera en opción en ningún mercado. Por ejemplo, un Tracker LTZ, que cuesta U$S 4.500 más que este Groove, ya tiene: sistema de detección inminente de colisión frontal con medición de distancia al vehículo delantero, y frenado autónomo de baja velocidad. 

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Entre los niveles LTZ y Premier hay algunas diferencias de equipamiento, pero no de mecánica. En todos los casos, el Groove lleva un impulsor desarrollado en Corea del Sur junto a Daewoo y Suzuki, bajo la familia de mecánicas P-TEC III y con el nombre interno L2B. Es un 1.5 (1.485 cc), con cuatro cilindros, 16 válvulas, doble distribución variable DVVT, e inyección multipunto. Produce una potencia máxima de 93 cv a las 5.800 rpm y un torque máximo de 138 Nm entre las 3.400 y 4.400 vueltas. Va asociado a una transmisión automática manual de seis relaciones. En otros mercados hay en opción una manual robotizada, que por ahora no se ofrecerá para Uruguay.

Si bien este 1.5 tiene un comportamiento ideal para el uso urbano, prioriza por sobre todas las cosas un uso civilizado y tendiendo a lo sereno, al igual que todo en este producto. Se aleja bastante de lo que podemos encontrar en un Tracker con el 1.2 turbo de 130 cv, por ejemplo, aunque también de los Onix con el 1.0 Turbo de 116 cv. También se lo nota "cansado" por tener que mover una carrocería que supera con la tonelada doscientos de peso en vacío. Las recuperaciones no son su fuerte, ni tampoco el uso ágil.

En ruta el mil cinco va lidiando con lo justo, pero trabajando a un ritmo medio con una quinta y sexta muy largas, que le permiten sacar al menos consumos bastante frugales para la cilindrada y peso del vehículo. El impulsor tiene una respuesta más contundente en el régimen medio de utilización (solo donde el torque máximo está presente), pero con una naturaleza y rendimiento que obliga todo el tiempo a ir a buscar el par siempre en la mitad superior del tacómetro si queremos agilidad de uso.

Estamos ante una mecánica que siempre trabaja asistida en especial por tres relaciones de caja más bien cortas, que ayudan mucho al 1.5 bastante en este sentido. Y como veremos más adelante, será la aliada de todas las horas cuando encaremos viajes ruteros, producto de que sus recuperaciones en ruta, no son de las más ágiles. Digamos que queda en la parte baja de la gama de SUVs de Chevrolet en términos mecánicos: el impulsor es correcto y cumplidor, pero no tan brillante como el 1.2 Ecotec Turbo del Tracker.

Por el contrario, algo destacado del Groove es el selector de cambios. Su funcionamiento es correcto y el tacto escapa bastante a las "gomosidades" que pueden tener las cajas manuales de otros productos de origen chino. Es muy agradable de usar, aunque el embrague tiene un recorrido demasiado largo. Otro reclamo es que merecería un ajuste de algunas imprecisiones, en especial cuando queremos pasar rápido de marchas, por ejemplo. Pero en términos generales cumple bien y logra contrarrestar un poco la agilidad que el motor no tiene en las zonas baja y alta del tacómetro.

Chevrolet no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de consumos, pero sí de velocidad final, que es ≥ 160 km/h. Durante las pruebas se obtuvieron los siguientes números: 6,8 l/100 km en ciudad, 5,8 l/100 km en ruta y 6,2 l/100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 45 litros, y podría tener 5 litros extra dada la cilindrada y potencia. Según fábrica, el peso en vacío es de 1.260 kg en el nivel Premier probado.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Las sensaciones de manejo que deja el Groove son de tener un buen equilibrio de suspensiones que invita a un andar confortable y relajado. El despeje al suelo no dejará que lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o cualquier tipo de inconveniente similar lo molesten. Tiene 160 mm de distancia al asfalto y jamás llega a tocar el chasis, incluso pasando estos obstáculos geo-urbanos con soltura. También se percibe un buen grado de comodidad ante caminos de tierra y empedrados.

Además las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos pese a tener un esquema sencillo de eje independiente delantero y rígido atrás, un recurso económico poco visto en SUVs compactos y más popular en los chicos. Si bien los neumáticos son gorditos y tienen un buen perfil (60% de 205 mm), a veces suelen filtrar algunas sequedades haciendo golpear a los topes de suspensión delantera cuando pasamos por paños o pozos muy marcados de la calle. Es ahí donde se nota la rusticidad del esquema en términos de desarrollo, pero son en esos casos puntuales. En líneas generales es un SUV cómodo de usar.

Pasando a la mecánica hay que decir que tiene un desempeño correcto para circular entre los tránsitos más densos y con un nivel de insonorización bastante bueno, ya que se lo siente en el habitáculo por encima de las 3.500 vueltas, que también es cerca de su punto más cómodo de funcionamiento. Tal vez cuando este producto incorpore en algún momento una transmisión automatizada, pueda tener un rendimiento más parejo. Habrá que esperar a que eso suceda -si sucede, obvio- para saberlo con certeza, porque podría darle al conjunto unas prestaciones tal vez más a la par de lo que declara en cifras de potencia y torque.

El impulsor trabaja asistido en gran parte por una caja con unas primeras relaciones cortas que buscan exprimirle cada rincón del block. A unos 70 km/h, el motor trabaja en sexta marcha a 1.750 vueltas (2.000 rpm en 5°), un régimen más que lógico y reducido. En términos de insonorización a nivel de viento y rodamiento, además de la ya mencionada del motor, logra números promedio para la categoría. En mis pruebas registré a 100 km/h unos 68 db, que es un número correcto -tirando a límite- y que califica en la media de este segmento, pero tampoco llegar a destacar como un punto positivo. Digamos que es neutro.

A su vez, manejando dentro de los límites legales, al 1.5 se lo puede hacer trabajar a 2.750 rpm en 6ª y viajando a unos 110 km/h (3.450 rpm en 5°). Pero las recuperaciones en ruta son una muestra clara de esa falta de nervio del impulsor que mencioné arriba. Para ir de 80 a 110 km/h le toma 6,64 segundos en 3ª, que es un número correcto, 8,34 segundos en 4ª, que ya se acerca mucho all límite de lo lo justo, mientras que en 5ª y 6ª se estiran estas cifras a 10,41 y 13,48 segundos respectivamente, siempre en una condición ideal de vehículo sin carga y solo con el conductor. Hay que echar mano a la tercera siempre, como verán.

En relación al chasis y su comportamiento en la ruta, si bien dije más arriba que en ciudad es bastante bueno, no logra un equilibrio tan bueno como el de su hermano Tracker, y quizás junto al motor son los dos puntos en donde Groove flaquea más. Lo otro que no comparte con aquel, es el grado de estabilidad y confianza que transmite a velocidades de ruta. Presenta un chasis muy sensible a los cambios de inercia o del pavimento, y es bastante propenso a transmitir en la dirección la incidencia de las ráfagas de vientos laterales en la carretera cuando cruzamos un camión o un bus. Y cuando esto sucede, obliga a corregir con el volante. No es algo agradable, más en un vehículo con un centro de gravedad tan alto como este.

También en las curvas exigidas se sienten mucho las inclinaciones de la carrocería y se manifiestan subvirajes muy marcados que por suerte, son corregidos por tener un eficiente sistema de control de estabilidad y tracción de serie, más que por la pericia que pueda llegar a tener el conductor al volante. A su vez, la asistencia de la dirección es excesiva, lenta y anestesiada. Se la siente demasiado ligera a altas velocidades y no transmite mucha confianza para ir fuerte, porque en lugar de endurecerse para ganar en precisión, en su lugar solo se torna más pesada e igual de perezosa. En contrapartida tiene un radio de giro bastante bueno, que facilita mucho moverse en los estacionamientos más apretados, con solo 10,7 metros.

El sistema de tracción es delantero sin posibilidad de tener doble en ningún mercado, ni siquiera en su China natal. Esto, sumado a los neumáticos pensados solo para un uso mayoritario en asfalto, terminan limitando bastante las intenciones de salir de la ruta. De todas formas el despeje al suelo de 160 mm así como ángulos de ataque y salida de 22° y 28° respectivamente, permiten incursiones en caminos de tierra sin mayores problemas, pero nada muy extremo. Y para serles honesto, es todo el off-road que harán sus dueños, así que digamos que se mueve en las líneas generales que se esperan de los SUVs del segmento.

CONCLUSIÓN

El Groove, al igual que ya sucedió con el Captiva del mismo origen, son dos SUVs que tienen un desarrollo de ingeniería pensado desde un punto de vista más económico que el de Tracker o Equinox (ver prueba) respectivamente, si comparamos entre mismos segmentos. Y esto se nota con claridad en cosas como el ajuste del impulsor, así como en su dinámica general, calidad de materiales, equipamientos de seguridad disponibles o diseño. Digamos que el planteo general es apenas superior al de un crossover de segmento B de producción Mercosur o China, a igualdad de precios o posicionamiento.

Pero dista mucho de los referentes del segmento en donde participa en realidad, incluido el Tracker, que lo supera con creces. A tal punto que no se los puede comparar porque sería una injusticia para ambos modelos. El Groove busca ser el SUV de Chevrolet más accesible a nivel local basándose en tres argumentos: espacio interior, equipamientos y precio. Ofrece una oferta más competitiva que la de su hermano en términos de posicionamiento. Pero también apunta a un cliente que sea menos demandante y que valore tener un SUV a un costo lógico. Y en este sentido, cumple con este cometido. Pero no destaca.

A favor

• Confort de marcha en ciudad
• Consumos reducidos
• Diseño
• Equipamientos de confort
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Precios competitivos

En contra

• Capacidad del baúl algo justa
• Comportamiento dinámico
• Recuperaciones en ruta
• Respuesta del impulsor en baja
• Sensibilidad a vientos laterales
• Sin airbags de cortinas de serie
• Sin asistencias a la conducción disponibles

COMPETIDORES

• Chery Tiggo 4 Comfort 1.5 M/T - U$S 24.490
• Citroën C4 Cactus 1.6 VTi 115 Feel Pack BVM5 - U$S 24.990
• Hyundai Creta Safe 1.0 T-GDi M/T - U$S 29.990
• Kia Sonet LX Plus 1.5 M/T - U$S 24.990
• Nissan Kicks Sense 1.6 M/T - U$S 28.990
• Nissan Kicks Advance 1.6 M/T - U$S 30.490
• Peugeot 2008 1.6 VTi Allure BVM5 - U$S 22.400
• Peugeot 2008 1.6 VTi Féline BVM5 - U$S 25.500
• Renault Duster Zen 1.6 SCe M/T - U$S 24.490
• Renault Duster Zen Techno 1.6 SCe M/T - U$S 25.990
• Renault Duster Intens 1.6 SCe M/T - U$S 27.990
• Toyota Raize 1.2 GL M/T - U$S 26.990
• Toyota Raize 1.0 T GLX M/T - U$S 30.990
• Volkswagen T-Cross Trendline 170 TSI M/T - U$S 27.690

FICHA TÉCNICA 

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.485

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 10,2:1

Diámetro x carrera (mm): 74,7 x 84,7

Inyección: multipunto con doble distribución variable DVVT

Potencia máxima (cv/rpm) 93/5.800

Torque máximo (Nm/rpm) 138/3.400-4.400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades manual con seis marchas

Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson independiente

Trasera: semi-independiente con brazo arrastrado y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 205/60 R16

Rueda auxiliar: 205/60 R16

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) ≥ 160

Aceleración 0-100 km/h (s) N/D

Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l): 320

Peso en orden de marcha (kg): N/D

Largo total (mm): 4.220

Ancho total (mm): 1.740

Alto total (mm): 1.615

Distancia entre ejes (mm): 2.550

Capacidad del depósito de combustible (l): 45

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 160

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 22,0 - ventral: N/D - de salida: 28,0

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 26.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy.

Galería: Chevrolet Groove Premier 1.5 M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.