Prueba: Chevrolet Montana Premier 1.2 Turbo A/T

A una semana de su lanzamiento, ya evaluamos a la tercera generación de la Chevrolet Montana.

Probamos durante una semana y por algo más de 1.200 kilómetros a uno de los lanzamientos del año. Se trata de la tercera generación de la Chevrolet Montana. La evaluamos en su variante más equipada, la Premier, con el impulsor 1.2 Turbo de 130 cv, asociada a una transmisión automática de seis marchas.

A diferencia de Corsa, Agile u Onix, Montana no es para muchos de las denominaciones más recordadas de Chevrolet. Pero no por ello deja de tener una historia más que interesante porque es el nombre de tres productos completa y conceptualmente diferentes. La primera generación de esta pick-up fue revelada en el año 2003 y tomaba como base al -mal llamado- Corsa II, porque en realidad era la tercera generación de ese modelo o "Corsa C" como le decía Opel en el viejo continente. Aquella primera Montana nació como un derivado de una adaptación regional de aquel popular hatchback europeo, algo que también pasó con su antecesora, la Corsa Pick-Up, derivada del Corsa B (así se le llama a la segunda generación).

Para su segunda generación, Montana cambió su naturaleza se basó en un producto regional y que no se conseguía en Europa -porque era mucho menos refinado-, como lo supo ser el Agile (que irónicamente, sí derivaba de la plataforma del verdadero "Corsa II"). Fue presentada en el año 2011 (ver lanzamiento) y al igual que su antecesora, utilizaba una carrocería que era la más popular en ese segmento por entonces: la cabina extendida. Una solución a la que Fiat luego le daría la primera vuelta de tuerca de este segmento con la aparición de la primera -y asimétrica por sus puertas- Strada Cabina Doble (ver prueba).

En el año 2021 comenzó a hablarse de la nueva generación de Montana en un mercado que ya contaba con jugadores de peso como la nueva Strada (ver prueba) así como también a otro producto que llegó en 2015, la Renault Oroch (ver prueba doble), dándole otra vuelta de tuerca más a esta categoría con la introducción de dos conceptos: el de una pick-up sub-compacta (Strada o Volkswagen Saveiro son "chicas") y de cabina doble real, con cuatro puertas funcionales, así como habitabilidad para cinco pasajeros. 

Con ese panorama, General Motors decidió desarrollar a la tercera generación de la Montana, ahora utilizando como base a la plataforma GEM (Global Emerging Markets) que ya utilizan los Onix HB/Onix Plus (ver prueba) así como Tracker (ver prueba). Pero lo más importante: abandonando la cabina extendida, para pasar a ser una cabina doble sub-compacta por primera vez. Se reveló en diciembre de 2022 (ver nota) y comenzó a producirse casi de inmediato en la planta de São Caetano do Sul, Brasil.

Autoblog viajó primero a São Paulo, Brasil conocerla en persona, pero no a manejarla (ver nota) y en febrero a Curitiba, (ver prueba), ahí sí, para tener un primer contacto en rutas y calles. General Motors Uruguay la presentó el 21 de marzo pasado en tres versiones: LS M/T, Premier M/T y Premier A/T), y una sola opción mecánica, un 1.2 tres cilindros turbo de 130 cv asociado a una transmisión manual de cinco relaciones (LS y Premier M/T) o automática de seis (Premier A/T). La preventa ya comenzó para las unidades para entrega al público llegarán en mayo. Tuvo más de 600 unidades vendidas. Demencial.

Los precios de venta al público van entre los U$S 20.990 y U$S 26.990 (ver lanzamiento). Autoblog fue el primer medio local en evaluar una unidad de la Montana en Uruguay. En este caso, por una semana a partir de la noche del lanzamiento (me llevé una unidad desde el propio evento, gracias a la impecable gestión de GM Uruguay), por un plazo de una semana y 1.200 km con la más equipada de la gama, la Premier 1.2 Turbo A/T. Y antes de que pregunten, sí, la unidad de pruebas tiene patentes de Brasil porque se trajo en modalidad de admisión temporaria para el evento de lanzamiento, previo a las unidades de entrega al público. Sin más vueltas, arranca el análisis completo de esta tan esperada pick-up de GM.

Exterior

El experimento de andar por la calle con algo que nadie tiene y que sus más de 600 futuros dueños solo vieron por fotos es una sensación muy extraña. "¡Es la primera que veo en la calle! Estoy esperando una, ¿me dejas verla?". "Es como un Toro de Chevrolet, ¿no?, la trompa es igualita". "Si no me decías que era una Montana, no me daba cuenta". Esta y otras frases por el estilo son las que escuché utilizando esta Montana. Es que Chevrolet decidió tirar por la ventana todo el producto anterior y arrancar con una hoja en blanco de cero en todos los sentidos. "Literal", como dice el piberío. Del modelo anterior no quedó nada. Porque creo que ni los logos son los mismos. Y como irán viendo a lo largo del test, más que una tercera generación, parece una pick-up hecha de cero. Porque como diría un centennial: literal, re es así.

Si tuviera que explicarle bien rápido lo que es la nueva Montana a alguien que poco sabe de autos, le diría que es un Tracker con una caja de cargas adosada. Pero sería contar la mitad de la historia y reducir a este producto a una mera adaptación, cuando en realidad es distinto. Es decir, poco se comparte entre aquel SUV sub-compacto y esta pick-up en términos de diseño. Por ejemplo, en la Montana se decidió ir por un nuevo lenguaje de estilo de Chevrolet que divide las ópticas principales (en LEDs para esta versión Premier con buen poder lumínico) de las luces diurnas. Una composición de "cejas" sobre "ojos". Páguenle los royalties al Citroën C4 Picasso. Ya que hablo de cosas "prestadas" es muy bonito color Verde Cannon de esta Montana de pruebas, pero muy similar al Verde Esmeralda de las primeras Oroch. Son parecidos, aunque no idénticos.

En la vista lateral también se podría suponer que Tracker y Montana comparten algo, pero no. Solo la plataforma, mecánica y algunos componentes del interior, pero no mucho más. Las puertas son diferentes y ni siquiera son iguales los espejos retrovisores, que son un poco más generosos que en su hermano SUV. Tampoco lo son las llantas de aleación en diseño. La unidad de prueba, es decir, la Premier A/T, llevaba unos neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 215/55 R17. Las más básicas como las LT (que llegará en agosto) y LS (que ya está disponible) cuentan con llantas de aleación y tazas plásticas sobre llantas de acero estampado, respectivamente, pero ambos en medida 215/60 R16. Todos tamaños más que lógicos.

Pasando al sector trasero, no se parece a ninguna pick-up de este segmento, aunque tiene cierto aire a la Silverado (ver lanzamiento). Nota a General Motors Uruguay, ya mencionada en el contacto en Curitiba: "preciso" probar una Silverado más pronto que tarde, agilícenme ese trámite, por favor les pido. Pero de la caja de cargas hablaré más adelante porque como ya saben a estas alturas, Chevrolet está haciendo demasiado hincapié con la comunicación de ese feature. Por ejemplo, tiene un portón trasero con apertura por botón eléctrico (no tiene cerradura para una llave) y sistema de alivio de peso, además de una caja que aseguran que tiene un sellamiento hermético tal que puede filtrar hasta el 90% de ingreso de agua y polvo.

Muchos dirán que Montana compite con Fiat Toro (ver prueba) por tener ese frontal tan similar (copiado, dale) al del producto de Stellantis. Pero la realidad es que aquella es una pick-up mediana con monocasco, tamaño Toyota Hilux, solo que sin chasis de largueros. La Chevrolet es rival directa de la Renault Oroch y en menor medida, de la Fiat Strada Cabina Doble. No competirá tan de frente con Volkswagen Saveiro (ver lanzamiento). Aunque por posicionamiento, buscará robarle ventas a todas las mencionadas por igual. Es un producto bastante ambicioso, casi al nivel de Onix, como mencioné en el adelanto de esta prueba.

Para poner más en contraste esta estrategia, hablemos de dimensiones, que es algo que aún no conocíamos de Montana hasta antes de este viaje. Mide 4.717 mm de largo, 1.798 mm de ancho y 1.659 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, tiene 2.800 milímetros. Por dimensiones queda a medio camino con un pie puesto en el terreno de las más chicas (Saveiro y Strada) y el otro en el de las sub-compactas (Oroch y ahora también Montana). Frente al Tracker del que toma su plataforma, esta pick-up es 437 mm más larga, 7 mm más ancha, 33 más alta y su batalla es nada menos que 230 milímetros más generosa.

Interior

Si bien por fuera las piezas compartidas con Tracker son tirando a nulas, por dentro Montana y aquel modelo se parecen bastante. Volante, instrumental, consola central y selectores de cambios, son los mismos para ambos. Solo encontramos que la integración del sistema multimedia es distinto entre ellos, con Tracker utilizando esas pantallas "tipo lápida" en el tablero, mientras que en la pick-up la integra mejor, con un aplique que continúa la línea del instrumental. Una solución muy similar a la vista en la última Silverado. Reitero una vez más el mensaje por si no quedó claro: Chevrolet, quiero probar una ya.

Dejando los berrinches del tester, volvamos a la nueva Montana. La posición de manejo es parecida a la de su hermano SUV, con la butaca del conductor algo elevada, pero siendo muy cómoda para el torso con bastante contención lateral. En mi caso personal, con 1,83 m de alto, el cojín queda algo corto para los muslos de aquellos más lungos, pero no tanto como en el SUV. Presumo que no utilizan los mismos asientos por ese motivo. El volante regula con más amplitud en profundidad que en altura. Más allá de esa mínima limitación, la postura al volante es un salto bestial con su antecesora. Pero también frente a todos sus rivales. Ni Strada ni Oroch soñaron alguna vez con tener una posición tan lograda y ergonómica.

Pasando al instrumental, es bastante parecido al de Tracker (por no decir idéntico), con dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) junto a un display digital TFT de 3,5 pulgadas monocromático, como pasa en los Onix HB/Onix Plus, pero no Tracker, que lo usa a color solo en el nivel Premier. Tiene mucha información para la computadora de a bordo. Incluso en Montana tiene hasta un indicador de nivel de vida útil de aceite o de nivel de carga sobre los neumáticos para calibrarse con más o menos peso. En ese espacio también está presente el medidor de temperatura del líquido refrigerante, el de presión de neumáticos (de serie en todos los niveles, muy útil) y de cantidad del combustible. La lectura en general es bastante simple y aunque luce bastante parco en su diseño, es un instrumental con todo lo necesario.

La calidad general es la misma que ya pudimos ver en los otros modelos que llevan esta plataforma, es decir, muchos plásticos rígidos por donde miremos, aunque en el Premier cuenta con un revestimiento símil cuero con costuras pero es todo falso: es de plástico rígido aunque texturado para similar ser cuero o eco-cuero. Más allá de esto, supera con amplitud a la calidad que podemos encontrar en rivales como ser Strada, Oroch o Saveiro. Pero eso sí, no llega ni cerca al nivel de una Fiat Toro, ya que les encanta a ustedes compararlas entre sí. Juegan todas en canchas muy diferentes, menos Montana y Oroch, que juegan juntas.

Al centro de la consola, como decía, todas las Montana que se venderán en Uruguay a partir de los próximas semanas (ya está la preventa en marcha, pero no se lanzó de forma oficial) tendrán de serie al sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y audio streaming, que además también tendrá de serie la asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana).

La conectividad Wi-Fi 4G LTE provista por Claro (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), será también parte del paquete igual que en otros modelos de la marca, así como la compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), pudiendo encender/apagar el motor (esto es solo en Premier con caja automática, las otras versiones no) abrir/cerrar el vehículo o activar las luces y bocina a distancia, todo desde nuestro smartphone. Es muy práctico y ninguna otra pick-up sea chica o sub-compacta, ofrece por el momento algo parecido a esto. Bien, Chevrolet.

Pasando a la habitabilidad posterior, es solo correcta para dos adultos, porque el asiento resulta bastante corto como para apoyar con comodidad los muslos. A lo ancho y alto no hay tantos inconvenientes, pero sí los habrá si a lo largo adelante viajan personas de más de 1,80 m de altura, que irán bastante justas. Para compensar, el suelo es apenas más bajo de lo normal y evita que las rodillas queden por encima de la línea de la cadera. Es una buena solución que compensa con la falta de espacio longitudinal que tiene esta pick-up. Por ejemplo, en tren de compararla con Tracker, aquel producto se siente bastante más espacioso atrás.

El ángulo de inclinación del respaldo también es bueno, ya que es menos vertical que en sus rivales y se agradece. Por ejemplo, Chevrolet dice tener 16 y 21 mm más espacio para rodillas a lo largo, y 27 mm y 7 mm extra a la altura de los hombros frente a las Fiat Toro y Renault Oroch, respectivamente. Y se notan estas cifras. En la plaza central, si bien el falso túnel central en el suelo es apenas alto, la consola delantera invade el espacio que se dedicaría a las piernas del ocupante del medio, así como también el formato del respaldo de las butacas. Si vamos a compararla con otras pick-ups sub-compactas, es mucho más amplia y espaciosa que una Strada, pero un poco (solo eso) menos que la Oroch. En términos de comodidades, a pesar de tener dos puertos USB (ambos del tipo A, del nivel Premier M/T en adelante) y una toma de 12V.

Ya si vamos a la caja de cargas, se denomina Multi-Flex y promete ser un diferencial importante de la Montana. Ya que fue diseñada para funcionar como un baúl gigante (874 litros). En el lanzamiento se evitó mencionar cifras de dimensiones de la caja de cargas, pero ahora ya se saben con el producto lanzado: 1.170 mm de largo, 1.273 mm de ancho (1.008 mm entre guardabarros) y 587 mm de alto. Admite una capacidad de carga de 600 kg en las versiones Premier, pero en el caso de la LS carga 637 kg. 

Si la comparamos con la competencia, esta Chevrolet gana frente a cada rival en una medida, pero pierde en todas las otras. Ya que Strada tiene 120 mm menos a lo largo, pero es más ancha y alta en 37 y 19 mm, respectivamente. La Fiat también carga más capacidad, 650 kg. En el caso de Oroch, pasa algo parecido. Su capacidad es mayor que la de Montana sin importar las versiones (650 y 680 kg), pero además su caja es 180 mm mayor a lo largo y 5 más ancha, aunque 152 mm más baja. Eso sí, en litros Montana le gana a todas. Son 30 litros más que en Strada y 191 l más que en Oroch. Es muchísima la diferencia a favor.

Sin embargo, además las supera a todas en la estanqueidad que tiene. Durante un diluvio que cayó sobre la ciudad de Curitiba como dije, pude comprobarlo. Pero también en caminos de tierra en Uruguay y con unas 24 horas de lluvia que (al fin) tuvimos por estos lares también. Casi no pasó el agua con la lona marítima ni tampoco el polvo. 

Solo pudo verse un poco en el borde del portón de la caja al momento de abrirla después de un profundo lavado con hidrolavdora. Es impresionante y sin dudas es uno de los puntos más fuertes frente a los rivales. Según la marca se trabajó en un sistema de desagües y canales para llevar el agua fuera de la caja cuando cae encima de las lonas marítimas, ya sea rígidas como flexibles.

La caja cuenta además con una línea de accesorios opcionales (Multi-Board, los denomina Chevrolet) que son bandejas y separadores plásticos personalizados que permiten cientos de soluciones para el transporte de diversos tipos de carga con una capacidad máxima de 30 kg. La unidad de pruebas los tenía junto a otros extras (detallaré esto más adelante). Pero es interesante que se vayan a ofrecer en nuestro mercado.

Se pueden encastrar con diversos rieles, tuercas y apoyos indicados con letras y números para ser más sencilla la operación de colocarlos y quitarlos. En la galería se pueden ver todas las configuraciones que permite. Por debajo del piso de cargas dentro de una jaula, está el neumático de auxilio, un Continental ContiPremiumContact 2 en medida 215/60 R16. Es decir, misma medida para el LS y temporario para el Premier, porque indica una máxima de 120 km/h al usarlo.

Motor y transmisión

La mecánica de Montana será única para todas las versiones en cualquier país de la región que se comercialice. Lleva al mismo impulsor que el Tracker, es decir, el perteneciente a la nueva familia de motores CSS Prime Ecotec. Es un impulsor tricilíndrico, con 1.2 (1.199 cc) litros de cilindrada, inyección multipunto, doble distribución variable de válvulas CVVT, pero que suma además, turbocompresor. Produce 132 cv de potencia a las 5.500 rpm y un torque máximo de 190 Nm entre las 2.000 y 4.500 rpm. 

Va asociado a una transmisión manual de cinco marchas (LS y Premier) y también de forma opcional está disponible una automática de seis marchas (Premier), como la evaluada. En Brasil, la manual es de sexta. Pero para el resto de los mercados de exportación es de quinta, algo que ya se había visto en los Onix HB/Plus y Tracker. La explicación es la misma que en otras ocasiones con esta marca: las configuraciones de homologación de emisiones en cada región y costos de producción. Bien podría tener una de sexta acá, como ya sucede con la Renault Oroch en sus versiones de acceso. Es algo que nunca entenderé de GM.

El comportamiento de esta combinación de motor y caja es conocido por todos los usuarios de Tracker. Según Chevrolet el 90% del par, lo entrega entre las 1.500 y 5.000 vueltas, mientras que el 10% restante se manifiesta bien cerca, entre las 2.000 y 4.500 rpm. El impulsor va muy bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.2 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres cilindros debajo del capot. Emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos. Tampoco hay (tantas) vibraciones, por ejemplo. Se las siente cuando estamos detenidos con el pie en el pedal del freno y en ralentí cuando no llegó a su temperatura ideal aún. Solo es en esos casos puntuales.

Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 1.500 vueltas tarda para romper las inercias más que nada, problema que resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles y el 1.2 Turbo saca a relucir sus mejores virtudes. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí también en donde la caja le permite trabajar más a gusto. Muchos pedirán más potencia o torque. Pero no los precisa, creo.

En la versión probada, este mil-dos turbo va conectado a la ya probada y conocida transmisión automática secuencial GF6 de seis relaciones, que como siempre, se destaca por ser muy suave. Su comportamiento es correcto en relación al de uso que se le suelen dar a este tipo de productos, no mostrando pasos de cambio marcados, ni tampoco presenta patinamientos tan notorios cuando se la exige un poco más de lo normal. Es una buena transmisión, más que probada en varios modelos de la marca y conocida por todos. General Motors dice haberla re-calibrado para ser usada en Montana, dados los kilogramos extra de carga que permite agregar frente al uso que se puede darle a esta transmisión puesta en un Tracker, por ejemplo.

Una curiosidad es que el selector tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial de otros Chevrolet. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción "Active Select" de la caja automática. Trabaja solo cuando la caja está puesta en el modo "L" que no es de "low" (baja), sino más bien de "lock" (bloqueo). Es decir, que la transmisión no permitirá cambiar a un rango de marcha menor si la velocidad del motor es demasiado alta, siendo una caja secuencial con todas las letras, limitando a la marcha más alta permitida en la transmisión y la velocidad del vehículo mientras conduce en pendientes o al remolcar una carga. Eso sí, carece de levas de cambio. Nadie las reclamará.

Yendo con las prestaciones, General Motors no declara números de velocidad final o consumos para este Montana Premier, pero sí de aceleración de 0 a 100 km/h, que es de 10,1 segundos. En relación a los consumos las mejores cifras obtenidas durante la evaluación fueron: 7,3 l/100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 6,2 litros cada 100 kilómetros. A modo de comparación, el Tracker Premier 1.2 Turbo A/T dio en las mediciones de Autoblog en 2020: 8,5 l/100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y 7,1 litros cada 100 km, en el mixto. La diferencia es ínfima entre ambos productos. Cabe recordarles que esta unidad provenía desde Brasil, como lo delata la chapa patente. Es decir, que su motor estaba configurado para combustible de ese país. 

Cuando la Montana entre a la Prueba Larga Duración en algún momento de 2023, volveré a realizar mediciones con una versión para Uruguay. El depósito de combustible cuenta con 44 litros, siendo de los más chicos del segmento y tiene 12 litros menos que la generación anterior de Montana. Es una lástima, ya que si bien los consumos son bastante buenos (en especial en ruta), esta capacidad limita bastante la autonomía, es decir, en viajes largos se tendrá que parar más veces a llenarlo. Unos diez litros extra como en la generación previa, sería el combo ideal. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.310 kg para esta versión automática Premier. El Tracker, también en versión tope de gama, declara un peso de 1.271 kilos. Es decir, solo apenas 39 kg. No es mucha la diferencia. Veamos qué tal se comporta en la calle.

Comportamiento dinámico

Tanto en la previa de manejarla como en el primer contacto en Curitiba, llegué a la conclusión de que este producto se maneja como lo que todos pensábamos de antemano que es: un Tracker con una caja de cargas atrás que solo notamos al momento de bajarnos y verla adosada al voladizo posterior. Y no es un agravio, sino un comentario que en su momento se trasladaba también a Toro frente al Jeep Compass o a Renault Oroch frente al Duster. Durante la semana de pruebas en Uruguay, me vinieron a la mente todos los recuerdos con aquel Tracker que convivió conmigo durante un año (ver prueba de larga duración).

Es que estas pick-ups con monocasco derivadas de SUVs se comportan de forma homóloga a sus hermanos "carrozados", porque es lo que el cliente de este segmento busca: prestaciones y manejo de SUV, combinado con la practicidad de una pick-up. De ahí que el claim publicitario de Montana sea "el SUV que necesitás, en la pick-up que soñabas". Incluso General Motors la define como una SUP (Smart Utility Pick-up), en un intento claro de "blanquear" sus raíces de sport utility, pero más para diferenciarse de Oroch y Toro, que se auto-denominan SUP (Sport Utility Pick-up). Córtenla con el marketing, basta.

Ese comportamiento más parecido a un SUV que a un vehículo de trabajo (no lo son tampoco Montana ni sus rivales, porque solo ofrecen un uso más polivalente que un auto o un SUV) también se debe al conjunto de suspensión trasera específico de este modelo y que no se comparte con Tracker o la dupla Onix. Es de eje de torsión con doble tope de rigidez variable, que General Motors promete ser cómodo tanto con el vehículo vacío como cargado. Pude probarla con la caja cargada con unos 300 kg de leña (hay que aprovisionarse para el frío que se viene), y se comporta igual que cuando va vacía. Así que la configuración, funciona más que bien.

Es una solución más económica de desarrollar que un conjunto multilink, que es caro y requeriría gastos de desarrollo extra, ya que ningún otro modelo de la plataforma tiene este tipo de configuración. Oroch o Toro sí llevan independiente trasera, así que Chevrolet también podría haberles imitado la idea. Pero en Montana, al menos funciona bastante bien. Se la percibe casi igual de cómoda que en Tracker, sin rebotes ni golpeteos secos del eje. Incluso en ruta y a velocidades de crucero (110 km/h), hasta se la percibe más estable que su hermano SUV, me atrevería a decirlo. También es un producto bastante refinado en términos de insonorización. Registró 66 db a 100 km/h, que es una cifra correcta para el segmento.

Por su parte el motor 1.2 Turbo trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos, como suele hacerlo en los otros modelos que lo llevan. Tal es así que a unos 70 km/h, este mil dos gira a apenas 1.900 rpm en D5, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 2.600 vueltas en L4, mientras que en L5 queda a 1.700 rpm, con la marcha bloqueada como expliqué previamente.

También es un producto ágil y fácil de llevar en el uso urbano, no solo por el chasis, sino también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo bastante dócil para las maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro también es correcto, con 11,5 metros (versus 10,8 de Tracker, por ejemplo), aunque en una de esas infames cocheras apretadas de edificio, vas a tener que darle bastante al volante para estacionarla en tu lugar. Porque recordemos que es una pick-up sub-compacta, no más una de las chicas. A su vez, cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos.

En la ruta, en tanto, tiene un comportamiento destacado. Lo único que interrumpe esa comodidad (a veces) son los neumáticos que por su dureza son muy propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado o en mal estado. Son casos puntuales, pero en Uruguay tenemos varios tramos de ruta así con arreglos viales mediocres. También la insonorización eólica a ya más de 110 km/h es algo mejorable, sintiéndose el viento golpear contra los retrovisores (que son bastante más grandes que en Tracker, por ejemplo) y el pilar A de forma notoria.

En la ruta, en tanto, tiene un comportamiento destacado. A 110 km/h, gira a apenas 2.100 rpm en D6, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 4.200 vueltas en L4, con la transmisión bloqueada en esa marcha. De 80 a 110 km/h se va de D6 a D3 y un adelantamiento en carretera a este ritmo le toma apenas 6,13 segundos (con una persona a bordo y la caja descargada). Digamos que son valores bastante buenos para este segmento, casi que comparable a Tracker.

A modo de referencia, el Tracker cumplía ese sprint en 5,95 segundos. La competencia tampoco está muy lejos en recuperaciones: Strada registró 6,27 segundos y Oroch 7,79 con el motor atmosférico 1.6, mientras que logra 5,52 con el 1.3 TCe de 155 cv y caja CVT. La manual baja ese tiempo a 5,46 segundos. En términos generales es un producto más refinado que sus competidores directos y en términos de eficiencia de la mecánica, queda entre las pick-ups más ágiles del segmento. Las cifras hablan solas.

Sus capacidades off-road declaradas son un despeje al piso de 185,4 mm (LSy LT) y 192,4 Nm (LTZ y Premier), un ángulo de ataque de 20,1º (20,7º en LTZ y Premier), y de salida de 24,9º (25º en LTZ y Premier). A diferencia de Oroch o Toro, Chevrolet decidió apostar solo por la tracción delantera en Montana. Creo que es una decisión correcta a medias. Sería bueno tener más opciones 4x4 en este segmento. Pero la realidad es que también forman parte de una escala muy pequeña de clientes. No tendría sentido el gasto de desarrollo de cero para ese volumen. Así y todo, se perdieron la chance de ofrecerla.

Equipamiento

La Montana se ofrece en principio con tres niveles de equipamientos (LS M/T, Premier M/T y Premier A/T), aunque luego se sumarán los niveles LT y RS, ambos con transmisión manual. El primero cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios y bloqueo), limitador de velocidad, espejos exteriores y tiradores de puertas en color negro, aire acondicionado manual, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas, volante multifunción, butaca del conductor regulable en altura, dirección electro-asistida, sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/Wi-Fi LTE 4G y audio streaming, sistema OnStar, cuatro parlantes, faros delanteros halógenos tipo proyector con luces diurnas en LED, encendido automático de luces, tapizados en tela, caja de cargas Multi-Flex, protector de caja de cargas, ganchos de amarre en caja de cargas (8), portón trasero con apertura por botón eléctrico y sistema de alivio de peso, indicador de cambio óptico (GSI), parrilla en color negro, y llantas de acero estampado con tazas plásticas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R16.

El Premier M/T suma o reemplaza sobre el LS M/T: indicador de nivel de vida útil de aceite, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, climatizador automático de una zona, faros delanteros LED tipo proyector con luces diurnas, barras de techo longitudinales en color plata, seis parlantes, espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería, lona marítima impermeable, iluminación LED doble en la caja de cargas, conexiones USB-A para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2), cámara de retroceso, parrilla cromada, desempañador de luneta, barra deportiva trasera, sensor de lluvia, tapizados eco-cuero, llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry), botón de encendido/apagado, sensores de estacionamiento traseros, y llantas de aleación en color gris de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R17.

El Premier A/T evaluado, por su parte, suma o reemplaza sobre el M/T: control de velocidad crucero, cargador inalámbrico para smartphones, encendido/apagado remoto con My Chevrolet App, y llantas de aleación en color negro de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R17. En todos los casos es una dotación bastante correcta por el precio de estas versiones como veremos después en el enfrentamiento a la competencia. Sin embargo, aparecen algunos faltantes (menores) si lo comparamos con otros productos de este rango de precios. Por ejemplo, esta Montana carece de navegador integrado, faros antiniebla delanteros, climatizador de dos zonas, o salidas de aire acondicionado para las plazas traseras. Pero son elementos que tampoco tienen sus competidores más directos, hay que decirlo.

A su vez, la unidad de pruebas contaba con una serie de accesorios opcionales (de una lista extensa de ítems, dicho sea de paso) que se ofrecerán en los concesionarios a precios que Chevrolet Uruguay aún no divulgó, pero que tendrán valores sugeridos en breve. La Montana Premier evaluada contaba con todos estos extras de fábrica: tuercas de seguridad (incluida para neumático de auxilio), conexiones USB-A, USB-C y 12V en caja de cargas, subwoofer JBL (suena bien), bandejas divisorias Multi-Board con divisor y bandeja organizadora de caja de cargas, estribos laterales, faros antiniebla delanteros LED, alfombras textiles, y zócalos de puertas delanteros iluminados con logo "Chevrolet".

Seguridad

Acá también el cambio es radical. Pero no solo frente al modelo anterior, que siempre ofreció lo mínimo requerido por las normativas vigentes de la época. Sino que también lo hace en comparación a sus rivales directos, dejándolos a todos demasiado relegados (y regalados por evidencia), en especial si miramos a la versión Premier. Porque ya desde el LS la dotación es muy buena y muy superior a productos de igual o precio superior, incluso siendo el más accesible de los tres niveles disponibles hasta el momento.

Todas las Montana ofrecen de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD, controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y monitoreo de presión de neumáticos. Dotación ejemplar para este segmento y en especial si consideramos que el 100% de las versiones están muy por debajo de los U$S 30.000 (ya hay rivales a este precio o más). Chevrolet, al igual que dicen en el país de tu fundador: chapeaux. Y no es Francia ese lugar. Hablaba de Suiza, por las dudas.

Saliendo de la clase de geografía y volviendo al test, a partir del Premier M/T, en tanto, agrega al listado anterior de serie el alerta de punto ciego (SBSA). Este sistema trabaja a velocidades entre los 10 y 140 km/h, avisando solo con alertas visuales mediante dos testigos luminosos en la contracara de los retrovisores exteriores. No detecta bicicletas, peatones ni animales, dicho sea de paso. Pero sí autos, motos y camiones. A su vez, por encima de los 140 km/h, se desactiva la función de forma automática y vuelve a encenderse una vez que volvemos por debajo de ese umbral de velocidad.

Si bien son todos elogios con este apartado, queda algo pendiente y es sumarle un equipo que sí tienen en Tracker, como ser el sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero y sistema de frenado autónomo de baja velocidad (AEB). Considerando que la base es casi la misma (es más, el alerta luminoso está anulado con una tapa en el tablero de la Montana), por eso sería interesante que pudieran sumarlo en la pick-up. Asumo que eligieron no hacerlo por una cuestión de costos. Un Tracker Premier con esta tecnología (y alguna otra) respecto a una Montana de igual equipo, cuesta U$S 7.000 más. Siento que fue más una decisión monetaria que de ingeniería, considerando que esta pick-up comparte el parabrisas donde se coloca ese sistema en el SUV.

Los frenos son de discos ventilados adelante y tambores atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre a la Montana en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, como una ruta ensopada como me encontré más de una vez durante la semana de pruebas, por ejemplo. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además. Es cierto, la generación previa tenía frenos de disco traseros. Pero en el caso de la nueva generación, no se los extraña. El sistema de frenos es eficaz y no presenta tiene fatigas que comprometan a las detenciones.

Si hablamos de los controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), no se pueden apagar por completo, pese a que existe una tecla física. Con la que en la primera pulsación, desacopla por completo el control de tracción y en una segunda presión hace lo propio con el de estabilidad, pero en este caso es de forma parcial. En ambos casos, en el momento que pasemos el umbral de acción mínimo, ambos sistemas se volverán a conectar de forma automática. En términos estructurales aún no hay pruebas realizadas por organismos independientes. Ojalá se revierta pronto, considerando los buenos resultados que se han visto con esta plataforma GEM en las evaluaciones realizadas por Latin NCAP en los últimos cuatro años.

Precio, garantía y competidores

A diferencia de la dupla Onix HB/Plus que tienen una gama articulada en nueve versiones, la del Montana es bastante más simple, con solo tres. El más accesible es el LS 1.2 Turbo M/T a U$S 20.990, seguido por el Premier 1.2 Turbo A/T a U$S 24.990 y por último, está el evaluado Premier 1.2 Turbo A/T a un precio de U$S 26.990. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 km. Son precios muy competitivos. Chevrolet logró una de las mejores (por no decir la mejor) relación precio/seguridad/mecánica del segmento de las pick-ups chicas/sub-compactas, algo que la anterior Montana jamás soñó con conseguir.

En el entorno de los U$S 25.000-30.000 casi que no existe otra opción en el mercado que cuente con el equipamiento de serie ni con una mecánica de potencia similar. A su vez, por debajo de los U$S 25.000, Chevrolet también es el nuevo referente en este sentido con los OnixHB/Plus y Tracker, porque ningún otro competidor en precio/producto los ha logrado superar hasta ahora. Es decir, con cuatro productos, están liderando en la parte más rentable y peleada del mercado local. Menudo objetivo. En 2022 lo consiguieron. Y en 2023 prometen repetirlo, porque sumándole a Montana, es claro que lo lograrán.

Considerando que esta versión Premier con transmisión automática es la más equipada de la gama, hay que enfrentarla con productos similares de la competencia. Y son los siguientes: Renault Oroch Intens 1.3 TCe CVT 2WD (U$S 25.990) y Renault Oroch Intens Outsider 1.3 TCe CVT 2WD (U$S 28.490). Fiat tal vez sumará más pronto que tarde una actualización de Strada que incorporará el motor T200 ya visto en Pulse (ver prueba) con una opción de transmisión CVT, también posible con el 1.3 Firefly de 99 cv. Pero por el momento, General Motors y la marca del rombo, son las únicas dos con una variante automática.

Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Chevrolet está ofreciendo un producto con seis airbags, controles de tracción y estabilidad, servicios de Wi-Fi nativo y OnStar y motorización turboalimentada de serie, así como algunos elementos de seguridad únicos en el segmento como el alerta de ángulo ciego (es el único que lo ofrece) y los seis airbags de serie, siendo la única que los ofrece. Por los U$S 26.990 que cuesta, es una excelente compra. Más si consideramos que algunos competidores en valores (bastante) superiores no ofrecen mecánicas más potentes ni equipamientos de confort y/o seguridad más completos que Montana. Definitivamente es el nuevo referente a tener en cuenta por todos los motivos expuestos en este análisis. Y ya a criterio personal, agregaría que además, por mucha ventaja.

Conclusión

Sin dudas Montana es uno de los lanzamientos más importantes del año. Pero también para Chevrolet en la última década, junto con la renovación del Onix que se dio en 2020. Será el producto encargado de recuperar un espacio que dejaron vacío desde 2021, pero regresa con un concepto que busca quedarse con el liderazgo. Tiene precios competitivos, una buena dotación de seguridad de serie (seis airbags y ESC en todas las versiones), conectividad de serie y una mecánica que en todo este tiempo, probó ser confiable, rendidora y eficiente. Habiendo tenido un primer contacto, y ahora realizando una prueba completa más larga ya puedo decirlo sin dudas: Chevrolet tiene acá a uno de sus nuevos best-sellers de la región.

Y en lo personal, creo que también tiene el camino fácil. Toro juega en un segmento distinto y a precios más elevados que los que tiene Montana. Pero también es un producto que apunta a otro consumidor distinto, así que queda fuera de la charla. El objetivo de Chevrolet es pelear a Fiat con Strada y a Renault con Oroch. Habiendo manejado la Montana, y ya sabiendo el posicionamiento para Uruguay, queda claro que tienen todo para poner a sus rivales contra las cuerdas. Con más de 600 unidades reservadas en preventa, sin conocerla además, queda claro que conseguirá el liderazgo del segmento sin mucho esfuerzo. Basta con contar la cantidad de personas que se me acercaron durante la semana de pruebas a verla por curiosidad o a descubrir por primera vez a la Montana que reservaron sin haberla visto en persona.

Según estudios de mercado de General Motors, en este tipo de productos la caja es usada en un 86% para llevar compras de supermercado y el porcentaje restante se reparte entre elementos de trabajo o placer (bicicletas, por ejemplo). Es algo que ya lo expliqué en la evaluación de sus competidores. Son pick-ups que no están pensadas para tareas pesadas. Su capacidad de cargas está muy por debajo de una tonelada y son utilizadas para transportar cargas familiares o recreativas. Pero más veces, van sin nada en la caja. Se los considera autos, o SUVs, en este caso, que incidentalmente tienen una caja de cargas atrás para usarla.

Si bien Renault actualizó a Oroch en 2022 y Fiat hará lo propio con Strada este, parece que Chevrolet quedará mejor parada con Montana frente a esas dos, con un producto que está mejor ejecutado y más moderno en todo sentido. Pero también es la mejor Montana que jamás tuvo la marca. Ahora lleva una cabina doble para cuatro (y eventuales cinco) pasajeros, ejemplar dotación de seguridad y conectividad de serie, junto una mecánica moderna, rendidora y eficiente. Todos elementos que sus antecesoras ni siquiera soñaron con tener. No tengo idea si a vos que estás leyendo te convence el diseño, sus prestaciones o siquiera si te gusta. Pero más vale que te acostumbres a sus líneas, porque cuando se comiencen a entregar las unidades la vas a ver "hasta en la sopa." Porque sin dudas, pasó a ser la nueva referencia del segmento.

A favor

• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto mecánica/transmisión
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Modularidad y volumen de la caja de cargas
• Relación precio/equipamiento/seguridad
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Depósito de combustible pequeño
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza central trasera justa a lo ancho y alto
• Sin opción de tracción integral
• Visibilidad ¾ trasera algo limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.199

Número de cilindros: 3

Número de válvulas: 12

Relación de compresión: 10,5:1

Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5

Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas CVVT y turbocompresor

Potencia máxima (cv/rpm) 130/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 190/2.000-4.500

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática de seis relaciones

Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con muelles helicoidales de carga lateral con constante elástico lineal, y amortiguador telescópico presurizado estructural

Trasera: semi-independiente, con eje de torsión, de doble tope de rigidez variable y amortiguadores telescópicos presurizados adaptables a las condiciones de carga

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 215/55 R17

Rueda auxiliar: 215/60 R16

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) N/D

Aceleración 0-100 km/h (s) 10,1

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad de carga (kg) 600
Volumen de carga (l) 874
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.310

Largo total (mm) 4.717

Ancho total (mm) 1.798

Alto total (mm) 1.659

Distancia entre ejes (mm) 2.800
Largo de la caja (mm) 1.170

Ancho de la caja (mm) 1.273

Alto de la caja (mm) 587

Capacidad del tanque de combustible (l) 44
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 20,7 - de salida: 25,0
Despeje al suelo (mm): 169

Galería: Chevrolet Montana Premier 1.2 Turbo A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color plata

Barra deportiva trasera

Caja de cargas Multi-Flex
Espejos exteriores y tiradores de puertas en color carrocería

Faros delanteros LED tipo proyector

Ganchos de amarre en caja de cargas (8)
Luces diurnas LED

Llantas de aleación en color negro de 17 pulgadas
Ópticas traseras LED
Parrilla cromada

Portón trasero con apertura por botón eléctrico y sistema de alivio de peso

Protector de caja de cargas

SEGURIDAD

Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alerta de punto ciego (SBSA)

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana)

Asistente de ascenso en pendientes (HSA)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (StabiliTrak)
Control de tracción (TCS)

Frenos ABS+EBD

CONFORT

Alarma

Asiento del conductor regulable en altura

Botón de encendido/apagado

Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatizador automático de una zona
Conectividad Wi-Fi 4G LTE (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales)
Compatibilidad con App MyChevrolet
Conexiones USB-A para carga de dispositivos electrónicos en las plazas traseras (2)
Control de velocidad crucero

Computadora de a bordo con display TFT a color de 3,5 pulgadas
Dirección con asistencia eléctrica

Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Encendido/apagado a distancia con App MyChevrolet

Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Indicador de nivel de vida útil de aceite

Iluminación LED doble en la caja de cargas

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Llave manos libres (RKE) con sensor de proximidad (Easy Entry)
Limitador de velocidad

Parlantes (6)

Sensores de estacionamiento traseros

Sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/Wi-Fi LTE 4G y audio streaming
Tapizados en eco-cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba)

EXTERIOR

Alfombras textiles

Bandejas divisorias Multi-Board con divisor y bandeja organizadora de caja de cargas

Estribos laterales

Faros antiniebla delanteros LED

Tuercas de seguridad (incluida para neumático de auxilio)

Zócalos de puertas delanteros iluminados con logo "Chevrolet"

CONFORT

Conexiones USB-A, USB-C y 12V en caja de cargas

Subwoofer JBL

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 26.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy