Contacto en Brasil: Chevrolet Montana Premier 1.2 Turbo A/T : Autoblog Uruguay

Antes de su lanzamiento oficial en marzo, viajamos a Curitiba, Brasil, a probar a la Chevrolet Montana.

Viajamos hasta Curitiba, Brasil a manejar uno de los productos más importantes del 2023, la nueva generación de la Chevrolet Montana. Previo a su lanzamiento en nuestro mercado en marzo, ya probamos a esta pick-up en su variante más equipada, la Premier, con el impulsor 1.2 Turbo de 130 cv.

Desde Curitiba, Brasil (*) - A diferencia de Corsa, Agile u Onix, Montana no es de las denominaciones más recordadas de Chevrolet. Pero no por ello deja de tener una historia más que interesante porque fue el nombre de tres productos completa y conceptualmente diferentes. La primera generación de esta pick-up fue revelada en el año 2003 y tomaba como base al -mal llamado- Corsa II, porque en realidad era la tercera generación de ese modelo o "Corsa C" como le decía Opel en el viejo continente. Aquella primera Montana nació como un derivado de una adaptación regional de aquel popular hatchback europeo, algo que también pasó con su antecesora, la Corsa Pick-Up, derivada del Corsa B (segunda generación).

Para su segunda generación, Montana se basó en un producto regional y que no se conseguía en Europa, porque era menos refinado, como lo supo ser el Agile (que irónicamente, sí derivaba de la plataforma del verdadero "Corsa II"). Fue presentada en el año 2011 (ver lanzamiento) y al igual que su antecesora, utilizaba una carrocería que era la más popular en ese segmento por entonces: la cabina extendida. Una solución a la que Fiat luego le daría la primera vuelta de tuerca de este segmento con la aparición de la primera -y asimétrica por sus puertas- Strada Cabina Doble (ver prueba).

En el año 2021 comenzó a hablarse de la nueva generación de Montana en un mercado que ya contaba con jugadores de peso como la nueva Strada (ver prueba) así como también a otro producto que llegó en 2015, la Renault Oroch (ver prueba doble), dándole otra vuelta de tuerca más a esta categoría con la introducción de dos conceptos: el de una pick-up sub-compacta (Montana, Strada o Volkswagen Saveiro son "chicas") y de cabina doble real, con cuatro puertas funcionales, así como habitabilidad para cinco pasajeros. Con ese panorama, General Motors decidió desarrollar a la tercera generación de la Montana, ahora utilizando como base a la plataforma GEM (Global Emerging Markets) que ya utilizan los Onix HB/Onix Plus (ver prueba) así como Tracker (ver prueba).

Pero lo más importante, abandonando la cabina extendida, para pasar a ser una cabina doble. Se reveló en diciembre de 2022 (ver nota) y comenzó a producirse casi de inmediato en la planta de São Caetano do Sul, Brasil. Autoblog viajó a ese país para conocerla en persona, aunque no a manejarla (ver nota). La semana pasada, volvimos a viajar al territorio vecino, pero en lugar de ir a São Paulo, ahora volamos un poco más lejos a manejar a la nueva Montana. ¿A donde? A la ciudad de Curitiba, en Paraná. General Motors Uruguay la lanzará a partir de marzo, con una preventa que ya comenzó con precios que van entre los U$S 20.990 y U$S 26.990, aunque sin divulgar los equipamientos en detalle todavía.

Exterior

Si tuviera que explicarle bien rápido lo que es la nueva Montana a alguien que poco sabe de autos, le diría que es básicamente un Tracker con una caja de cargas. Pero sería contar la mitad de la historia y reducir a este producto a una mera adaptación, cuando en realidad es uno distinto. Es decir, poco se comparte entre aquel SUV sub-compacto y esta pick-up en términos de diseño. Por ejemplo, en la Montana se decidió ir por un nuevo lenguaje de estilo que divide las ópticas principales (en LEDs para esta versión Premier) de las luces diurnas. Una composición de "cejas" sobre "ojos" muy de moda por estos años.

En la vista lateral también se podría suponer que Tracker y Montana comparten algo, pero no. Solo la plataforma y mecánica. Las puertas son diferentes y ni siquiera son iguales los espejos retrovisores. Tampoco las llantas de aleación en su diseño. Las unidades de pruebas del nivel Premier llevaban unos neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 215/55 R17 (también llevan esta medida las LTZ). Los niveles más básicos como el LT y LS cuentan con llantas de aleación y tazas plásticas sobre llantas de acero estampado, respectivamente, pero ambos en medida 215/60 R16. Todos tamaños más que lógicos.

Pasando al sector trasero, no se parece a ninguna pick-up de este segmento, aunque tiene cierto aire a la Silverado (ver lanzamiento). Nota a General Motors Uruguay: "preciso" probar una Silverado más pronto que tarde, agilícenme el trámite. Pero de la caja de cargas hablaré más adelante porque Chevrolet está haciendo demasiado barullo con la comunicación de ese feature. Por ejemplo, tiene un portón trasero con apertura por botón eléctrico y sistema de alivio de peso, además de una caja que dicen, es casi hermética.

En Brasil pudimos manejar versiones Premier como podrán ver, pero algunas tenían varios accesorios que se venderán aparte una vez presentada la Montana, como las barra de caja, estribos laterales o emblemas cromados para el portón de caja. De serie, por el contrario, serán los cobertores y lonas marítimas en el nivel Premier, así como conexiones USB-A y USB-C en la caja opcionales como accesorio. También se podrá comprar una lona rígida con comando eléctrico y burlería para un mejor sellado del espacio de cargas a prueba de agua y polvo, como tenía nuestra unidad de pruebas en Brasil. Más sobre este detalle en la parte dinámica, porque en Curitiba cuando llueve, llueve en serio. Y nos tocó un verdadero diluvio.

Muchos dirán que Montana compite con Fiat Toro (ver prueba) por tener ese frontal tan similar al del producto de Stellantis. Pero la realidad es que aquella es una pick-up mediana con monocasco, de tamaño Toyota Hilux, pero sin chasis de largueros. La Chevrolet es rival directo de la Renault Oroch y en menor medida, de la Fiat Strada Cabina Doble. No competirá tan directamente con Volkswagen Saveiro (ver lanzamiento), aunque por posicionamiento, buscará robarle ventas a todas las mencionadas por igual. Es un producto bastante ambicioso.

Para poner más en contraste esta estrategia, hablemos de dimensiones, que es algo que aún no conocíamos de Montana hasta antes de este viaje. Mide 4.717 mm de largo, 1.798 mm de ancho y 1.659 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, tiene 2.800 milímetros. Por dimensiones queda a medio camino con un pie puesto en el terreno de las más chicas (Saveiro y Strada) y el otro en el de las sub-compactas (Oroch y ahora también Montana). Frente al Tracker del que toma su plataforma, esta pick-up es 437 mm más larga, 7 mm más ancha, 33 más alta y su batalla es nada menos que 230 milímetros más generosa.

Interior

Si bien por fuera las piezas compartidas con Tracker son tirando a nulas, por dentro Montana y aquel modelo se parecen bastante. Volante, instrumental, consola central y selectores de cambios, son los mismos para ambos. Solo encontramos que la integración del sistema multimedia es distinto entre ellos, con Tracker utilizando esas pantallas "tipo lápida" en el tablero, mientras que en la pick-up la integra mejor, con un aplique que continúa la línea del instrumental. Una solución muy similar a la vista en la última Silverado. Reitero una vez más el mensaje por si no quedó claro: Chevrolet, quiero probar una.

Dejando los berrinches del tester, volvamos a la Montana. La posición de manejo es parecida a la de su hermano SUV, con la butaca del conductor algo elevada, pero siendo muy cómoda para el torso con bastante contención lateral. En mi caso personal, con 1,83 m de alto, el cojín queda algo corto para los muslos de aquellos más lungos. El volante regula con más amplitud en profundidad que en altura. Más allá de lo mencionado del asiento retacón, la postura al volante es muy buena en comparación con su antecesora, pero también frente a varios rivales. Ni Strada ni Oroch tienen una posición tan lograda.

Pasando al instrumental, es bastante parecido al de Tracker (por no decir idéntico), con dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) junto a un display digital TFT de 3,5 pulgadas monocromático, como pasa en los Onix HB/Onix Plus. Tracker lo usa a color solo en el nivel Premier. Tiene mucha información para la computadora de a bordo. Incluso en Montana tiene hasta un indicador de nivel de vida útil de aceite o de nivel de carga sobre los neumáticos para calibrarse con más o menos peso. En ese espacio también está presente el medidor de temperatura del líquido refrigerante, el de presión de neumáticos (de serie en todos los niveles) y de cantidad del combustible. La lectura en general es bastante simple y aunque luce bastante parco en su diseño, es un instrumental con todo lo necesario.

La calidad general es la misma que ya pudimos ver en los otros modelos que llevan esta plataforma, es decir, muchos plásticos rígidos por donde miremos, aunque en el Premier cuenta con un revestimiento símil cuero con costuras pero es todo falso: es de plástico rígido aunque texturado para similar ser cuero o eco-cuero. Más allá de esto, supera con amplitud a la calidad que podemos encontrar en rivales como ser Strada, Oroch o Saveiro. Pero no llega ni cerca al nivel de una Fiat Toro, ya que les encanta a ustedes compararlas entre sí. Juegan todas en canchas muy diferentes, menos Montana y Oroch, juegan juntas.

Al centro de la consola, como decía, todas las Montana que se venderán en Uruguay a partir de los próximas semanas (ya está la preventa en marcha, pero no se lanzó de forma oficial) tendrán de serie al sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y audio streaming, que además también tendrá de serie la asistencia OnStar (sistema que integra las tecnologías y telemática vehicular para soporte de seguridad y emergencia al cliente, contando con un Centro de Atención OnStar integrado 24 horas, los 7 días de la semana).

La conectividad Wi-Fi 4G LTE provista por Claro (3GB o tres meses de navegación gratis y paquetes pagos de 2GB, 5GB, 10GB o 20GB mensuales), será también parte del paquete igual que en otros modelos de la marca, así como la compatibilidad con App MyChevrolet (ver video), pudiendo encender/apagar el motor (esto en Premier con caja automática, las otras versiones no) abrir/cerrar el vehículo o activar las luces y bocina a distancia, todo desde nuestro smartphone. Es muy práctico y ninguna otra pick-up sea chica o sub-compacta, ofrece por el momento algo parecido a esto. Bien, Chevrolet.

Pasando a la habitabilidad, es solo correcta para dos adultos, porque el asiento resulta bastante corto como para apoyar con comodidad los muslos. A lo ancho y alto no hay tantos inconvenientes, pero sí los habrá si a lo largo adelante viajan personas de más de 1,80 m de altura. Para compensar, el suelo es apenas más bajo de lo normal y evita que las rodillas queden por encima de la línea de la cadera, es una solución que compensa con la falta de espacio a lo largo que tiene esta pick-up. El ángulo de inclinación del respaldo también es bueno, ya que es menos vertical que en sus rivales. Frente a un Tracker, es más acotado todo.

Por otro lado, solo dos pasajeros van con comodidad en la parte trasera, ya que si bien el falso túnel central en el suelo es apenas alto, la consola delantera invade el espacio que se dedicaría a las piernas del ocupante del medio, así como también el formato del respaldo de las butacas. Si vamos a compararla con otras pick-ups sub-compactas, es mucho más amplia que una Strada pero un poco menos generosa que Oroch. En términos de comodidades, a pesar de tener dos puertos USB (ambos del tipo A, del nivel LT en adelante) y una toma de 12V, pero no tiene salidas de aire acondicionado. Ya bien podría tenerlas.

Ya si vamos a la caja de cargas, se denomina Multi-Flex y promete ser un diferencial importante del producto. Ya que fue diseñada para funcionar como un baúl gigante (874 litros). En el lanzamiento se evitó mencionar cifras de dimensiones de la caja de cargas, algo que quedará para averiguar más adelante. Cuenta con un sistema de impermeabilidad de la cubierta de la caja, que promete ofrecer la mejor protección de su clase contra la invasión de agua del segmento, sin importar qué lona marítima tenga.

Y pudimos comprobar la estanqueidad que tiene gracias a un diluvio que cayó sobre la ciudad de Curitiba al final de la jornada de pruebas. Casi no pasó el agua con la lona marítima, mientras que con una rígida eléctrica que se ofrecerá como accesorio, y que promete “una estanqueidad de hasta el 90%” en nuestra unidad no dejó entrar ni una sola gota, solo pudo verse un poco de agua en el borde del portón de la caja al momento de abrirla. Impresionante y sin dudas será uno de los fuertes de Montana frente a los rivales.

Según la marca se trabajó en un sistema de desagües y canales para llevar el agua fuera de la caja cuando cae encima de las lonas marítimas, ya sea rígidas como flexibles. Antes que lo pregunten, en las pruebas de Curitiba no pudimos utilizarla cargada. Así que esa prueba quedará para la evaluación completa cuando la podamos probar más días en Uruguay.

Según estudios de mercado de General Motors, en este tipo de productos la caja es usada en un 86% para llevar compras de supermercado y el porcentaje restante se reparte entre elementos de trabajo o placer (bicicletas, por ejemplo). El cobertor de la caja será de serie, al igual que la doble iluminación LED en el espacio de cargas y ocho ganchos de anclaje (cuatro bajos y cuatro altos). La lona marítima será de serie a partir del nivel LT y para todas las versiones será opcional la cubierta rígida con un mando eléctrico.

La caja cuenta además con una extensa línea de accesorios (Multi-Board, los denomina Chevrolet) que son bandejas y separadores personalizados que permiten cientos de soluciones para el transporte de diversos tipos de carga. En términos de capacidades, admite una capacidad de carga de 600 kg en las versiones LTZ y Premier, pero las LS y LTZ cargan un poco más: 637 y 628 kg, respectivamente.

Por debajo del piso de cargas dentro de una jaula, está el neumático de auxilio, un Continental ContiPremiumContact 2 en medida 215/60 R16. Es decir, misma medida en los niveles accesibles, casi temporario podría decirse para el nivel Premier, porque indica una máxima de 120 km/h a la hora de utilizarlo. En relación a los pesos en orden de marcha son de 1.273 kg (LS M/T), 1.282 kg (LT M/T), 1.310 kg (LTZ y Premier A/T). El depósito de combustible, en tanto, aloja 44 litros, que no es de los más generosos del segmento. Bien podría tener 5 o 10 litros más.

Motor, transmisión y comportamiento dinámico

La mecánica de Montana será única para todas las versiones en cualquier país que se comercialice. Llevará al mismo impulsor que el Tracker, es decir, el perteneciente a la nueva familia de motores CSS Prime Ecotec. Es un impulsor tricilíndrico, con 1.2 (1.199 cc) litros de cilindrada, inyección multipunto, doble distribución variable de válvulas CVVT, pero que suma además, turbocompresor. Produce 132 cv de potencia a las 5.500 rpm y un torque máximo de 190 Nm entre las 2.000 y 4.500 rpm. Va asociado a una transmisión manual (relaciones a confirmar) y también de forma opcional está disponible una automática de seis marchas (Premier). En Brasil, la manual es de sexta. Pero para nuestro mercado aún no hay confirmación de cuántas marchas tendrá.

El comportamiento de esta combinación de motor y caja es conocido por todos los usuarios de Tracker. Según Chevrolet el 90% del par, lo entrega entre las 1.500 y 5.000 vueltas, mientras que el 10% restante se manifiesta bien cerca, entre las 2.000 y 4.500 rpm. El impulsor va muy bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.2 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres cilindros debajo del capot. Aunque igual emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos. Tampoco hay (tantas) vibraciones, por ejemplo. Se las siente cuando estamos detenidos con el pie en el pedal del freno y en ralentí cuando no llegó a su temperatura ideal aún. Solo es en esos casos puntuales.

Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 1.500 vueltas tarda para romper las inercias más que nada, problema que resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles y el 1.2 Turbo saca a relucir sus mejores virtudes. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí también en donde la caja le permite trabajar más a gusto.

En la versión probada, este mil dos turbo va conectado a la ya probada y conocida transmisión automática secuencial GF6 de seis relaciones, que como siempre, se destaca por ser muy suave, además de ser veloz para ser una convertidor de par tradicional y no una doble embrague, por ejemplo. Su comportamiento es muy correcto en relación al de uso que se le suelen dar a este tipo de productos, no mostrando pasos de cambio marcados, ni tampoco presenta patinamientos notorios cuando se la exige un poco más de lo normal. Es una buena transmisión, más que probada en varios modelos de la marca y conocida por todos. General Motors dice haberla re-calibrado para ser usada en Montana, dados los kilogramos extra de carga que permite agregar frente al uso que se puede darle a esta transmisión puesta en un Tracker, por ejemplo.

Una curiosidad es que el selector tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial de otros Chevrolet. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción "Active Select" de la caja automática. Trabaja solo cuando la caja está puesta en el modo "L" que no es de "low" (baja), sino más bien de "lock" (bloqueo). Es decir, que la transmisión no permitirá cambiar a un rango de marcha menor si la velocidad del motor es demasiado alta, siendo una caja secuencial con todas las letras, limitando a la marcha más alta permitida en la transmisión y la velocidad del vehículo mientras conduce en pendientes o al remolcar una carga. Eso sí, carece de levas de cambio. Nadie las reclamará.

En términos de prestaciones, según Chevrolet, la Montana Premier con transmisión automática va de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, frente a los 11,7 segundos de las versiones manuales con caja de sexta que tienen en Brasil. Habrá que ver con qué cifras homologa estos números cuando esté calibrada par los combustibles uruguayos. Tampoco hay cifras de consumos oficiales, quedará esa tarea para la prueba completa en nuestro país dentro de algunas semanas más, cuando lleguen las primeras unidades en el mes de marzo con el momento del lanzamiento comercial. Las entregas a clientes serán recién en mayo.

La prueba de manejo comprendió el camino que hay entre el Hotel Nomaa de Curitiba y el parque Ekoa Park, con una parada en el medio en la localidad de Guaricica. Lo gracioso es que este punto jamás lo visitamos por perdernos en el trayecto. Terminamos -irónicamente y sin querer- hasta pasando por la puerta del Complejo Ayrton Senna, en donde Renault produce a la Oroch. Es un trayecto de unos 120 km entre cada punto, con varios caminos y rutas bastante atractivas. En el trayecto compartí una Montana con el colega argentino y “hermano de mi hermano”, Orly Cristófalo de Motor1 Argentina y entre los dos, nos fuimos repartiendo el viaje, entre charlas y playlists de manejo (Orly es casi un artesano para crearlas).

Ambos llegamos a la conclusión de que este producto se maneja como lo que todos pensábamos de antemano que es: se comporta como un Tracker con una caja de cargas atrás. Y no es un agravio, sino un comentario que en su momento se trasladaba también a Toro frente al Jeep Compass o a Renault Oroch frente al Duster. Estas pick-ups con monocasco derivadas de SUVs se comportan de forma homóloga a sus hermanos "carrozados", porque es lo que el cliente de este segmento busca: prestaciones y manejo de SUV, combinado con la practicidad de una pick-up. De ahí que el claim publicitario de Montana sea "el SUV que necesitás, en la pick-up que soñabas". Incluso General Motors la define como una SUP (Smart Utility Pick-up), en un intento claro de "blanquear" sus raíces de sport utility, pero más para diferenciarse de Oroch y Toro, que se auto-denominan SUP (Sport Utility Pick-up).

Ese comportamiento más parecido a un auto que a un vehículo de trabajo también se debe al conjunto de suspensión trasera, de eje de torsión con doble tope de rigidez variable, que General Motors promete ser cómodo tanto con el vehículo vacío como cargado. No pude probarla con la caja cargada en Curitiba, así que es otro pendiente que quedará para la prueba en Uruguay. Es una solución más económica de desarrollar que un conjunto multilink, que es caro y requeriría gastos de desarrollo extra, ya que ningún otro modelo de la plataforma tiene este tipo de configuración. Oroch o Toro sí llevan independiente trasera, así que Chevrolet también podría haberles imitado la idea. Pero en Montana, al menos funciona. Se la percibe casi igual de cómoda que Tracker, sin rebotes ni golpeteos secos del eje.

Por su parte el motor 1.2 Turbo trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos, como suele hacerlo en los otros modelos que lo llevan. Tal es así que a unos 70 km/h, este mil dos gira a apenas 1.900 rpm en D5, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 2.600 vueltas en L4, mientras que en L5 queda a 1.700 rpm, con la marcha bloqueada como expliqué previamente. En mi caso, utilicé este modo en los tramos más de montaña que tiene Curitiba, para desgastar menos al sistema de frenos.

En la ruta, en tanto, tiene un comportamiento destacado. A 110 km/h, gira a apenas 2.100 rpm en D6, en tanto que si activamos el modo "L" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas 4.200 vueltas en L4, con la transmisión bloqueada en esa marcha. Las recuperaciones también son bastante ágiles. De 80 a 110 km/h se va de D6 a D3 y un adelantamiento en carretera a este ritmo le toma apenas 7,72 segundos, con dos personas a bordo (el team rioplatense del evento, claro está). A modo de referencia, el Tracker cumplía ese sprint en 5,95 segundos. La insonorización es correcta, con 66 db a 100 km/h.

Sus capacidades off-road declaradas son un despeje al piso de 185,4 mm (LSy LT) y 192,4 Nm (LTZ y Premier), un ángulo de ataque de 20,1º (20,7º en LTZ y Premier), y de salida de 24,9º (25º en LTZ y Premier). A diferencia de Oroch o Toro, Chevrolet decidió apostar solo por la tracción delantera en Montana. Creo que es una decisión correcta a medias. Sería bueno tener más opciones 4x4 en este segmento, pero la realidad es que también forman parte de una escala muy pequeña de clientes. No tendría sentido el gasto de desarrollo de cero para ese volumen. Así y todo, se perdieron la chance de ofrecerla.

Conclusión

Sin dudas Montana es uno de los lanzamientos más importantes del año, pero también para Chevrolet en la última década, junto con la renovación del Onix que se dio en 2020. Será el producto encargado de recuperar un espacio que dejaron vacío desde 2021, pero regresa con un concepto que busca quedarse con el liderazgo. Ya sabemos que tendrá precios competitivos, una buena dotación de seguridad de serie (seis airbags y ESC en todas las versiones), conectividad de serie y una mecánica que en todo este tiempo, probó ser confiable, rendidora y eficiente. Habiendo tenido este primer contacto, e incluso a falta de una prueba más larga ya puedo decirlo sin dudar: Chevrolet tiene entre manos a lo que será un gran best-seller.

Y en lo personal, creo que también tiene el camino fácil. Toro juega en un segmento distinto y a precios más elevados que los que tendrá esta Montana. Pero también es un producto que apunta a otro consumidor distinto, así que queda fuera de la lucha. El objetivo de Chevrolet será pelear a Fiat con Strada y a Renault con Oroch. Habiendo manejado -un poco- a Montana, y ya sabiendo el posicionamiento para Uruguay, queda claro que tienen todo para poner a sus rivales en muchos aprietos. Es más, aunque Renault actualizó a Oroch el año pasado y Fiat hará lo propio con Strada este, parece que Chevrolet quedará mejor parada con Montana frente a esas dos, con un producto que está mejor ejecutado y más moderno en todo sentido. Será un acierto que tenga esa caja de cargas a prueba de agua. Porque las ventas, le van a diluviar encima.