Prueba: Fiat Strada Volcano Cabina Doble 1.3

miércoles, 7 de octubre de 2020



Probamos a la segunda generación de la Fiat Strada en versión Volcano, con carrocería Cabina Doble y motor 1.3 de 99 cv.
Durante algo más de 1.100 kilómetros, Autoblog fue el primer medio local en evaluar a la segunda generación de la Fiat Strada. Probamos al nivel más equipado de la gama, el Volcano en carrocería Cabina Doble con el impulsor 1.3 Firefly de 99 cv de potencia y transmisión manual de quinta.

La familia del Proyecto 178 de Fiat nacida en el año 1996 comprendía a los Palio, Siena, Palio Weekend (¿se acuerdan cuando en el Mercosur se producían rurales?) y la pick-up Strada. Esta última era el reemplazo directo de la eterna Fiorino Pick-Up de segunda generación, que estaba en producción desde 1988 y se mantuvo en pie hasta 1997, cuando nació su sustituto. En el caso de la Strada, constaba de dos siluetas de carrocería, una cabina simple y otra de cabina extendida.

Esa generación se dejó de producir recién en 2020 para darle paso a la segunda. Es decir, se mantuvo nada menos que 24 años. Pero en el medio tuvo un sinnúmero de actualizaciones y mejoras que la fueron aggiornando para disimular ese paso del tiempo de una forma más digna. La primera fue en el año 2001, en donde el diseñador italiano Giorgetto Giugiaro revisó el frontal e interior de esta gama de modelos. También fue en ese momento que nació la exitosa gama Adventure.


Tres años más tarde llegó el turno de la segunda renovación, en este caso se volvía a recurrir al lápiz de Giugiaro para el rediseño. Sin embargo, en 2009 comenzaron los cambios más icónicos de este producto, como ser la incorporación del sistema Locker, que no es otra cosa que un bloqueo electrónico del diferencial, también llamado ELD por sus siglas en inglés. Era la única en el segmento que contaba con este elemento. En el mismo momento que se estrenaba la Adventure Locker, la Strada recibía también su tercera renovación sobre la base del modelo original.

Recién a finales de 2013 se vio el primer gran cambio estético. Una vez más se renovaba el interior y frontal, pero por primera vez incorporó un nuevo elemento diferenciador en el segmento donde compite este producto: la tercera puerta lateral y cabina doble (ver lanzamiento). Se trataba de una solución para acceder mejor a las plazas traseras, valiéndose de una abertura que trabaja de forma opuesta a las delanteras, eliminando así también el pilar B. Autoblog pudo probar este modelo allá por 2015 (ver prueba).


Cinco años después de ese momento, la Strada vuelve a ser novedad y en este caso con un cambio de generación completa (ver nota). El Proyecto X6P representa el primer gran cambio desde 1996 dentro de la historia de la Strada. Pasó a utilizar una nueva plataforma denominada MPP (por Modular Pick-Up Platform, nada que ver con cierto sector político) con un 10% más de rigidez torsional, aceros estampados en caliente y aceros de alta y ultra alta resistencia en el 90% de su base, también compartiendo la suspensión delantera con los Argo (ver contacto) y Cronos (ver prueba), parte de la cabina tomada del Mobi (ver prueba) y la suspensión trasera tomada del utilitario Fiorino (ver lanzamiento).

Esa segunda generación llegó a Uruguay en agosto de este año (ver lanzamiento) importada desde la planta brasileña de Betim en dos carrocerías (Cabina Plus y Cabina Doble) en tres versiones de equipamiento (Endurance, Freedom y Volcano) junto a las mecánicas, 1.4 Fire EVO de 85 cv de potencia (Endurance y Freedom) y 1.3 Firefly de 99 cv (Volcano), en ambos casos con una transmisión manual de quinta. Los precios son los siguientes: Endurance Cabina Plus 1.4 (U$S 13.990), Freedom Cabina Doble 1.4 (U$S 15.790) y Volcano Cabina Doble 1.3 (U$S 18.590). Autoblog fue el primer medio local en poder llevarse una Strada Volcano para ser evaluada y el análisis, tras cuatro días y algo más de 1.100 km de prueba se transcribe a continuación.


Exterior

Es una mini-Toro (ver prueba) es todo lo que escuché comentar respecto a la nueva Strada desde que se lanzó. Y es cierto. Si bien remite y se inspira en la multipremiada -por su diseño- pick-up mediana de la marca italiana, la nueva generación de la Strada tiene su propia identidad. Fue desarrollada en el Centro de Diseño FCA Latam, en Betim, Brasil, bajo el mando del alemán Peter Fassbender, padre de los Argo, Cronos, Mobi y Toro también, es decir, es el responsable la nueva imagen de la marca en la región.

En la parte delantera, la gran parrilla alberga el nuevo logotipo de la marca en el centro de la pieza, y trae la discreta "Fiat Flag", que compone la nueva identidad visual que todos los vehículos del fabricante tendrán a partir de ahora con los colores de la bandera italiana. Detalle genial si los hay. En esta versión Volcano se destacan las ópticas delanteras full LED con luces DRL (Daytime Running Light). La matriz óptica produce 1.700 lúmenes, según dice la marca. En la práctica, son de las luces de diodos más potentes que vi en mucho tiempo. No exagero. Las versiones Endurance y Freedom tienen grupos halógenos, más convencionales.


Vista desde el lateral, la carrocería delata su parentesco con el Mobi, dado que comparte las mismas puertas delanteras que lleva el citycar de la marca, al igual que el parabrisas. La cabina también tiene muchos elementos estructurales y eso lo veremos después cuando haya que hablar del habitáculo. En relación a los neumáticos y llantas, en esta versión Volcano lleva llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16, que en la unidad de pruebas eran unos Dunlop Enasave EC300+. En otros mercados, esta variante cuenta con llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos mixtos en medida 195/65 R15, los conocidos Pirelli Scorpion ATR.

Pasando al sector trasero es donde se pueden apreciar de forma más clara las inspiraciones en su hermana mayor. Aunque parezcan las mismas ópticas que lleva la Toro, las de Strada son de estilo propio. Además, cuenta con un portón enterizo tradicional en lugar del polémico de dos hojas que tiene Toro. Es más robusto que antes y soporta hasta 400 kg de peso. Además, viene amortiguado, lo que facilita la apertura y cierre con tan sólo aplicar el menor esfuerzo. Tanto que se lo puede empujar con un solo dedo. Además, puede bloquearse desde el mando a distancia, que a su vez, también cuenta con interfase para cristales.


Todas las versiones vienen con la caja revestida en un material preparado para altos impactos, con rieles para deslizar la carga y con ganchos laterales en las paredes, para que se pueda llevar todo tipo de carga de forma organizada y segura. También cuenta con luz de carga LED en uno de los paneles laterales, y que se puede encender o apagar desde un comando en la consola central. En esta versión Volcano y para cerrar el apartado exterior, tiene cámara de retroceso y sensores de estacionamiento posteriores. Bastante prácticos ambos, considerando que la visibilidad hacia atrás no es de las más generosas.

En términos de cotas absolutas, en comparación con la generación actual (cifras entre paréntesis), esta nueva Strada Cabina Doble mide 4.480 mm de largo (4.471 mm), 1.732 mm de ancho (1.740 mm), 1.595 mm de alto (1.648 mm) y 2.737 milímetros de distancia entre ejes (2.753 mm). Pasando a la Cabina Plus, tiene 4.474 mm de largo (+36 mm respecto a la Strada CS anterior), 1.732 mm de ancho (+68 mm) y 1.608 mm de alto (+18 mm), con la misma distancia entre ejes de la Cabina Doble, con 2.737 mm (+19 mm) siendo 60 mm más corta y 13 más alta que aquella.


Interior

El habitáculo de la nueva Strada delata sus raíces en el Mobi, dado que es un interior más bien angosto, aunque bien aprovechado de todas formas. Es muy curioso que partiendo de la estructura de un citycar, Fiat haya podido desarrollar una pick-up del segmento sub-compacto con doble cabina y cuatro puertas. Según la marca, el habitáculo aumentó en un 30% el número de compartimentos de almacenamiento, que ahora suman hasta 15 litros de espacio útil para los más variados usos. Son lugares especiales para teléfonos celulares, botellas, latas, billeteras y otros artículos personales.

La calidad del interior es idéntica a la de otros Fiat más recientes. Es decir, no recurre a los plásticos de inyectado blando ni por asomo. Todos son materiales rígidos, de buena factura tanto de encastres como de texturas, y la presentación en general es muy aceptable, incluso en las versiones más mundanas como las Freedom o Endurance. Aprueban en calidad con un pulgar para arriba, así como también se nota un esmero superior en comparación con la generación previa de Strada. Hablando de detalles, la "Fiat Flag" vuelve a estar presente en el fuelle del selector de cambios, como una etiqueta de una costura textil. Ya que hablo de esto, los tapizados con dos tipos de tela y una cuerina, son muy agradables a la vista y el tacto.


Al derivar de una base utilizada para hacer citycars o productos de segmento B Mercosur, era esperable que la Strada tenga una butaca bien alta incluso en su ajuste más bajo tanto para conductor como para el acompañante. Le falta algo de apoyo a la altura de los muslos y la pedalera es algo apretada, pero el respaldo sujeta muy bien el torso. El volante regula en altura con poco recorrido, pero no se ajusta en profundidad, ni siquiera en esta versión Volcano. En contrapartida, tiene un buen grip y con un aro gordito, y en el nivel probado está revestido en cuero. La posición de manejo es en líneas generales muy buena, no cansa y se viaja cómodo. Y sí, es superior a la Strada previa.

El instrumental es simple (similar al de los Uno y Mobi, aunque no idéntico) con una pantalla de información digital TFT de 3,5 pulgadas en donde se pueden seleccionar muchas funciones para un modelo tan accesible: computadora de a bordo, odómetro parcial y total, hora, temperatura, paso de marchas, velocímetro digital, monitoreo de presión de neumáticos, y temperatura del líquido refrigerante del motor. Los relojes analógicos, en tanto, son tres: tacómetro, velocímetro e indicador de combustible. Este tablero está presente en los niveles Freedom y Volcano.


En esta versión Volcano, lleva en la consola central al nuevo sistema multimedia Uconnect con una pantalla táctil de siete pulgadas, que ofrece funciones como Apple CarPlay y Android Auto con conexión inalámbrica (hoy solo en CarPlay, en próximas actualizaciones del sistema operativo Android también se podrá esto), y permite conectar hasta dos teléfonos inteligentes funcionando al mismo tiempo. No tiene navegador integrado, pero usando Waze o Google Maps se soluciona pronto.

La pantalla táctil en sí es muy fácil de utilizar, con una interfaz rapidísima y personalizable con usuarios múltiples, permitiendo visualizar todas las funciones del vehículo así como otras informaciones útiles. Por otra parte, el sistema tiene una propia computadora a bordo para consumos y también cuenta con un segundo puerto USB disponible para los pasajeros de las cinco plazas, dado que está entre medio de las butacas delanteras. Ojalá más modelos de FCA comiencen a incorporar esta central multimedia, porque está sin dudas entre las mejores del mercado. No exagero. En este enlace se pueden ver todas las funciones que ofrece (ver videos).


Aunque las puertas delanteras se abren a 70º y las traseras tienen unos graditos extra, llegando a 80º, lo que facilita el acceso de los ocupantes a las plazas traseras. Recordemos que Strada ahora pasó a ser la única del segmento en tener cuatro puertas, dado que su "rival", la Renault Oroch (ver prueba) en realidad está a medio camino entre la Strada y la Toro. Y esa aclaración se justifica aún más cuando queremos sentarnos en el sector trasero de la "mini-Toro". Hay diferencias de espacio bien claras entre ellas.

Si bien la habitabilidad mejoró de forma sustancial en comparación con las Strada Cabina Doble de tres puertas (dos convencionales más una en sentido opuesto de apertura), esta con cuatro tiene un espacio bastante más generoso que en su antecesora asimétrica. Pero al haber estado desarrollada sobre el Mobi, las limitaciones de tamaño se hacen sentir. La habitabilidad es justa para adultos altos a lo largo, la altura de la cabeza al techo también es acotada, aunque no limitada, y el respaldo queda algo recto. Ya si están por debajo del 1,80 m de altura, dos personas grandes irán más que bien y en líneas generales hoy es la más habitable del segmento para cuatro adultos.


La plaza central, por su parte, es la más limitada de las tres, producto de tener un asiento apenas más alto que en las laterales y un espacio para la cabeza más justo que para quienes viajen a los costados. Siempre y cuando hablemos de pasajeros adultos, que quede claro. Por el contrario, si acá tienen que viajar adolescentes o niños, no habrá mayores problemas y será la gran ventaja de Strada sobre su rival más directo, la Volkswagen Saveiro Cabina Doble, que sufre de las mismas limitaciones que tenía la primera generación del producto de Fiat.

La capacidad de carga presenta 844 litros de volumen y 650 kg de carga. Para tomar una referencia esta nueva Strada carga lo mismo que una Toro y tiene 24 litros más de capacidad, siendo que es de un segmento inferior. Impresionante. Las dimensiones de caja de la Strada Cabina Doble son: 1.015 mm de largo, 1.310 mm de ancho y 0.606 mm de alto. Una Toro, en tanto, mide 1.344 mm de largo, 1.364 mm de ancho (1.088 mm entre ruedas) y 0.591 mm de alto. Los litros extra los gana a lo alto.


La caja de cargas es excelente por ser muy profunda, ir toda revestida de serie con cobertor de plástico (de serie), trae lona marítima (también de serie), luz LED de caja, cuatro ganchos de amarre bien abajo y cuatro ganchos secundarios (en plástico) sobre la parte de arriba del guardabarros. Es decir: tiene todo lo que a veces hay que pagar extra en pick-ups del segmento de las medianas, por ejemplo. Fiat entendió que este modelo, además de ser usado por algunas familias, también siempre fue un vehículo de trabajo. Por eso le puso tanta atención a este sector de la carrocería.

Respecto al neumático de auxilio, para no comprometer el volumen de la caja y como pasa en -casi- todas las pick-ups, en la Strada va en una jaula colocada por fuera del habitáculo. El problema no es ese. La extracción del auxilio requiere tener el portón trasero abierto, una llave especial, y parte de la caja vacía para poder operarla. En otras palabras: no es un sistema práctico del todo. De todas formas, es bueno que el neumático sea de la misma marca y medida a las cuatro titulares, aunque con llanta de acero estampado. Bien por eso.


Motor y transmisión

Con respecto a las motorizaciones, las versiones Endurance y Freedom, utilizan un 1.368 cc llamado también 1.4 Fire EVO, de ocho válvulas, capaz de erogar una potencia de 85 cv a 5.750 rpm, y un par de 124 Nm a 3.500 rpm. La transmisión es una manual de cinco relaciones. La variante Volcano probada, por su parte, lleva el motor 1.3 Firefly cuatro cilindros, ocho válvulas y con distribución variable, de 1.332 cc de cilindrada. Cuenta con una potencia de 99 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 134 Nm a 4.000 vueltas. La transmisión es una manual de cinco relaciones.

Son dos conjuntos mecánicos probadísimos en la gama Fiat. En el caso del Fire EVO hace más tiempo que en el Firefly, dado que es un poco más veterano. Este último, que equipa al nivel Volcano, toma la posta del anterior 1.6 16v E.TorQ con 115 cv de potencia a las 5.500 rpm y un torque de 164 Nm a 4.500 rpm. Son 16 cv y 30 Nm menos que en la generación previa, es cierto. Si mirás estos números fríos pensás que no se va a mover como antes. Pero el secreto es que la nueva Strada pesa menos que antes. 25 kg apenas. Pero se nota que precisa menos energía para moverse.


Este caso es un ejemplo claro de rightsizing, es decir, utilizar la cilindrada y potencia exactas para moverse con agilidad. Y este 1.3 es justo lo que necesita la Strada para conseguir eso. El Firefly es un motor más brioso en la zona media y baja (2.500-3.000 rpm), y recién se queda algo más corto cuando nos acercamos más a la zona roja. Es todo lo opuesto al E.TorQ en ese sentido, que siempre obligaba a ir enroscadísimo en la parte más alta del tacómetro para conseguir la máxima respuesta. Con este Firefly se puede conseguir ese mismo manejo, pero sin tener que exprimir el acelerador.

Este 1.3 por su parte, es un motor pensado para un uso urbano sin dudas, aunque como veremos más adelante, tampoco defrauda con prestaciones y una elasticidad que entran en el promedio general del segmento, sin destacarse mucho tampoco. Es ágil en los desplazamientos de ciudad, pero más por un factor ajeno al motor, más que por el motor en sí. La respuesta está en las brevísimas relaciones de transmisión como detallaré más adelante, así como también a una carrocería con un peso bastante reducido. Es un motor menos potente, es cierto. Pero es un vehículo más ágil que antes y para serles franco, no necesita más.


Si tenemos que salir a la ruta, el 1.3 se presenta apto para un uso familiar, pudiendo hacer tramos fuera de la ciudad sin mayores problemas. Trepa en vueltas muy rápido, y recién por encima de las 5.000 vueltas se lo escucha en el habitáculo. Una vez que la capacidad de pasajeros se completa, el impulsor ya no presenta la misma agilidad que en el tránsito urbano, y ante sobrepasos la transmisión ayuda mucho bajando entre dos y tres cambios para hacer la maniobra con seguridad, porque si bien es un producto bastante ágil, no llega a ser de los más veloces del segmento en cuanto a prestaciones.

Si bien los recorridos son largos entre marchas, en el caso del mil trescientos las tres primeras relaciones están bien arrimadas, con el fin de sacarle más jugo al Firefly. Tan breve es la primera, con una relación de 4.273:1, que incluso se puede arrancar de parado en segunda marcha, que es lo que más recomiendo si no quieren ir corcoveando al salir apurados en un semáforo. Porque la primera marcha se termina a los pocos metros de moverse.


El tacto es menos pastoso que en otros Fiat, y al selector se lo siente algo impreciso a veces queriendo colocar la reversa. Un detalle: este Firefly es cadeneros, lo que ayuda a reducir vibraciones y también los costos de reparaciones. En el caso del Fire EVO que equipa a las versiones Freedom y Endurance, cuenta con correa de distribución dentada. Aquellos que usen para laburar una Strada sabrán apreciar ese detalle en el caso del motor más potente. Igual el Fire EVO ya es a estas alturas, carne de cañón en términos de durabilidad y costos de reparación. Más de un usuario de Uno, Siena, Palio, Fiorino o de Strada anterior podrá respaldar ese comentario con experiencias propias.

Para esta Strada Volcano Cabina Doble 1.3, Fiat declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,4 segundos, mientras que velocidad final está en unos bastante modestos 165 km/h. No hay cifras de consumos suministradas por fábrica. En mis registros, en tanto, obtuve unos 7,2 litros cada 100 km en ciudad, 5,9 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. A modo de referencia, la Strada anterior con el 1.6 16v E.TorQ, rindió 9,2 litros cada 100 km en ciclo urbano, 7,4 l/100 km en ruta, y 8,3 litros cada 100 km en el mixto. Es una diferencia notoria a favor de la nueva. El depósito de combustible, por su parte, tiene 55 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.174 kilogramos para esta versión tope de gama.


Comportamiento dinámico

Como dije más arriba, esta nueva Strada está desarrollada sobre una plataforma modular específica para este modelo que se compone de tres pilares, casi como si fuera un rompecabezas armado con el baúl de piezas de FCA: suspensión delantera de los Argo/Cronos, parte de la cabina delantera del Mobi y la suspensión trasera de Fiorino. Pero en un buen sentido lo digo, que nadie se ofenda. Porque el resultado final dejará sorprendido a más de uno. Porque es una muestra de cómo aprovechando recursos existentes se puede crear algo nuevo de cero y que además, esté muy bien ejecutado.

Es una pick-up inmune a pozos y lomos de burro gracias a una suspensión que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 214 mm que no le deja tocar el suelo en ningún lugar. Incluso en esta versión Volcano tiene más despeje que en la Toro Freedom, que declara 208 milímetros.


Después de ya haber probado unos cuantos autos llegué a la conclusión de que Fiat es la única marca del Mercosur que comprende los desarrollos regionales a la perfección. Y esta Strada no es la excepción. El andar en general es tirando a firme (no duro ni incómodo), porque tiene suspensión trasera con elásticos (uno de cada lado). Pero es y se la siente robusta, pensada para lidiar con lo peor de la topografía sudaca. Igual que pasaba con la generación anterior, que siempre fue un ejemplo de cómo hacer una pick-up chica y resistente.

Solo que ahora esta Strada logra ser un producto más refinado que antes, pero sin perder esa característica tampoco. Esa adopción del tren delantero de los Argo/Cronos le otorga un extra de comodidad que la generación anterior no tenía, pero manteniendo la elogiada robustez de suspensiones que tienen todos los productos de FCA desarrollados y producidos en la región. La dirección, en tanto, es eléctrica en esta versión Volcano (antes era hidráulica en todas, ahora solo en las Endurance y Freedom) y de asistencia correcta en ciudad, aunque en la ruta si bien se torna más firme a altas velocidades, no por eso es más comunicativa. También tiene un buen diámetro de giro, porque con 10,7 metros, ir de tope al otro de la dirección, lleva menos de dos giros y medio del volante.


Pero para hablar del comportamiento dinámico de la Strada Volcano en realidad hay que trazar tres líneas divisorias entre la ciudad, la ruta, y los caminos de tierra. El concepto de esta versión permite transitar por los tres tipos de terrenos, y es por eso que vamos a ver la forma en el que se desenvuelve en cada uno.

Fiat logró un equilibrio de suspensiones que se lleva de maravillas con la topografía urbana regional. Es un vehículo muy agradable de usar en el tránsito urbano, e incluso llevando la caja vacía, al eje trasero se lo nota algo saltarín, pero no es molesto. Cuando le ponemos algo de carga, se la nota un poco más apoyada al suelo, pero sin llegar a transmitir el peso extra al volante tampoco.


En relación al conjunto mecánico, más allá de lo ya mencionado sobre el impulsor, en el uso diario y urbano se desempeña de forma correcta, gracias a las relaciones de caja cortas. La mecánica es muy suave en su accionar y a unos 70 km/h va con la caja en 5ª haciendo trabajar al 1.3 a unas 2.100 rpm. Otro punto para destacar de este Fiat es el trabajo de insonorización que tiene. A nivel de burletería no se filtra tierra o agua en las contrapuertas, mientras que el viento ni siquiera se cuela a la altura de las ventanillas, mientras que el motor se oye recién arriba de las 6.000 rpm. Aplauso, medalla y podio para la gente de FCA que desarrolló este aspecto del modelo.

Pasando a la mecánica, como ya dije, tiene un comportamiento sereno y solo se muestra un poco más enérgico si lo obligamos a ir arriba de las 2.500 rpm, donde muestra su potencial real. Esa suavidad de manejo se ve aumentada por una transmisión suave y que se la nota bastante más refinada en su accionar que en otros modelos de la marca. La caja le permite trabajar de forma correcta al 1.3, que si bien trepa en vueltas de forma bastante ágil, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo, pero también es la responsable de que el Firefly no defraude tanto.


Al salir a la ruta, la historia se repite y el 1.3 juega un papel digamos que correcto, viajando a 110 km/h en 5ª a 3.500 vueltas. Con la caja manual de quinta el motor va bastante enroscado en vueltas y muchos podrían reclamar una de seis marchas. Pero de todas formas se lo siente ágil y vivaz. Prefiero eso en lo personal, que un motor pierda su ritmo inherente por culpa de la transmisión. Además, los consumos son irrisorios en ruta, así que la sexta es un pedido algo innecesario en este caso. Las recuperaciones tienen, de nuevo, valores lógicos. Le toma 6,27 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª, mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 9,26 y 14,04 segundos respectivamente.

A nivel dinámico, el chasis tiene reacciones esperables para un producto seteado con el confort en mente. Va bien en lo recto, y a veces pueden sentirse los vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente, pero son casos muy puntuales. De todas formas, no llega a ser un producto inestable a velocidades legales y el refinamiento del chasis es bastante superior al de aquel que derivaba de un Palio o Siena. Fiat avanzó bastante con esta segunda Strada en este sentido. A la hora de encarar curvas veloces, en tanto, transmite confianza y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha, aunque son menos marcadas de las que esperaba a priori. Y lo que no pueda corregir el conductor, lo hará la electrónica.


Pese a sus limitaciones de tracción y neumáticos (que no son de uso mixto, aunque las fichas técnicas digan que sí) de todas formas permite hacer incursiones off-road de ligeras a intermedias sin tener que llamar al auxilio de un vehículo con tracción integral. Tiene un ángulo de ataque 23,2º, ventral de 21,6º y de salida 28,4º. Para caminos de tierra, es ideal y hasta tiene mejores ángulos que una Toro incluso. También es un producto ideal para moverse por asfaltos en mal (y muy) estado, porque por ejemplo lleva un protector de cárter bien grueso y metálico. Es un chasis en donde la robustez (por no decir en criollo la capacidad de bancarse palos) está asegurada. Es cierto, ya no ofrece más el sistema Locker y es una pena. Porque era un elemento que no solo la distanciaba de la competencia, sino que le daba un extra de capacidades afuera del asfalto.

En contrapartida, ahora todas las Strada tienen controles de estabilidad (ESC) y tracción (TC+) de serie, que si bien no reemplazan a aquella excelente solución mecánica, sí son más prácticos en un uso más extensivo y no tan puntual como cuando uno se queda encajado en un camino embarrado. En resumen: la nueva Strada es la mejor opción para los que busquen una pick-up chica de uso dual. Presenta un comportamiento lógico para un uso urbano, en la ruta también tiene un desempeño correcto y a esto hay que sumarle un conjunto mecánico ágil y económico, así como también un chasis que es bastante más refinado que antes, que a su vez ahora va asistido por elementos de seguridad pasiva que antes jamás había ofrecido.


Equipamiento

La nueva Strada se ofrece con tres niveles de equipamiento: Endurance, Freedom y Volcano. La primera es la Endurance Cabina Plus 1.4 y ofrece de serie: dirección asistida hidráulicamente, aire acondicionado, computadora de a bordo, espejos retrovisores externos con comando interno, porta-escaleras, volante regulable en altura, radio con AM/FM/MP3/USB/Aux-In, Gear Shift Indicator (GSI), luces diurnas halógenas (DRL), tapizados en tela, cobertor de caja, protección para luneta, aire acondicionado, paragolpes delantero negro, lona marítima, y llantas de acero estampado con tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/65 R15.

Le sigue el nivel Freedom Cabina Doble 1.4, que suma o reemplaza sobre la Endurance Cabina Plus: asiento del conductor con regulación en altura, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), radio AM/FM/USB/Bluetooth, volante multifunción regulable en altura, paragolpes delantero en color carrocería, faros antiniebla delanteros, alerta de velocidad, y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/65 R15.


La variante más completa es la Volcano Cabina Doble 1.3 evaluada, que suma o reemplaza sobre la Freedom Cabina Doble 1.3: sistema multimedia Uconnect de siete pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth compatible con Android Auto (por cable) y Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, dirección asistida eléctricamente, tapizados en cuero/tela, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, faros delanteros full LED con luces diurnas (DRL) en LED, volante multifunción en cuero regulable en altura, barras de techo longitudinales, barra de protección en la caja y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.

En tren de reclamarle algunos faltantes, a esta versión tope de gama se le podrían pedir los sensores de lluvia o luces, luneta térmica (sí, no tiene esto y vale casi U$S 20.000), la regulación en profundidad de la columna de dirección, control de velocidad crucero o sensores delanteros de estacionamiento. En términos generales está bastante más equipada que otras pick-ups por debajo de los U$S 20.000 si vamos a ser honestos. Así que aprueba con muy buena nota en este apartado.


Seguridad

Acá también hay un salto grande entre la generación previa y esta segunda de la Strada. La Cabina Plus tiene de serie: doble airbag delantero, frenos ABS off-road con EBD, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TC+), E-Locker (bloqueo de diferencial electrónico), asistente de arranque en pendientes (Hill Holder), dos cinturones de seguridad laterales de tres puntas, y dos apoyacabezas. Una dotación bastante más generosa que la de su rival más directa, la Saveiro Cabina Simple.

En las Cabina Doble, por su parte, suman: airbags laterales delanteros, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, y anclajes ISOFIX para sillas infantiles. De nuevo, Fiat acá supera con soltura no solo a Saveiro, sino a la única del segmento de las compactas como es la Renault Oroch. Tanto en términos de confort, pero en especial de seguridad, la nueva Strada es la nueva referencia del segmento. Sin dudas. Faltarían dos airbags de cortinas y sería un puntaje perfecto.


Sería interesante que Fiat patrocine una prueba de choque de Latin NCAP, para compararla con otros rivales, siendo que la nueva Strada está bastante por encima en términos de equipamientos de seguridad activa y pasiva que lo que podían ofrecer en su generación previa, así como también frente a los rivales de su categoría. Los frenos son de discos ventilados adelante y de tambores atrás. Ante frenadas de emergencia no manifiesta fatigas y siempre se detiene en línea recta, pero el pedal tiene un "recorrido muerto" inicial muy esponjoso que primero nos da la sensación de que no estamos frenando y que cuando llega a su fin, frena de golpe.

Pasando a los controles de tracción y estabilidad, están concebidos para solucionar situaciones leves en terrenos resbaladizos. Al presionar la tecla TC+, el dispositivo transfiere más torque a la rueda con mayor agarre, haciendo que el vehículo supere obstáculos con mayor facilidad. La función se desactiva de forma automática a partir de los 65 km/h. El mismo TC+ activa el ABS Off-Road, una calibración que mejora el comportamiento de frenado del vehículo cuando es necesario activar el ABS en superficies blandas (arena, tierra, grava, nieve), permitiendo que la rueda se bloquee por breves momentos y se forme una "cuña" de material delante de la rueda. Este material aporta a detener el vehículo y mejora el agarre y la maniobrabilidad de los neumáticos, reduciendo la distancia de frenado en superficies de bajo agarre.


Precio, garantía y competidores

La gama de la nueva Strada se divide en tres escalones: Endurance Cabina Plus 1.4 (U$S 13.990), Freedom Cabina Doble 1.4 (U$S 15.790) y la Volcano Cabina Doble 1.3 evaluada por Autoblog (U$S 18.590). Tiene una garantía de 2 años o 50.000 kilómetros. Ya es hora de que Fiat "se suba al tren" de los 3 años o 100.000 kilómetros como varios productos de otras marcas rivales.

El único rival directo (de verdad) de la Strada es la Volkswagen Saveiro. En esta variante de cabina doble y tope de gama de la Fiat, la única competencia es la Volkswagen Saveiro 1.6 16v Cabina Doble Cross (U$S 20.990). Frente al modelo evaluado hoy tiene algunos elementos de confort que en la Strada no están presentes, como ser: volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asientos delanteros tipo sport, sensores de estacionamiento delanteros, control de velocidad crucero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, y tapizados en cuero. Pero la Fiat la empata con: faros delanteros full LED con luces diurnas (DRL) en LED, airbags laterales delanteros, y llantas de aleación de 16 pulgadas.


Luego por el hecho de no existir pick-ups chicas con cuatro puertas, es imposible no compararla con la Renault Oroch, que es en realidad una compacta, porque compiten por precio y se pelean por el mismo cliente. Considerando esto, las dos versiones de ese producto que rivaliza con la Strada Volcano Cabina Doble son las Renault Oroch Outsider 1.6 2WD (U$S 19.990) y Renault Oroch Privilège 2.0 2WD (U$S 21.948). Acá, la casa del rombo supera a la Fiat en potencia en ambos casos (115 y 145 cv respectivamente), pero en términos de equipamientos de serie, ya sea de confort como de seguridad, la Strada Volcano las supera a ambas y por mucha ventaja.

Fiat repite una fórmula que ya vimos hace un año atrás con la Toro. Presentar un producto casi sin puntos negativos, con un diseño atractivo, buenos equipamientos y precios más que lógicos. Solo que en el caso de la Strada, lo hace con un nombre que tiene una tradición cimentada, un excelente valor de reventa y una base de usuarios que están dispuestos a cambiar su anterior Strada por una más nueva una y otra vez. Es un cliente ya cautivo que Fiat no precisa conquistar de cero, como sí sucedió con Toro. Entendiendo eso, hicieron una segunda generación para comerse la cancha. Y creo que lo consiguieron.


Conclusión

Ese último párrafo casi que le quita la gracia a la conclusión de este análisis, pero igual haré el esfuerzo de seguir escribiendo una nota que de por sí, quedó larguísima, lo admito. Es que la renovación de un pilar como Strada, no solo para Fiat, sino también para el mercado uruguayo, es todo un acontecimiento. Reitero, desde 2014 que este modelo no tenía una renovación que en realidad sea una revolución. La famosa tercera puerta opuesta fue un game changer. Y ahora redoblaron la apuesta con la cabina doble y una puerta extra.

Dominar un segmento durante tantos años, es una carga que pocos productos pueden llevar. Al cambiar de generación, FCA se jugaba mucho, dado que el desafío era mejorar algo que ya funcionaba. Ahora con las cartas a la vista, Fiat puso altísima la vara en el segmento de las pick-ups sub-compactas. La nueva Strada mejora en todo respecto a su antecesor: terminaciones, seguridad, habitabilidad interior, diseño, y equipamientos de confort. Muchos reclamarán motores más potentes o modernos. De verdad, que no los precisa. Y más si me refiero a este Firefly, que le calza perfecto.


Hace unos 15 años atrás, este segmento tenía varios jugadores en pugna. Fiat y Volkswagen ya venían con una carrera bastante larga en la categoría, al igual que Chevrolet (Corsa Pick-Up y Montana), mientras que marcas con intenciones de hacer pie también pasaron por acá, como lo fueron las Peugeot Hoggar o Ford Courier. Todas aquellas que no supieron entender al consumidor de este tipo de productos en el Mercosur, quedaron por el camino o están por pasar a ser meros recuerdos de ejercicios de marketing mal ejecutados. Es así de simple. Es un segmento que no perdona los errores.

Fiat o Volkswagen fueron las únicas dos que se dieron cuenta a tiempo que hoy en Sudamérica tener una pick-up subcompacta no es tener una herramienta de trabajo ni tampoco una versión "lifestyle" de un modelo de segmento B con una caja atrás para llevar un cuatriciclo. Muchísima gente deja un hatch o un sedán por una pick-up chica en esta parte del mundo. Por lo que aquellas marcas que entiendan ese concepto y lo logren combinar con la practicidad, robustez y modularidad de uso que una camioneta, serán las que saldrán victoriosas. Y hoy Fiat es la que mejor supo hacer esto. Por eso no solo Strada fue un éxito rotundo en la primera generación. También tiene asegurada la victoria con esta segunda. Porque también pasó a ser la nueva referencia a seguir en la categoría.


A favor
  • Capacidades de carga
  • Capacidades fuera de ruta
  • Confort de marcha en ciudad
  • Conjunto mecánico
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/producto/equipamiento
  • Robustez de las suspensiones
En contra
  • Plaza central trasera limitada a lo ancho
  • Sin airbags de cortina en opción
  • Visibilidad trasera limitada
  • Ya no ofrece el sistema Locker anterior




FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.332
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 8
Relación de compresión: 13,2:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable
Potencia máxima (cv/rpm) 99/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 134/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson, con brazos oscilantes transversales, barra estabilizadora,
amortiguadores de doble efecto y resortes helicoidales
Trasera: eje rígido, amortiguadores telescópicos de doble efecto y elástico parabólico longitudinal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R16
Neumático auxiliar: 205/55 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 165
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 650
Volumen de carga (l) 844
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.174
Largo total (mm) 4.480
Ancho total (mm) 1.732
Alto total (mm) 1.595
Distancia entre ejes (mm) 2.737
Largo de la caja (mm) 1.310
Ancho de la caja (mm) 1.178
Alto de la caja (mm) 0.606
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 214
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 23,2 - Ángulo ventral: 24,8 - Ángulo de salida: 21,6

Galería: Fiat Strada Volcano Cabina Doble 1.3 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Fiat Strada Volcano Cabina Doble 1.3

EQUIPAMIENTO

EXTERIOR
Barra de protección en la caja
Barras de techo longitudinales
Cobertor de caja
Faros antinieblas delanteros
Faros delanteros full LED con luces diurnas (DRL) en LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Lona marítima
Paragolpes delantero en color carrocería
Protección para luneta
SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (Hill Holder)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Controles de estabilidad (ESC) y tracción (TC+)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
E-Locker (bloqueo de diferencial electrónico)
Frenos ABS off-road con EBD
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Alarma
Alerta de límite de velocidad programable
Asiento del conductor regulable en altura
Cámara de retroceso
Cierre centralizado con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas
Dirección asistida eléctricamente
Espejos regulables eléctricamente
Gear Shift Indicator (GSI)
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Sistema multimedia Uconnect de siete pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth compatible con Android Auto (por cable) y Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en cuero/tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 18.590. 2 años o 50.000 kilómetros.

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy