Contacto: Volkswagen Polo GTS 250 TSI 1.4 Automatic

Evaluamos al Volkswagen Polo GTS, la nueva versión deportiva de este hatchback.

Probamos a la nueva variante deportiva del Volkswagen Polo, la GTS. Llega importado desde Brasil en una sola configuración mecánica y de equipamiento. Utiliza al conocido motor 250 TSI, un 1.4 litros turbo de cuatro cilindros, con una potencia de 150 cv y 250 Nm de par máximo. Contacto, tras el salto.

Habiendo probado tan cerca en el tiempo a la actualización de mitad de vida de la sexta generación del Volkswagen Polo (ver lanzamiento), resulta un ejercicio poco útil volver a repasar sus cambios, cuando lo hicimos hace apenas unos meses con el Highline 170 TSI 1.0 Automatic (ver prueba). Por lo que hoy nos vamos a concentrar en este GTS que nos convoca. Esa sigla que significa “Grand Turismo Sport”, primero se introdujo en los Passat y Gol en los años 80 y 90 como una opción debajo del GTI.

En el caso del Polo, esta denominación fue revelada para nuestra región por primera vez en 2020 (ver nota) y Autoblog pudo manejarlo en Brasil en ese año (ver contacto), aunque nunca llegó con esa estética. La misma fue actualizada en 2023 (ver nota) y sus principales novedades son nuevos paragolpes, parrilla, y diseños internos de ópticas, así como rediseñadas llantas de aleación. Al igual que otros Polo, se produce en la planta brasileña de Anchieta, en São Bernardo do Campo.

Tuvimos que esperar hasta octubre de este año para recibirlo (ver lanzamiento) a un precio bastante, digamos, elevado para ser un simple Polo: U$S 33.990. Equipa al conocido motor 1.4 250 TSI con 150 cv de potencia y 250 Nm de torque, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones (AQ250). Ese conjunto mecánico también llegó para su hermano, el Virtus (ver lanzamiento) en una configuración que se denomina Exclusive (ver lanzamiento).

Del Virtus Exclusive hablaremos en otra ocasión. Ahora llegó el turno de ver si este Polo GTS es un digno representante de esa sigla que tan famosa fue en el Mercosur hace más de tres décadas y si también sirve como un reemplazo regional de la “fruta prohibida” que es para nosotros ese Polo GTI que tienen en Europa con el brillante EA888 de 200 cv y 320 Nm de torque, asociado a una transmisión DSG de doble embrague y siete relaciones. El análisis de este Polo GTS 250 TSI 1.4 Automatic, a continuación.

EXTERIOR

Volkswagen nunca se caracterizó por tener versiones deportivas muy “estridentes” en su estética. Esa tarea siempre se la han dejado a sus usuarios más infames, esos que profesan la religión de las letras “T e I” de color rojo. Por eso para el ojo poco entrenado, diferenciar este Polo GTS de un Highline, por ejemplo, le va a costar un poco más de trabajo. En lo personal, también me gustan los deportivos con discreción. Porque aunque esté bueno ver algo fuera de lo común, está bueno que lo identifiquen solo “los que saben”.

De todas formas al que conoce del tema le será fácil identificar los logos “GTS” en las cuatro caras de la carrocería, el listón rojo con una tira LED en la parrilla -apuesto que esto será tendencia en muchos Polo “tuneados” de ahora en más- o la entrada de aire con patrón de panal de abejas con las luces LED a lo Golf 8 GTI. Otro detalle es la incorporación de los faros delanteros full LED con función de curva dinámica IQ.Light, que además posee “Dynamic Light Assist”, que disminuye la potencia y el alcance de los faros cuando otro vehículo se acerca. Todo de excelente poder lumínico, sobre todo en carretera.

Visto desde el lateral aparecen como gran diferencial las llantas y neumáticos. Los segundos son unos Goodyear Eagle Touring 205/45 R18 y las primeras, enormes, de 18 pulgadas. Tan grandes son que obligan a a adoptar una especie de labios negros muy finos en los zócalos de las puertas y los paragolpes para que las ruedas queden dentro del perímetro de la carrocería. Le quedan geniales. Pero son exageradas. Al sumar neumáticos más grandes, los frenos crecen. Son de discos ventilados adelante (276 mm) y de discos sólidos atrás (230 mm), reemplazando a los tambores posteriores de las versiones 170 TSI. 

En el sector trasero de nuevo son las sutilezas las que destacan al GTS. Aparece el logotipo de la versión (ya no figura el nombre Polo), en el paragolpes destacan las dos salidas de escape cromadas y en la parte superior del baúl, cuenta con un discreto spoiler. El resultado es muy “Volkswagen”. Es decir, más sobrio que llamativo. Pensado para que los más atentos adviertan a la distancia que se trata de un GTS y no de un Highline. Pero a los ojos de mi señora madre -o cualquiera alejado del mundo petrolhead- es un Polo más. En términos de cotas, el Polo GTS mide 4.074 mm de largo, 1.751 mm de ancho, 1.481 mm de altura (-10 mm respecto al Polo convencional), mientras que la distancia entre ejes es de 2.565 milímetros.

INTERIOR

Ya por dentro es más complicado esconder algunos detalles propios de esta versión GTS, porque saltan a la vista de todos, “los que saben” y quienes que no tanto. Comenzando porque solo con abrir la puerta vemos butacas deportivas con el emblema de la variante, volante en cuero con levas del cambio y costuras rojas, una pedalera con tacos en aluminio y goma, el zócalo con la sigla “GTS” y unos -innecesarios a mi gusto- detalles en rojo en las salidas de aire.

De todos estos extras de la versión, me quedo con los asientos delanteros. Son distintos a los de otros Polo por tener un ancho mayor a la altura del torso y los muslos. Contienen también mejor al cuerpo en las curvas. Pero más allá de ese nuevo asiento, la posición de manejo del Polo sigue siendo uno de sus fuertes si lo comparamos con sus competidores. En sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). En términos de calidad de materiales y fabricación está a tono con lo que ya ofrecía este modelo, es decir, materiales rígidos y encastres de una calidad correcta, sin destacar por sobre el resto. Aprueba y bien.

Luego aparecen dos elementos ya compartidos con los otros Polo. Ahora los instrumentales son digitales de serie en todas sus versiones y en el GTS adopta al Active Info Display con una pantalla de 10,25 pulgadas, con una estética más deportiva y tonalidad en -sí, adivinaste- color rojo. También suma una función solo de esta versión: un cronómetro para medir tiempos en pista. El apartado multimedia, en tanto, lleva al conocido sistema VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas y App Connect inalámbrico, es decir, para Android Auto y Apple CarPlay. También tiene una función extra, en este caso una pantalla que informa en tiempo real sobre la presión del turbo, la fuerza G y la potencia utilizada (en kW, muy alemán).

Hasta acá, todo es conocido y sin quejas. Salvo por el climatizador automático, que no solo sigue siendo de una zona, sino que además ahora lleva un panel táctil muy incómodo de utilizar (carece de feedback alguno), amén de que recopila más huellas dactilares que un empleado de Aduanas en temporada vacaciones. Algo positivo del interior de todos los nuevos Polo es que cuentan ahora con cuatro puertos USB-C (dos delanteros y dos traseros). Además, en esta versión GTS (al igual que en la Highline) incorpora un cargador inalámbrico para celulares, que siempre es un ítem de conectividad bienvenido.

Con la incorporación de los asientos más grandes y anatómicos se mejoró mucho la posición de manejo y para el acompañante. Pero en contrapartida, le quitaron algo de espacio a unas -ya reducidas- plazas posteriores que siempre tuvo este Polo. Mantiene un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho, pero acá ya no hay tanto espacio para los pies y piernas. Mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, de todas formas no llega a ser apretado en esa cota. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho. En términos de comodidades, además de los mencionados USB-C, el Polo mantiene una buena costumbre de ser uno de los pocos del segmento con salidas de aire traseras.

Por último en este apartado del interior, hablemos de capacidades de baúl, que dicho sea de paso, sigue sin tener un botón externo en el propio portón (en su lugar tiene apertura interna y desde la llave). Conserva sus más que correctos 300 litros de volumen mínimo, que no ser suficientes se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta llegar a los 1.071 litros. Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada y de baja calidad) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni útil. Se trata de un Dunlop Ensave EC300+ 195/60 R15, que si bien no es una rueda de esas infames finitas, es de una medida compensatoria de un tamaño lógico.

EQUIPAMIENTO

El GTS es una versión única, y por ende, tiene solo una dotación de equipamientos disponible. Cuenta de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y delanteros laterales cabeza/tórax), frenos ABS, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (XDS+), sistema de frenado de emergencia post-colisión (MKB), función de secado de discos y pastillas (BSW), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), detector de fatiga para conductor, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas (cuatro integrados y uno regulable), cinco cinturones inerciales de tres puntas, monitoreo de presión de neumáticos, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), faros delanteros full LED con función de curva dinámica IQ.Light con luces diurnas LED integradas, regulación automática del alcance de las luces con sistema de asistencia para luz de carretera “Light Assist”, ópticas traseras LED, sistema Coming & Leaving Home, asiento del conductor con regulación en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, aire acondicionado automático aire acondicionado automático Climatronic con panel táctil y salidas de aire para las plazas traseras, espejos retrovisores exteriores con función “tilt down” y plegables eléctricamente, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual), control de velocidad crucero, sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), conexiones USB-C de recarga traseras (2), función ECO, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luces, instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, sistema multimedia “VW Play” con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), seis altavoces, cámara de retroceso, selector de cambios en cuero, doble salida de escape cromada, pedalera deportiva en aluminio con tacos de goma, asientos delanteros deportivos tapizados en cuero con detalles “GTS”, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), volante deportivo multifunción en cuero con levas integradas, regulable en altura y profundidad, parrilla delantera con diseño “GTS”, alerón trasero, guía de luz LED en parrilla delantera, sistema Start & Stop, y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/45 R18.

En ambos casos es una dotación bastante acorde al segmento. En donde más flaquea es en la seguridad disponible, porque sigue sin ofrecer los airbags de cortinas, que rivales de menor valor, ya los traen de serie. Es una chance perdida por parte de Volkswagen no actualizar esto en el Polo y curiosamente, sí lo hizo para el Virtus. Además, otros elementos ausentes en Polo que están en opción desde el segundo nivel del Virtus, son las asistencias a la conducción: control de velocidad crucero adaptativo (ACC) y asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), sumando en el Highline, sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake). Otra oportunidad desperdiciada en el camino de mejorar al Polo en este sentido. Una lástima.

De todas formas ofrece frenado de emergencia en maniobra en los Highline y GTS, que sirve para reducir la posibilidad de colisión en estacionamientos, por ejemplo. Para ello, la velocidad no puede superar los 10 km/h y funciona tanto en reversa como hacia adelante. A veces puede activarse sin que queramos, porque el sistema es algo sensible de más, y suele ser una frenada muy brusca. 

Todos los Polo -incluso este GTS- cuentan con el mismo equipo de seguridad (salvo esto del frenado en maniobras) y bajo un protocolo ya no vigente que era menos exigente, el modelo había logrado cinco estrellas para la protección de adultos y pasajeros infantiles en las pruebas de Latin NCAP bajo un protocolo ya no vigente y menos exigente que el actual. Esto con el esquema de pruebas que utilizan ahora, no se pudo sostener: cuenta con solo tres estrellas (ver pruebas).

Latin NCAP mencionó además que “la estructura fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas”. Y por eso la ausencia de los airbags de cortina es un elemento tan crucial, porque tal vez podría regresar a la máxima calificación sumándolos. En la prueba realizada en diciembre del año 2022 (ver nota), consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 73,00% en la protección del ocupante adulto, 71,00% en la del ocupante infantil, 51,00% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 58,00% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Este es el apartado de los cambios más esperados para este producto, porque más allá de los detalles estéticos, es el mayor diferencial con los otros Polo. El GTS previo al update tenía la misma configuración. Lleva al conocido motor ya visto en Taos (ver prueba) o Tiguan Allspace (ver prueba). Se trata de un 1.398 cc de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, entre las 5.000 y 5.250 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes entre las 1.500 y 3.800 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ250). Sí, debería tener una manual ya que es un deportivo. Creo que es un reclamo lógico.

Es una decisión extraña el tema de la transmisión, porque en Brasil para este GTS -y también para el Virtus Exclusive- si bien es una automática con convertidor de par y seis velocidades, es la AQ160 y no la AQ250. Es decir, usan la caja de los Polo/Virtus 170 TSI. ¿Razones? Normativas de emisiones en el país vecino, quiero creer. Sino, no tendría sentido hacer esa configuración solo para ese mercado. Se lo consulté a la gente de Volkswagen Uruguay y su respuesta estaba alineada con mi teoría. Vaya uno a saber.

Basta con hacer unas pocas cuadras con el Polo GTS para darse cuenta de ese extra de potencia y par frente a los 170 TSI. Son 55 cv y 80 Nm más y se sienten. Dista mucho de tener un comportamiento deportivo, porque no lo tiene. El 250 TSI 1.4 no tiene un ajuste específico con estas intenciones. Es el mismo motor que tiene tu vecino en su Taos. O si aún no hizo esa transición al mundo de los SUVs, puede que siga usando un Vento 1.4 TSI (ver prueba) o Golf 1.4 TSI (ver prueba). Sí, al Golf se lo extraña, ¿no?

Pero este Polo GTS es lo más parecido que vas a tener a aquel modelo, si sos una de las “viudas del Golf”. Este motor se sigue caracterizando por una respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) bastante sobrada y pareja para moverse en la ciudad. Da agilidad también en ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. De nuevo, dista mucho de ser rabioso o deportivo. Es más un Polo con un “motor de Golf”. Tiene sistema “Start&Stop” que puede ser desconectable desde una tecla táctil en la pantalla multimedia, aunque tampoco es tan molesto.

Este GTS agregó frente a otros Polo, los modos de conducción (Driving Mode Selector) ya conocidos de los otros Volkswagen que llevan esta mecánica, es decir: “Eco”, “Normal”, “Sport” e “Individual”. Pero le agregó algo completamente innecesario: el ridículo sonido deportivo artificial, que sale a través de los parlantes en “Sport”. Agrega unos decibeles digitalizados más roncos en el habitáculo, pero no te confundas: no son reales. Por suerte, al igual que esa asistencia al consumo, al sonido “trucho” del motor se lo puede desactivar.

El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir bien insonorizado. Es como ya dije varias veces, una de las mejores mecánicas del VAG. Pero también con cada año que pasa, está volviéndose una de las más veteranas. Pese a esto, sigue siendo una mecánica muy eficiente e ideal para salir a la ruta a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo. Sin dudas, junto al EA888 2.0 TSI y el 3.0 V6 TDI de la Amarok (ver prueba), este 250 TSI está en mi lista de mis motores de Volkswagen predilectos.

Pasando a la transmisión, es una automática convencional. Esta Automatic de sexta (de origen Aisin y llamada AQ250) es más suave en su accionar que la famosa transmisión de dos embragues (como la que usa el Polo GTI en Europa, por ejemplo). Pero en contrapartida, es más lenta de reacciones y no está pensada para un manejo enérgico. Tiene levas de cambio al volante, por ejemplo, además de un modo “S” de “Sport” y otro para pasar marchas de forma manual. A su vez, utilizada en el modo de conducción “Eco”, arranca en segunda, mientras que en Sport y Comfort, lo hace en primera.

Para este Polo GTS 250 TSI 1.4 Automatic, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, mientras que velocidad final está en los 204 km/h. Por su parte, Volkswagen homologa un consumo mixto de 6,4 l/100 km. En la prueba los mejores números logrados fueron: 7,1 litros cada 100 km en ciudad, 5,9 l/100 km en ruta, y 6,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, todas cifras lógicas. El depósito de combustible mantiene los 52 litros de capacidad del resto de la gama, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.220 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Más allá de la novedad mecánica, el Polo GTS conserva inalteradas sus virtudes dinámicas de siempre. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones muy refinado y equilibrado. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba. Sí, todos extrañan al Golf. Ya lo sabemos. Paren de llorar, “viudas”.

Este GTS es muy cómodo en ciudad, filtrando pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 18 pulgadas dejan un confort de marcha más firme, por tener poco perfil (45% de 205 mm). Con la llegada de esos nuevos neumáticos y llantas, se cambiaron las trochas también. En el GTS son más pequeñas, con 1.508 mm adelante (frente a 1.524 mm de las otras versiones) y 1.490 mm atrás (1.506 en los otros Polo). No lo vas a notar tanto en la calle. Pero sí esa dureza extra de los cauchos, aunque no llegan a ser incómodos. Porque de nuevo, esto no es un deportivo crudo. Es otra cosa.

Incluso aumentan el despeje hasta los 175 milímetros (+22 mm extra frente al Polo 170 TSI), lo que habla a las claras de que esto, no es un deportivo. Es un “Polo Sport”, digamos. Más allá de ese inconveniente de marcar más los paños de la calzada con estos neumáticos, cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado buen ajuste del chasis. También es correcto desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, con 66 db a 100 km/h, que es una cifra promedio para el segmento.

Vayamos con los números de elasticidad. El 250 TSI trabaja a 70 km/h con la transmisión en D6 a 1.500 rpm (E6 en “Eco” a 1.400 rpm), que pasando a S4, el ritmo aumenta hasta las 2.100 vueltas en el modo “Sport”. En tanto que a 110 km/h, va en D6 o S6 a 2.000 rpm indistintamente. Las recuperaciones de velocidad también varían con la respuesta del motor en función del modo de conducción que estemos utilizando. Cumple con el sprint de 80 a 110 km/h en unos lógicos 5,96 segundos que en el seteo “Sport” pasan a unos apenas más veloces 5,54 segundos.

Es que en este producto lo de los modos de conducción es toda una declaración de principios de usabilidad. En “Sport” , endurece un poquito la dirección, aumenta la respuesta del acelerador y eleva el régimen al que se realiza cada cambio de marcha, a la vez que pone el sonido falso del motor en su punto más, digamos “pistero”. Pero por ejemplo, desactiva el control de tracción de forma parcial y el de estabilidad es imposible apagarlo. De nuevo, no es un deportivo, es un “Polo Sport”. Sí, como esa fragancia de Ralph Lauren.

En “Eco” y “Normal”, pero en especial en el primero de esos dos, es un Polo como cualquier otro, con un uso civilizado y hasta aburrido, diría. En lo personal, lo estuve usando en “Individual” con el siguiente seteo de funciones: motor y dirección en “Sport”, sonido y aire acondicionado en “Eco”. Lo bueno es que el GTS memoriza ese ajuste incluso después de haber apagado el motor. Es decir, si te gusta conducirlo en un modo, no vas a tener que activar ese modo cada vez que lo prendas, va a quedar “por defecto”. En resumen, este es un Polo de uso dual. Se puede manejar como cualquiera de sus hermanos, pero si queremos un poco más de diversión, esos caballos y torque extra, nos permiten salir a entretenernos.

 

CONCLUSIÓN

U$S 33.990. Eso es lo que cuesta llegar al más potente -y caro- de los Polo en la actualidad. Es un número alto y curiosamente, es -casi- lo que valía el Golf Highline al momento de dejar de comercializarse (ver lanzamiento). Y quizás esa sea la respuesta a la pregunta del comienzo de este análisis. Al no ofrecerse más el Golf, este Polo GTS oficia más como un reemplazo emocional de aquel producto tan querido, y no tanto como una variante de altas prestaciones o deportiva del Polo, como suele anunciárselo. Le faltan demasiados elementos de seteo de chasis y mecánica para colgarse ese pedigree que por ejemplo, sí puede otorgársele a los GTI o GLI de Volkswagen. También le faltan ítems de seguridad, como a otros Polo.

El GTS es más ágil y veloz que los otros Polo. Pero no hipoteca el confort de marcha y equilibrio de sus versiones menos prestacionales. Ese plus de potencia llega en el formato de un producto con espíritu deportivo, pero que se queda en ese rango de emociones. A falta de un Polo GTI o del retorno de un Golf GTI, este GTS sabe a premio consuelo. Pero no llega a ser decepcionante, todo lo contrario. Hay que saber moderar expectativas con este modelo: es un hatchback con un comportamiento muy sólido y divertido, con un grado de deportividad lo suficientemente moderado y lógico, para poder disfrutarlo todos los días sin “sufrirlo”. Y eso es un elogio que a un deportivo de pura raza, le queda bastante lejos de su naturaleza.

A favor

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones

En contra

• Baúl sin apertura en el portón
• Falta de airbags laterales de cortina
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza trasera central justa a lo ancho
• Precio elevado
• Sin asistencias a la conducción disponibles
• Sin opción de transmisión manual

COMPETIDORES

• Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet A/T - U$S 32.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.800

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/45 R18
Rueda auxiliar: 195/60 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 204
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,4

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 300/1.071
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.220
Largo total (mm) 4.074
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.481
Distancia entre ejes (mm) 2.565
Capacidad del depósito de combustible (l) 52

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 33.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy

Galería: Volkswagen Polo GTS 250 TSI 1.4 Automatic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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