Probamos a la Volkswagen Amarok V6 ahora en su upgrade mecánico, que pasa de 225 a 258 cv. |
Con la excusa de la renovación mecánica de la Volkswagen Amarok V6 TDI, volvemos a evaluar al 3.0 V6 TDI que ahora pasó de 225 a 258 cv de potencia, convirtiéndose una vez más en la pick-up mediana con mecánica gasolera más potente y veloz del mercado. No solo a nivel local, sino también regional.
Volkswagen Argentina anunció a comienzos de 2020 que la Amarok V6 TDI pasaría a ser una vez más la pick-up mediana turbodiesel más potente del Mercosur (ver nota). También a ser la más veloz: declara una velocidad máxima de 205 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Tal era el entusiasmo, que invitaron a prensa de toda la región a probarla a fondo en el Autódromo de Buenos Aires. Pero una semana antes de que eso sucediera, entramos en pandemia y el viaje se canceló. Sí, Autoblog estaba invitado a esa fiesta en la capital porteña.
A nivel mecánico, el 3.0 V6 TDI ahora produce 258 cv de potencia entre las 3.250 y 4.000 rpm, incrementando en 35 caballos la potencia respecto de la configuración anterior de 225 cv, que es la que está presente en el mercado local. A su vez, el sistema overboost, una sobrealimentación, ahora le permite entregar hasta 278 cv durante diez segundos. El aumento también ha sido para el torque, que pasó de 550 a 580 Nm cuando gira entre las 1.400 y 3.000 rpm. Este nuevo seteo llegaba para reemplazar al TDI V6 de 225 cv (ver lanzamiento) y que había podido probar hace un par de años (ver contacto).
Amarok V6 258 iba a llegar a Uruguay en junio de 2020. Sin embargo, por la mencionada pandemia, su lanzamiento se atrasó casi un año después de su "no-presentación" en Argentina. El inicio de la comercialización a nivel local se dio en marzo de este año con una sola versión denominada Highline, que incorporaba en relación a la variante 225 anterior, la novedad estética de las nuevas llantas de aleación "Rawson" de 18 pulgadas. El resto, era idéntico en todo. Menos el motor, obvio (ver lanzamiento).
Amarok V6 258 iba a llegar a Uruguay en junio de 2020. Sin embargo, por la mencionada pandemia, su lanzamiento se atrasó casi un año después de su "no-presentación" en Argentina. El inicio de la comercialización a nivel local se dio en marzo de este año con una sola versión denominada Highline, que incorporaba en relación a la variante 225 anterior, la novedad estética de las nuevas llantas de aleación "Rawson" de 18 pulgadas. El resto, era idéntico en todo. Menos el motor, obvio (ver lanzamiento).
Sin haberla podido probar en el Galvez en tierras argentinas hace un año atrás, pero ahora pudiendo utilizarla por cinco días a fondo, volvimos a la Amarok V6 TDI para conocer si el incremento de potencia y torque es significativo en comparación a la variante anterior, así como para corroborar si sigue siendo la referencia mecánica en el mundo de las pick-ups turbodiesel medianas producidas en la región. Arranquemos con el análisis.
Exterior
Esta sección va a ser un poco breve, porque en otras palabras, es casi la misma que pudieron leer en la nota de la 3.0 V6 TDI anterior. Salvo un par de trucos que contaré más adelante, la estética de estas nuevas V6 y de las anteriores son casi las mismas, sin poder identificar de forma sencilla si tienen 225 o 258 cv. Salvo porque ahora dejó de decir en el portón de caja la sigla "TDI" con las últimas dos letras en rojo, para pasar a ser "V6" a secas, es muy difícil separar a las nuevas de las previas uve-seis.
Exterior
Esta sección va a ser un poco breve, porque en otras palabras, es casi la misma que pudieron leer en la nota de la 3.0 V6 TDI anterior. Salvo un par de trucos que contaré más adelante, la estética de estas nuevas V6 y de las anteriores son casi las mismas, sin poder identificar de forma sencilla si tienen 225 o 258 cv. Salvo porque ahora dejó de decir en el portón de caja la sigla "TDI" con las últimas dos letras en rojo, para pasar a ser "V6" a secas, es muy difícil separar a las nuevas de las previas uve-seis.
En los laterales sí hay novedades más visibles. Las Amarok V6 llevan ahora unas nuevas llantas de aleación "Rawson" de 18 pulgadas, y van montadas sobre neumáticos Pirelli Scorpion ATR en medida 255/60 R18. Y acá radica una de las diferencias pequeñas. Mientras la V6 llevaba neumáticos de uso estricto para el asfalto (Michelin Primacy SUV), la V6 258 ahora trae unos mixtos. Luego veremos cómo esto repercute en el off-road, que siempre fue un partido complicado para esta versión más "rutera".
En otros países se ofrece la Amarok V6 Extreme, que tiene ruedas todavía más grandes: Bridgestone Dueler 255/50 R20, con llantas de 20 pulgadas. Además, tiene una "sportbar" sobre la caja de carga (un spoiler de plástico similar al que tienen las Ranger Limited y S10 High Country), protector de caja de carga en material Durabed y estribos de aluminio planos. La Amarok V6, al menos en Uruguay, siempre tuvo un estilo convencional, sin llamar la atención de su potencial y mucho menos haciendo alarde de su caballaje. Un verdadero sleeper, o "caza bobos" si lo traducimos del inglés al criollo.
Pero en estas versiones más llamativas que se ofrecen en otros mercados, solo los neumáticos más grandes la hacen llamativa, sobre todo con el azul metalizado (Azul Ravenna), que es exclusivo de las versiones V6 Extreme vendidas en Argentina o Brasil, por ejemplo. Sería interesante que ese nivel pudiera llegar a nuestro mercado con la excusa de este upgrade de potencia para hacerlo más notorio. Respecto a otras Amarok en términos de dimensiones no hay cambios para estas V6 258 cv. Mide 5.354 mm de largo, 1.954 mm de ancho, 1.834 mm de alto y su batalla es de 3.095 mm.
Interior
Por dentro hay pocas novedades, por no decir nulas. Las V6 más equipadas que se venden en otros mercados tienen tapizados exclusivos en cuero Nappa, alfombras de Velours (con el logo "Extreme" bordado en esa versión). El tablero también es específico de esta motorización: tiene un display a color con efecto 3D en el centro e indicadores de aguja que se mueven en todo su recorrido, al poner el vehículo en contacto. Volkswagen los llama “Celebrating Pointers”. Basta de nombres marketineros para todo: son simples agujas. En Uruguay esto no llega, y el habitáculo es el mismo de las V6 225 anteriores.
En la consola central, tiene el mismo equipo multimedia de las Amarok más equipadas: Discover Media de 6,33 pulgadas con App Conect, para espejar las funciones de dispositivos con Apple Car Play o Android Auto. En otros mercados, además tiene GPS integrado por si nos quedamos sin conexión en nuestros smartphones, pero no es el caso de Uruguay, donde no hay mapas. A su vez, teniendo en T-Cross (ver prueba) o Nivus (ver prueba) el genial sistema VW Play, esta pantalla quedó algo atrás en el tiempo. Por lo demás, la Amarok sigue teniendo un habitáculo muy cómodo, para cinco adultos. Y la mejor posición de manejo de su segmento, porque es la más parecida a la de una berlina o SUV.
A eso hay que agregar que la Highline V6 utiliza a las butacas ErgoComfort, algo que ya se había incorporado a partir del cambio de "año-modelo" MY2019 (ver lanzamiento). Esta firma es, para los asientos confortables, lo que Recaro es para las butacas deportivas. Tienen ajustes eléctricos con 14 posiciones y extensor de la base del asiento: ideal para los conductores con piernas largas. Como este redactor. Más allá de esto, el habitáculo de Amarok ya peca de tener varios años sin una renovación profunda. Se le nota el paso del tiempo.
Si pasamos a la caja de carga, la Amarok tiene una superficie con 1.555 mm de largo, 1.620 milímetros de ancho (de las más anchas del segmento) y un alto de 0.534 mm. Volkswagen declara una capacidad de carga de 1.040 kg (apenas 1 kilo más que en la 2.0 TDI M/T 4x4) y superficie de carga tiene 2,52 m². Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y se trata de un quinto neumático igual que los titulares, solo con la diferencia de llevar una llanta de acero estampado y no de aleación, que es un detalle muy menor.
Motor y transmisión
Y acá está la excusa de haber probado esta unidad, así que hablemos del protagonista principal de este contacto: el motor. Se trata del 3.0 V6 TDI del Grupo Volkswagen visto en otros productos del conglomerado alemán como ser los Touareg o Audi Q7. Al igual que antes, cuenta con una cilindrada de 2.967 cc, seis cilindros en "V", doble árbol de levas a la cabeza, 24 válvulas, inyección directa common rail, un solo turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Solía producir en las anteriores Amarok V6, 225 cv de potencia a las 4.000 rpm y un torque máximo de 550 Nm disponibles entre las 1.500 y 2.500 vueltas, aunque contaba con una función overboost que entre 50-120 km/h, entregaba 20 cv extra (245 cv) durante un período por 10 segundos o hasta 140 km/h cuando la función dejaba de tener efecto. Su activación era gradual para evitar cambios bruscos en la entrega de torque y es accionado cuando el pedal del acelerador es pisado a un 70% de su recorrido, entregando la potencia máxima hasta a un 95%.
Con el "remapeo" que sufrió en 2020, las Amarok V6 si bien conservan el mismo motor, ahora son capaces de producir 258 cv de potencia (+33 cv) a las 4.000 rpm y un torque máximo de 580 Nm (+30 Nm) disponibles entre las 1.500 y 2.500 vueltas, aunque cuenta con una función overboost que entre 50-120 km/h, entrega 20 cv extra (278 cv, +20 cv que antes) durante un período por 10 segundos o hasta 140 km/h cuando la función deja de tener efecto. Su activación es gradual para evitar cambios bruscos en la entrega de torque y es accionado cuando el pedal del acelerador es pisado a un 70% de su recorrido, entregando la potencia máxima hasta a un 95%. Es decir: funciona igual que antes, solo que más polenteado.
Comportamiento dinámico
Al tener las mismas medidas de neumáticos y no haber recibido ninguna modificación en términos de suspensión, esta Amarok V6 se comporta igual que su antecesora V6 con 225 cv. Y no es algo malo, sino todo lo contrario. Aunque ya tenga 11 años en el mercado (mucho tiempo), Volkswagen tiene una de las pick-ups mejor logradas del segmento en términos de comodidad de uso y confort, así que es un punto positivo que se traslada entre todas sus variantes, incluyendo a la naftera 2.0 TSI (ver prueba).
Es una camioneta que por comportamiento y sensaciones de conducción que transmite al volante, está más cerca de ser una berlina mediana, pero levantada medio metro del suelo, que de ser un vehículo utilitario (que por otra parte, lo es) con toda la rusticidad que los caracteriza. La dirección, por su parte, es del tipo hidráulica es correcta para el uso urbano, pero se la percibe algo lenta de reacciones y de feedback una vez que tomamos velocidad.
Por tal motivo es que el motor va muy descansado siempre, trabajando a regímenes muy reducidos sea cual sea la circunstancia. Por ejemplo, a 110 km/h va en D8 (a 2.750 rpm en S8) descansando a unas 1.950 rpm, demostrando que con una caja tan eficiente y suave, se pueden lograr milagros como conseguir que una pick-up de más de 2 toneladas en orden de marcha y 258 cv de potencia (o 278 cv cuando activamos el overboost) logre prestaciones dignas de una berlina mediana de iguales números de potencia. También son escalofriantes las recuperaciones en ruta y de nuevo, propias de un deportivo: 80 a 110 km/h en 4,5 segundos.
Con el "remapeo" que sufrió en 2020, las Amarok V6 si bien conservan el mismo motor, ahora son capaces de producir 258 cv de potencia (+33 cv) a las 4.000 rpm y un torque máximo de 580 Nm (+30 Nm) disponibles entre las 1.500 y 2.500 vueltas, aunque cuenta con una función overboost que entre 50-120 km/h, entrega 20 cv extra (278 cv, +20 cv que antes) durante un período por 10 segundos o hasta 140 km/h cuando la función deja de tener efecto. Su activación es gradual para evitar cambios bruscos en la entrega de torque y es accionado cuando el pedal del acelerador es pisado a un 70% de su recorrido, entregando la potencia máxima hasta a un 95%. Es decir: funciona igual que antes, solo que más polenteado.
¿Para qué sirve más potencia en una pick-up que ya de por sí era muy potente? Para divertirse, sin dudas, ¿para qué más? La fórmula 30+30+20 que entrega la nueva Amarok V6 es como bañar en salsa Tabasco a un ají de esos que te hacen proferir obscenidades cuando los mordés. Solo le cabe una palabra: bestial. Se trata de un impulsor que empuja como una locomotora industrial alimentada con óxido nitroso y a la vez con la suavidad de un crucero por el Caribe. Todavía me sigue pareciendo insólito que tenga una función de Launch Control. Es una pick-up, por el amor de Jebús. También es una chata -como le dicen nuestros hermanos peronistas- que logra 205 km/h de velocidad final, autolimitada, así como una aceleración de 0-100 km/h impensada para una camioneta: 7,4 segundos. Incluso Volkswagen se anima a declarar la recuperación de 80 a 120 km/h: 6 segundos. Animalito de Wolfsburg...
Pasando a la transmisión, es la misma ZF de ocho relaciones y tres embragues que usan las 2.0, pero con sus relaciones adoptadas a este motor V6 TDI, ahora también ajustada con el remapeo. Al igual que en sus hermanas menos potentes, el paso de marchas es imperceptible, suave y muy rápido, bajando incluso tres marchas cuando trabaje el kick-down. No cambió en nada respecto a las versiones V6 anteriores y esto es algo bueno, porque es una caja tan veloz como eficiente.
Por tal motivo así como las DSG son las transmisiones mejor logradas en los automóviles de pasajeros, en las pick-ups esta ZF de la Amarok sigue siendo una de las referencias a seguir para el resto de las medianas. Ahora además lleva levas al volante, aunque digamos que tampoco se precisan en una pick-up. Tampoco el Launch Control. Para ponerlo en acción hay que desconectar el control de tracción, poner el selector en modo secuencial (S), pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, con el izquierdo) y pisar a fondo con el derecho el acelerador. El software detecta que se está activando el Launch Control y estabiliza el régimen del motor en 2.500 rpm. Después sólo hay que soltar el freno y la Amarok sale disparada. Y sus ocupantes igual, porque te hunde en el asiento como si de un 747 despegando se tratase.
Por tal motivo así como las DSG son las transmisiones mejor logradas en los automóviles de pasajeros, en las pick-ups esta ZF de la Amarok sigue siendo una de las referencias a seguir para el resto de las medianas. Ahora además lleva levas al volante, aunque digamos que tampoco se precisan en una pick-up. Tampoco el Launch Control. Para ponerlo en acción hay que desconectar el control de tracción, poner el selector en modo secuencial (S), pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, con el izquierdo) y pisar a fondo con el derecho el acelerador. El software detecta que se está activando el Launch Control y estabiliza el régimen del motor en 2.500 rpm. Después sólo hay que soltar el freno y la Amarok sale disparada. Y sus ocupantes igual, porque te hunde en el asiento como si de un 747 despegando se tratase.
Yendo con las prestaciones declaradas por fábrica para esta Amarok 3.0 V6 TDI 258 tenemos como dije más arriba, que acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos (asusta el número), una velocidad final de 205 km/h limitada electrónicamente (también una locura de número para una pick-up mediana), y un consumo en ciclo mixto de 8,9 l/100 km, mientras que en ciudad y ruta los números son una incógnita ya que Volkswagen no los declara en sus fichas técnicas.
Yendo a los números fríos, fueron lógicos para esta potencia, y además bastante parejos con la 3.0 V6 225 anterior (cifras entre paréntesis), aunque un poco más elevados, por razones obvias: en el ciclo urbano esta V6 258 dio como mejor cifra unos 12,6 litros cada 100 kilómetros (11,2 l/100 km), en ruta mejora con unos 8,6 l/100 km (7,8 l/100 km), mientras que en el combinado conseguí sacarle 10,6 litros cada 100 km (9,5 litros cada 100 km). Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 2.053 kg.
Comportamiento dinámico
Al tener las mismas medidas de neumáticos y no haber recibido ninguna modificación en términos de suspensión, esta Amarok V6 se comporta igual que su antecesora V6 con 225 cv. Y no es algo malo, sino todo lo contrario. Aunque ya tenga 11 años en el mercado (mucho tiempo), Volkswagen tiene una de las pick-ups mejor logradas del segmento en términos de comodidad de uso y confort, así que es un punto positivo que se traslada entre todas sus variantes, incluyendo a la naftera 2.0 TSI (ver prueba).
Es una camioneta que por comportamiento y sensaciones de conducción que transmite al volante, está más cerca de ser una berlina mediana, pero levantada medio metro del suelo, que de ser un vehículo utilitario (que por otra parte, lo es) con toda la rusticidad que los caracteriza. La dirección, por su parte, es del tipo hidráulica es correcta para el uso urbano, pero se la percibe algo lenta de reacciones y de feedback una vez que tomamos velocidad.
Pero hablemos del motor, que es como ya dije, el protagonista de todo. Comenzaré por el sonido. El cantar que emiten los seis cilindros es embriagador, siendo casi el cantar de un pequeño tractorcito, pero que con cada aceleración sentimos como le cambiamos la velocidad de rotación a la Tierra por lo bestia que es en la entrega desde las 1.500 rpm en adelante. Asusta, pero en términos de diversión de asustarse con una montaña rusa. Así que es entretenido pisarla.
Pero más allá de esa brutalidad del V6 258, es una mecánica de funcionamiento muy lineal y suave, que tampoco llega a transmitir vibraciones o ruidos molestos hacia el habitáculo, algo que ya estaba resuelto igual de bien en las otras Amarok menos potentes. El 3.0 funciona con soltura y agilidad en combinación con la veloz y suave caja automática, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un manantial de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este gasolero se mueve a apenas 1.200 vueltas con la transmisión en D8, mientras que en S7, aumenta a 1.750 rpm.
Si nos vamos a la ruta, una vez más repetiré que las pick-ups medianas hoy son una de las mejores herramientas que existen en el mercado para cubrir largas distancias con mucho confort. Y una vez más, la Amarok V6 es la mejor en este sentido. Por lejos. Las butacas son muy (muy) cómodas, el aislamiento eólico y de rodamientos es correcto, mientras que el motor se oye recién por encima de las 4.000 vueltas y junto a la caja ZF es el perfecto aliado para hacer muchos kilómetros sin castigar los consumos, y como recompensa con una entrega de torque y aceleración que se da siempre de forma lineal y brutal en iguales cantidades.
La V6 está pensada más para el asfalto que para salir de él. Y no es que sea un punto criticable per sé. Sin embargo, parece un desperdicio no poder aprovechar al máximo este motor por culpa de unos neumáticos pensados para el uso rutero. Los Scorpion ATR no se llevan tan bien con el barro ni con los terrenos resbaladizos, empastándose en las primeras pasadas que realicé. Aunque son mejores que los Michelin Primacy de asfalto que usaba antes, hay que decirlo. Y eso que no estaba ante un lodo espeso, sino uno bastante ligero. El consejo: si van a usarla en el campo, cambio por cauchos con taco más alto, y urgente.
La otra limitación es la electrónica. El control de estabilidad y tracción es todavía más celoso que en las 2.0 TDI, ya que si bien puede desconectarse, nunca lo hace por completo y le tensa mucho las riendas a los 258 cv y los 580 Nm de par máximo. ¿Solución? La función "Off-Road" clásica de todas las Amarok. Si bien con esta función conecta el asistente de descensos (uso por debajo de los 30 km/h), por otra parte permite que los controles de tracción y estabilidad interfieran menos.
Tal es así que activando esta tecla, el ASR se torna más permisivo por debajo de los 70 km/h y el ESC entra en acción más tarde en los subvirajes (irse de trompa) a menos de 50 km/h y en los sobrevirajes (lo opuesto a lo anterior) por debajo de los 70 km/h. En otras palabras, si queremos encarar un terreno complicado, hay que usar dicha función. Por otro lado, el manual aclara que en terrenos parejos y firmes, no debe ser utilizada.
Al igual que otras Amarok, esta V6 258 elimina la opción de una reductora, que sirve para triplicar la fuerza del motor en situaciones donde precisemos más par y potencia, como terrenos con barro o alguna sierra escarpada. Para contrarrestar esto, la caja ZF tiene una primera marcha cortísima. Funciona en cierta medida, pero no es lo mismo que tener la reductora. De todas formas, el que precise esta función, deberá ir por las Amarok gasoleras con caja manual, pero (por ahora) sin el maravilloso V6, ahora con más polenta.
Equipamiento
La Volkswagen Amarok V6 se sigue ofreciendo con el nivel de equipamiento denominado Highline. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), control de velocidad crucero, climatizador automático Climatronic bi-zona, asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo, butacas delanteras ErgoComfort con comandos eléctricos y 14 regulaciones, alarma, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot), luces dirunas, tapizados en tela "Kemisu" retrovisores exteriores calefaccionados, luz de caja, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, cuatro anclajes para carga en la caja, paragolpes trasero cromado, overfenders en color carrocería, función Launch Control, tapizados en cuero "Nappa", espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados, cámara de retroceso, faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED, y llantas de aleación "Rawson" de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/60 R18.
Se trata de un equipamiento bastante justo, hay que decirlo. Más cuando empezamos a mirar por encima del muro de los vecinos, en Argentina la Amarok V6 Extreme tienen algunos elementos más en su listado como ser: tapizados en cuero Vienna, asientos calefaccionados, computadora de a bordo a color, y sistema multimedia "Discover Media" de siete pulgadas con navegador integrado que no depende de la conexión de tu teléfono celular como Google Maps o Maps de Apple. Tampoco ofrece llave manos libres, salidas de aire acondicionado para las plazas traseras, sensor de lluvia, o conexiones USB para las plazas posteriores.
Son pequeños detalles, pero considerando que algunos son elementos que sus rivales tienen, y que esta es la versión tope de gama de la Amarok, hubiese sido interesante que se los pudieran agregar también para el mercado local. De todas formas no está entre las más desprovistas del segmento (todo lo contrario) y en líneas generales la dotación de confort aprueba, pero con una nota muy justa para un producto que pasa con holgura la barrera de los 70 mil dólares de precio de lista.
Seguridad
La Amarok V6 258 lleva de serie la misma dotación de toda la gama: doble airbag delantero, airbags laterales delanteros (cabeza/tórax), frenos ABS+EBD+BAS, ABS con función off-road, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP) con estabilización de remolques, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, Hill Hold (asistente de ascenso) y control de descenso (HDC), monitoreo de presión de neumáticos (TMPS) y sistema de frenado automático post-colisión.
Acá es donde irá una de cal y otra de arena, aunque nunca sé cuál es la mala y cuál la buena en ese refrán. Por el lado de las cosas positivas, hay controles de tracción y estabilidad, anclajes para sillas infantiles y apoyacabezas y cinturones inerciales para todos los ocupantes. Entre las mejorables está que sus rivales están ofreciendo en algunos casos hasta siete airbags, cuando esta V6 Highline, siendo tope de gama, trae solo cuatro igual que la versión de acceso. Ya deberían ofrecer los airbags de cortinas en todas, es 2021.
Pasando a los frenos, son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás (la única en el segmento en tenerlos es esta Amarok V6 258) de comportamiento correcto, aunque con un pedal de recorrido algo más largo de lo normal, un ABS muy ruidoso, pero con unas detenciones muy buenas, siempre sin perder la trayectoria. A su vez ofrece el ABS off-road, que es un sistema que extiende la acción del sistema durante un periodo más largo que el antibloqueo normal, sumado a una liberación de la presión de frenado más corta.
Esto tiene como resultado un deslizamiento de las ruedas progresivo, que acumula material suelto por delante de los neumáticos, haciendo que la desaceleración sea más intensa. Casi que va clavando las ruedas contra el piso, haciendo una ola para frenar, hablando en criollo. En relación a los controles de estabilidad y tracción, por su parte, siempre están conectados por defecto, y pese a que tienen una tecla para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas bajan su barrera de actuación, y en el caso del ESP si bien permite algunos deslizamientos, está siempre encendido. Adicionalmente, en detenciones de emergencia enciende las balizas.
Precio, garantía y competidores
La Amarok probada se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 73.390 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Si consideramos que es el nivel más "caro" y equipado de su gama, además del motor más potente del segmento, tiene un valor, digamos, coherente. Es cierto, son U$S 15.400 más que la versión 2.0 TDI Highline 4x4 A/T. Pero si consideramos la enorme mejora que representa la mecánica V6, ciertamente los vale. El punto de conflicto viene de la mano de que siendo el nuevo tope de gama de Amarok, la V6 no suma mucho más equipamiento de confort y seguridad frente a las 2.0. Si eso no es un factor relevante, entonces la V6 258 es una gran compra.
Los rivales de esta V6 258 son los siguientes: Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T (U$S 61.990), Ford Ranger Limited 3.2 TDCi 4x4 Cabina Doble A/T (U$S 68.990), Ford Ranger Raptor 2.0 TDCi 4x4 Cabina Doble A/T (U$S 89.900), Mitsubishi L200 2.4 High Power Di-D GLS 4x4 A/T (U$S 66.990), Nissan Frontier C/D PRO-4X 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T (U$S 63.428) y Toyota Hilux Cabina Doble 2.8 D-4D SRV Plus TSS 4x4 A/T (U$S 74.990). Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.
Conclusión
Cerrando este contacto con la V6 258 cv, es un momento algo irónico para que este impulsor vea la luz. Mientras que Volkswagen está en una intensa campaña de "lavado de imagen" por el "Dieselgate" enfocándose en ser una empresa limpia con el medio ambiente, con un fuerte enfoque en los vehículos urbanos y eléctricos, en Sudamérica, aparece con el motor turbodiesel más potente y bruto del segmento, que curiosamente, fue la solución al 2.0 TDI en el viejo continente para eliminar un impulsor que no cumplía con las normativas de anti-contaminación vigentes.
También Volkswagen desembarca en este segmento con el "upgrade" del TDI V6 en un momento de polémica para este segmento, tras la cancelación de la Mercedes-Benz Clase X (ver nota), que prometía tener un impulsor gasolero 3.0 V6 (ver contacto) que es, y no es broma, calcado en prestaciones al que Amarok está ofreciendo ahora: 258 cv de potencia, 580 Nm de torque máximo, 0-100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima limitada de 205 km/h. Reitero, parece un chiste, pero eran esos los números de la difunta pick-up nacida de la fallida colaboración entre Daimler y el trío Renault-Nissan-Mitsubishi.
Cerrando este contacto con la V6 258 cv, es un momento algo irónico para que este impulsor vea la luz. Mientras que Volkswagen está en una intensa campaña de "lavado de imagen" por el "Dieselgate" enfocándose en ser una empresa limpia con el medio ambiente, con un fuerte enfoque en los vehículos urbanos y eléctricos, en Sudamérica, aparece con el motor turbodiesel más potente y bruto del segmento, que curiosamente, fue la solución al 2.0 TDI en el viejo continente para eliminar un impulsor que no cumplía con las normativas de anti-contaminación vigentes.
También Volkswagen desembarca en este segmento con el "upgrade" del TDI V6 en un momento de polémica para este segmento, tras la cancelación de la Mercedes-Benz Clase X (ver nota), que prometía tener un impulsor gasolero 3.0 V6 (ver contacto) que es, y no es broma, calcado en prestaciones al que Amarok está ofreciendo ahora: 258 cv de potencia, 580 Nm de torque máximo, 0-100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima limitada de 205 km/h. Reitero, parece un chiste, pero eran esos los números de la difunta pick-up nacida de la fallida colaboración entre Daimler y el trío Renault-Nissan-Mitsubishi.
El peor enemigo de esta Amarok V6 no eran las normativas de emisiones del primer mundo, era la Clase X V6 siendo producida en Argentina o llegando importada desde España. Sin regulaciones prohibitivas que le permitan ser todo lo potente que quieran ser, ni tampoco competidores que en el corto plazo ofrecerán un motor turbodiesel con semejante poderío, una vez más, la Amarok V6 logra surfear la ola. Y al igual que en el surf, con los motores de las pick-ups, cuanto más monstruosa y descomunal es la fuerza que te empuja, todo se vuelve más divertido.
Sin embargo, 258 cv en una pick-up mediana me sigue pareciendo un exceso desde el punto de vista racional. Más allá de eso, es perfecta para el que busque una herramienta cómoda y veloz, para disfrutar en viajes largos. Es la mejor expresión de lo que siempre buscó ser la primera generación. Pero la mejora llegó justo a un año su despedida. Volkswagen ya confirmó que la segunda generación será desarrollada por Ford, sobre la base de la próxima Ranger. Si llega, vendrá importada de Sudáfrica. Pero esta V6 actual, ya sea con 225 o 258 cv, fue, es y seguirá siendo la primera y única pick-up que perfectamente podría llevar el logo GTi. Y eso creo que es motivo suficiente para celebrarla hasta que deje este mundo.
A favor
- Capacidad de carga
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamiento de confort
- Garantía
- Habitabilidad general
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Robustez estructural
En contra
- Consumos elevados en ciudad
- Dirección algo lenta en ruta
- Faltantes de seguridad (asistencias a la conducción y airbags de cortina)
- Neumáticos no aptos para off-road
- Precio elevado
- Sistema de tracción sin reductora
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.967
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 17:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 91,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable e intercooler
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.967
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 17:1
Diámetro x carrera (mm): 83 x 91,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 258/4.000
Torque máximo (Nm/rpm) 580/1.500-2.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones y triple embrague
Tracción integral permanente 4MOTION con diferencial Torsen y bloqueo electrónico del diferencial
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de cinco hojas y amortiguadores hidráulicos
Trasera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de tres hojas y amortiguadores hidráulicos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 205
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.040
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.053
Largo total (mm) 5.354
Ancho total (mm) 1.954
Alto total (mm) 1.834
Distancia entre ejes (mm) 3.095
Largo de la caja (mm) 1.555
Ancho de la caja (mm) 1.620
Alto de la caja (mm) 0.534
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 23,6 - ventral: 23
Despeje al suelo (mm) 226
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones y triple embrague
Tracción integral permanente 4MOTION con diferencial Torsen y bloqueo electrónico del diferencial
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de cinco hojas y amortiguadores hidráulicos
Trasera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de tres hojas y amortiguadores hidráulicos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 205
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.040
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.053
Largo total (mm) 5.354
Ancho total (mm) 1.954
Alto total (mm) 1.834
Distancia entre ejes (mm) 3.095
Largo de la caja (mm) 1.555
Ancho de la caja (mm) 1.620
Alto de la caja (mm) 0.534
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 23,6 - ventral: 23
Despeje al suelo (mm) 226
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Cuatro anclajes para carga en la caja
Cuatro anclajes para carga en la caja
Espejos exteriores cromados
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luz de carga en la caja
Luz de carga en la caja
Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED
Overfenders en color carrocería
Paragolpes trasero cromado
Faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED
Overfenders en color carrocería
Paragolpes trasero cromado
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros (cabeza/tórax)Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia para frenada de emergencia (BAS)
Bloqueo mecánico del diferencial (EDL)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de descenso de pendientes (HDC)
Control de estabilidad (ESP) con estabilización de remolques
Control de tracción (ASR)
Control de estabilidad (ESP) con estabilización de remolques
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS+EBD con función off-road
Hill Hold (asistente de ascenso)
Luces de freno anti multi-colisión
Luces de freno anti multi-colisión
Monitoreo de presión de neumáticos (TMPS)
Sistema de frenado automático post-colisión
Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy
Sistema de frenado automático post-colisión
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Apertura interna del depósito de combustible
Asientos delanteros ErgoComfort con comandos eléctricos y 14 regulaciones
Asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo
Asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo
Cámara de retroceso
Climatizador automático Climatronic bi-zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia hidráulica
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores regulables, plegables eléctricamente y calefaccionados
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía
Tapizados en cuero "Nappa"
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 73.390. Garantía: 3 años o 100.000 km
COMERCIALIZA: