Contacto: Volkswagen Virtus Exclusive 250 TSI 1.4 Automatic

Evaluamos al Volkswagen Virtus Exclusive, la nueva versión tope de gama de este sedán sub-compacto.

Probamos a la nueva variante tope de gama del Volkswagen Virtus, la Exclusive. Llega importado desde Brasil en una sola configuración mecánica y de equipamiento. Utiliza al motor 250 TSI, un 1.4 litros turbo de cuatro cilindros, con una potencia de 150 cv y 250 Nm de par máximo. Contacto, tras el salto.

Habiendo probado tan cerca en el tiempo a la actualización de mitad de vida de la primera generación del Volkswagen Virtus (ver lanzamiento), resulta un ejercicio poco útil volver a repasar sus cambios, cuando lo hicimos hace apenas unos meses con el Highline 170 TSI 1.0 Automatic (ver prueba). Por lo que hoy nos vamos a concentrar en este Exclusive que nos convoca. Esa denominación fue la encontrada por Volkswagen para separar al anterior Virtus GTS del Polo GTS que probamos hace unos días (ver prueba).

En el caso de ese Virtus GTS, esta denominación fue revelada para nuestra región por primera vez en 2020 (ver nota) y Autoblog pudo manejarlo en Brasil en ese año (ver contacto), aunque nunca llegó con ese nombre. Fue actualizado en 2023 (ver nota) y sus principales novedades son nuevos paragolpes, parrilla, y diseños internos de ópticas, así como rediseñadas llantas de aleación, cambiando además su denominación de GTS a Exclusive. Al igual que otros Virtus, se produce en Anchieta, en São Bernardo do Campo.

Tuvimos que esperar hasta octubre de este año para recibirlo (ver lanzamiento) a un precio bastante, digamos, elevado para ser un simple Virtus: U$S 35.990. Es un precio tan alto para el segmento B que incluso llega a arrimarse demasiado a su hermano mayor, el Vento (ver lanzamiento). Al igual que ese sedán compacto, este Virtus Exclusive lleva al conocido motor 1.4 250 TSI con 150 cv de potencia y 250 Nm de torque, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y seis relaciones (AQ250). 

Ese conjunto mecánico también llegó para su hermano, el Polo (ver lanzamiento) en una configuración que se denomina GTS (ver lanzamiento), como mencionaba anteriormente. Pero del Polo GTS ya hablamos. Así que ahora llegó el turno de ver si este Virtus Exclusive “llena los zapatos” de ser una opción más equipada que un Highline, no solo por su denominación. Sino también por contar con una motorización que tiene 55 cv y 80 Nm más que el 170 TSI, a un costo también, bastante más elevado. El análisis de este Virtus Exclusive 250 TSI 1.4 Automatic, se transcribe a continuación.

EXTERIOR

Volkswagen nunca se caracterizó por tener versiones tope de gama “estridentes” en su estética. Por eso para el ojo poco entrenado, diferenciar al Exclusive del Highline, por ejemplo, le va a costar un poco más de trabajo. En lo personal, me parece que hicieron un trabajo discreto con esta variante tope de gama. Está plagada de detalles. De todas formas, me gustaba más cuando se llamaba “GTS”. Con aquellos detalles, parecía un “mini-GLI”. Y en lo personal, creo que le daba un poco más de carácter y personalidad.

De todas formas al que conoce del tema le será fácil identificar los logos “Exclusive” en la parrilla y los guardabarros delanteros, la generosa entrada de aire con patrón de panal de abejas con las luces antiniebla delanteras. Mientras su hermano, el Polo GTS lleva ópticas delanteras full LED con función de curva dinámica IQ.Light con “Dynamic Light Assist”, el Virtus queda con el mismo conjunto de las otras versiones, denominado EcoLED con luces diurnas integradas. Por el precio, ya debería tener las IQ.Light.

Visto desde el lateral aparecen como gran diferencial las llantas y neumáticos. Los segundos son unos Goodyear Eagle Touring 205/45 R18 y las primeras, enormes, de 18 pulgadas, idénticas a las del Polo GTS en diseño, pero oscurecidas. Tan grandes son que obligan a a adoptar una especie de labios negros muy finos en los zócalos de las puertas y los paragolpes para que las ruedas queden dentro del perímetro de la carrocería. Le quedan geniales. Pero son exageradas. Al sumar neumáticos más grandes, los frenos crecen. Son de discos ventilados adelante (276 mm) y de discos sólidos atrás (230 mm), reemplazando a los tambores posteriores de las versiones 170 TSI. 

En el sector trasero de nuevo son las sutilezas las que destacan al Exclusive. En la parte superior del baúl, cuenta con un discreto spoiler en color negro, combinando con los emblemas traseros de esta versión. El resultado es muy “Volkswagen”. Es decir, más sobrio que llamativo. Pensado para que los más atentos adviertan a la distancia que se trata de un Exclusive y no de un Highline. Pero a los ojos de mi señora madre -o cualquiera alejado del mundo petrolhead- es un Virtus más. En términos de cotas, el Virtus Exclusive mide 4.560 mm de largo (-1 mm respecto a otros Virtus), 1.751 mm de ancho, 1.480 mm de altura (+4 mm respecto a otros Virtus), mientras que la distancia entre ejes es de 2.651 milímetros.

INTERIOR

Ya por dentro es más complicado esconder algunos detalles propios de esta versión Exclusive, porque saltan a la vista de todos, “los que saben” y quienes que no tanto. Comenzando porque solo con abrir la puerta vemos butacas con el emblema de la variante, tapizados en cuero símil “capitoneado” con costuras grises, un zócalo con la sigla “Exclusive” y unos -innecesarios a mi gusto- detalles símil cuero en la parte intermedia de la consola, que no son acolchados ni rígidos, sino que quedan a medio camino entre ambas.

Pero más allá de esos detalles, la posición de manejo del Virtus sigue siendo uno de sus fuertes si lo comparamos con sus competidores. En sí, las regulaciones son múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) y el volante (alcance y altura). Cuenta con un volante revestido en cuero que suma levas de cambio al volante integradas, aunque no se despega demasiado de lo visto en una versión Highline, por ejemplo. En términos de calidad de materiales y fabricación está a tono con lo que ya ofrecía este modelo, es decir, materiales rígidos y encastres de una calidad correcta, sin destacar por sobre el resto.

Luego aparecen dos elementos ya compartidos con los otros Virtus. Ahora los instrumentales son digitales de serie en todas sus versiones y en el Exclusive adopta al mismo Active Info Display del Highline, por ejemplo con una pantalla de 10,25 pulgadas. El apartado multimedia, en tanto, lleva al conocido sistema VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas y App Connect inalámbrico, es decir, para Android Auto y Apple CarPlay. A diferencia de lo visto, por ejemplo, en un Polo GTS, acá no hay pantallas “Exclusive” ni nada que te haga sentir que estás pagando U$S 4.000 que ese cliente que se llevó el 170 TSI Highline.

Hasta acá, todo es conocido y sin quejas. Salvo por el climatizador automático, que no solo sigue siendo de una zona, sino que además ahora lleva un panel táctil muy incómodo de utilizar (carece de feedback alguno), amén de que recopila más huellas dactilares que un empleado de Aduanas en temporada vacaciones. Algo positivo del interior de todos los nuevos Virtus es que cuentan ahora con cuatro puertos USB-C (dos delanteros y dos traseros). Además, en esta versión Exclusive (al igual que en la Highline) incorpora un cargador inalámbrico para celulares, que siempre es un ítem de conectividad bienvenido.

Las plazas traseras no presentan novedades. Ofrece un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán muy bien a lo largo y ancho. A lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, pero no llega a ser tan ajustado como otros rivales. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho y alto. En términos de comodidades, además de los mencionados USB-C, el Virtus mantiene una buena costumbre de ser uno de los pocos del segmento con salidas de aire traseras de serie.

Por último en este apartado del interior, hablemos de capacidades de baúl, que tampoco cambian frente al modelo que reemplaza. Conserva sus más que amplios 521 litros de volumen, que no ser suficientes se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, pero sin cota declarada. Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada y miserable) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Se trata de un Dunlop Ensave EC300+ 195/60 R15, que si bien no es una rueda de esas infames finitas, es de una medida compensatoria.

EQUIPAMIENTO

El Exclusive cuenta de serie con: seis airbags (delanteros frontales, laterales y de cortinas) frenos ABS, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (XDS+), sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake), sistema de frenado de emergencia post-colisión (MKB), frenado de emergencia en maniobra, detector de fatiga del conductor, control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), función de secado de discos y pastillas (BSW), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas (cuatro integrados y uno regulable), cinco cinturones inerciales de tres puntas, monitoreo de presión de neumáticos, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), faros delanteros EcoLED con luces diurnas integradas, regulación automática del alcance de las luces con sistema de asistencia para luz de carretera “Light Assist”, ópticas traseras LED, sistema Coming & Leaving Home, asiento del conductor con regulación en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, aire acondicionado automático aire acondicionado automático Climatronic con panel táctil y salidas de aire para las plazas traseras, sensores de luz y de lluvia, cámara de retroceso, selector de cambios en cuero, tapizados en cuero sintético, espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente con función “tilt down”, sistema Coming & Leaving Home, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Park Pilot), Driving Mode Selector con cuatro de modos de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual), sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), conexiones USB-C de recarga traseras (2), función ECO, espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia y luces, instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, sistema multimedia “VW Play”, con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink), seis altavoces, cámara de retroceso, selector de cambios en cuero, doble salida de escape, asientos delanteros tapizados en cuero con detalles “Exclusive”, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), volante deportivo multifunción en cuero con levas integradas, regulable en altura y profundidad, parrilla delantera con diseño “Exclusive”, espejos retrovisores y alerón trasero en color negro, sistema Start & Stop, y llantas de aleación oscurecidas de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/45 R18.

Como ya dije en la prueba del 170 TSI, es bienvenida la incorporación de los seis airbags de serie, pero además la disponibilidad de elementos de asistencias a la conducción ya en el segundo nivel. Aunque hay rivales como el Nissan Versa (ver prueba) las están ofreciendo de serie en toda la gama y al igual que el modelo de la marca nipona, este Volkswagen bien podría tener alerta de ángulo ciego y de cambio de carril disponibles. Más allá de eso, Virtus logró las cinco estrellas en las pruebas de impacto de Latin NCAP, renovando el puntaje obtenido por la versión anterior bajo el protocolo no vigente (ver pruebas). 

Latin NCAP mencionó además que “la estructura fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas”. En la prueba realizada en diciembre del año 2022 (ver nota), consiguió esa puntuación gracias a los siguientes porcentajes: 92,00% en la protección del ocupante adulto, 92,00% en la del ocupante infantil, 53,00% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 85,00% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad. Así que está entre los más seguros del segmento. Esto también es prueba de lo necesarios que son los airbags de cortina para mejorar puntajes, tomando como referencia el caso del Polo, que con apenas cuatro airbags, sacó tres estrellas.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Este es el apartado de los cambios más esperados para este producto, porque más allá de los detalles estéticos, es el mayor diferencial con los otros Virtus. El Exclusive previo al update tenía la misma configuración cuando se lo denominaba GTS. Utiliza al conocido motor ya visto en Taos (ver prueba) o Tiguan Allspace (ver prueba). Se trata de un 1.398 cc de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, entre las 5.000 y 5.250 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes entre las 1.500 y 3.800 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ250). Es decir, mismo conjunto del Polo GTS.

Es una decisión extraña el tema de la transmisión, porque en Brasil para este Exclusive -y también para el Polo GTS- si bien es una automática con convertidor de par y seis velocidades, es la AQ160 y no la AQ250. Es decir, usan la caja de los Polo/Virtus 170 TSI. ¿Razones? Normativas de emisiones en el país vecino, quiero creer. Sino, no tendría sentido hacer esa configuración solo para ese mercado. Se lo consulté a la gente de Volkswagen Uruguay y su respuesta estaba alineada con mi teoría. Vaya uno a saber.

Al igual que pasara con el Polo GTS, de nuevo basta con hacer unas pocas cuadras con el Virtus Exclusive para darse cuenta de ese extra de potencia y par frente a las versiones que utilizan al 170 TSI. Son 55 cv y 80 Nm más y se sienten con contundencia. Dista mucho de tener un comportamiento deportivo, porque no lo tiene. El 250 TSI 1.4 no tiene un ajuste específico con estas intenciones. Es el mismo motor que tiene tu vecino en su Taos. O si aún no hizo esa transición al mundo de los SUVs, puede que siga usando un Vento 1.4 TSI (ver prueba) o Golf 1.4 TSI (ver prueba). Sí, al Golf se lo extraña, ¿no? Una lloradita y seguimos.

Pero este Virtus Exclusive se parece demasiado en respuesta a lo que podemos encontrar en el Vento TSI. Este motor se sigue caracterizando por una respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) bastante sobrada y pareja para moverse en la ciudad. Da agilidad también en ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. De nuevo, dista mucho de ser un sedán deportivo. Es más un Virtus con el motor del Vento. Tiene sistema “Start&Stop” que puede ser desconectable desde una tecla táctil en la pantalla multimedia, aunque tampoco es tan molesto.

Este Exclusive agregó frente a otros Virtus, los modos de conducción (Driving Mode Selector) ya conocidos de los otros Volkswagen que llevan esta mecánica, es decir: “Eco”, “Normal”, “Sport” e “Individual”. Pero le agregó algo completamente innecesario: el ridículo sonido deportivo artificial, que sale a través de los parlantes en “Sport”. Agrega unos decibeles digitalizados más roncos en el habitáculo, pero no te confundas: no son reales. Por suerte, al igual que esa asistencia al consumo, al sonido “trucho” del motor se lo puede desactivar. Es un mal endémico de estas versiones con el 250 TSI de Polo/Virtus.

El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir bien insonorizado. Es como ya dije varias veces, una de las mejores mecánicas del VAG. Pero también con cada año que pasa, está volviéndose una de las más veteranas. Pese a esto, sigue siendo una mecánica muy eficiente e ideal para salir a la ruta a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo. Sin dudas, junto al EA888 2.0 TSI y el 3.0 V6 TDI de la Amarok (ver prueba), este 250 TSI está en mi lista de mis motores de Volkswagen predilectos.

Pasando a la transmisión, es una automática convencional. Esta Automatic de sexta (de origen Aisin y llamada AQ250) es más suave en su accionar que la famosa transmisión de dos embragues (como la que usaba el Golf TSI, por ejemplo). Pero en contrapartida, es más lenta de reacciones y no está pensada para un manejo enérgico. Tiene levas de cambio al volante, por ejemplo, además de un modo “S” de “Sport” y otro para pasar marchas de forma manual. A su vez, utilizada en el modo de conducción “Eco”, arranca en segunda, mientras que en Sport y Comfort, lo hace en primera.

Para este Virtus Exclusive 250 TSI 1.4 Automatic, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, mientras que velocidad final está en los 207 km/h. Por su parte, Volkswagen homologa un consumo mixto de 6,2 l/100 km. Es decir, es un poco más rápido que el Polo GTS. En la prueba los mejores números logrados fueron: 6,9 litros cada 100 km en ciudad, 6,2 l/100 km en ruta, y 6,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, todas cifras lógicas. El depósito de combustible mantiene los 52 litros de capacidad del resto de la gama, mientras que el peso en orden de marcha es de 1.259 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Más allá de la novedad mecánica, el Virtus Exclusive conserva inalteradas sus cualidades dinámicas de siempre. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones muy refinado y equilibrado. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un nivel más alto. Es que la plataforma MQB-A0 es de lo mejor del segmento.

Este Exclusive, al igual que pasa con su hermano, el Polo GTS, este Virtus es un sedán muy cómodo en ciudad, filtrando pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 18 pulgadas dejan un confort de marcha más firme, por tener poco perfil (45% de 205 mm). Con la llegada de esos nuevos neumáticos y llantas, se cambiaron las trochas también. En el Exclusive son más pequeñas, con 1.508 mm adelante (frente a 1.514 mm de las otras versiones) y 1.490 mm atrás (1.496 en los otros Virtus). No lo vas a notar tanto en la calle. Pero sí esa dureza extra de los cauchos, aunque no llegan a ser incómodos. Tiene un andar más firme que otros Virtus, pero dista mucho de ser incómodo.

Incluso aumentan el despeje hasta los 175 milímetros (+15 mm extra frente al Virtus 170 TSI), y se lo nota más alto que las otras versiones. Las proporciones son algo extrañas. Más allá de ese inconveniente de marcar más los paños de la calzada con estos neumáticos, cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado buen ajuste del chasis. También es correcto desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, con 66 db a 100 km/h, que es una cifra promedio para el segmento donde juega el Virtus.

Vayamos con los números de elasticidad. El 250 TSI trabaja a 70 km/h con la transmisión en D6 a 1.500 rpm (E6 en “Eco” a 1.400 rpm), que pasando a S4, el ritmo aumenta hasta las 2.100 vueltas en el modo “Sport”. En tanto que a 110 km/h, va en D6 o S6 a 2.000 rpm indistintamente. Las recuperaciones de velocidad también varían con la respuesta del motor en función del modo de conducción que estemos utilizando. Cumple con el sprint de 80 a 110 km/h en unos lógicos 6,32 segundos que en el seteo “Sport” pasan a unos apenas más veloces 6,25 segundos.

Es que en este producto lo de los modos de conducción es toda una declaración de principios de usabilidad. En “Sport” , endurece un poquito la dirección, aumenta la respuesta del acelerador y eleva el régimen al que se realiza cada cambio de marcha, a la vez que pone el sonido falso del motor en su punto más, digamos “pistero”. Pero por ejemplo, desactiva el control de tracción de forma parcial y el de estabilidad es imposible apagarlo. Pensar que este modelo difiere en algo con el Polo GTS es querer contarse un cuento que no es. Son muy similares y solo cambia una estética deportiva por otra más sobria.

En “Eco” y “Normal”, pero en especial en el primero de esos dos, es un Polo como cualquier otro, con un uso civilizado y hasta aburrido, diría. En lo personal, lo estuve usando en “Individual” con el siguiente seteo de funciones: motor y dirección en “Sport”, sonido y aire acondicionado en “Eco”. Lo bueno es que memoriza ese ajuste incluso después de haber apagado el motor. Es decir, si te gusta conducirlo en un modo, no vas a tener que activar ese modo cada vez que lo prendas, va a quedar “por defecto”. En resumen, este es un Virtus de uso dual. Se puede manejar como cualquiera de sus hermanos, pero si queremos un poco más de diversión, esos caballos y torque extra, nos permiten salir a entretenernos.

 

CONCLUSIÓN

Por los U$S 35.990 que cuesta este Virtus Exclusive y salvando las diferencias estéticas, lo que uno paga de extra frente al Highline (U$S 4.000 más) reside debajo del capot. El 250 TSI es un gran impulsor para este producto. Le queda hasta sobrado, incluso. Pero el problema no es lo caro que es para ser un Virtus. Sino que por U$S 2.000 menos está el Vento Comfortline, con el mismo motor aunque con caja manual de seis relaciones y una dotación de equipamientos apenas inferior, pero conservando todas las asistencias a la conducción del Virtus más completo. Sin dudas no da para pensarlo entre ambos. Iría por el Vento.

El Exclusive es más ágil y veloz que los otros Virtus. A su vez, no hipoteca el confort de marcha y equilibrio de sus versiones menos prestacionales. Ese plus de potencia llega en el formato de un producto con un comportamiento muy sólido y divertido, con un grado de deportividad lo suficientemente sutil y lógico, para poder disfrutarlo todos los días sin “sufrirlo”. Pero al valor que se comercializa y con el Vento tan cerca, me cuesta comprender quién preferiría al Virtus. Sin dudas las dimensiones reducidas frente a su hermano -que es gigante- y una estética más trabajada, serán las herramientas de conquista del Exclusive.

A favor

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza trasera central justa para adultos
• Precio elevado

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.800

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/45 R18
Rueda auxiliar: 195/60 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 207
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,2

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 521
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.259
Largo total (mm) 4.560
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.480
Distancia entre ejes (mm) 2.651
Capacidad del depósito de combustible (l) 52

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 35.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy

Galería: Volkswagen Virtus Exclusive 250 TSI 1.4 Automatic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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