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| Probamos al nuevo primer escalón de entrada de la gama Chevrolet a nivel local, el Onix LS 1.0. |
Evaluamos durante una semana al nuevo primer escalón de acceso a la gama Chevrolet, tomando ahora el lugar de los discontinuados Joy Hatch y Joy Plus. Se trata del Onix HB en variante LS con un impulsor 1.0 de 78 cv asociado a una transmisión manual de seis relaciones. Prueba completa, a continuación.
Si bien hace apenas 3 años y medio que existe la segunda generación del Chevrolet Onix, su breve historia ya está plagada de éxitos. Desde su lanzamiento en 2020 (ver lanzamiento) hasta julio de este año, comercializó más de 8.987 unidades y es también el 0km de pasajeros más vendido de este 2023, que tampoco es un dato menor. Porque es uno de los productos que llevó a Chevrolet al liderazgo anual.
En Autoblog conocemos de sobra al Onix. Porque también es uno de los que más veces ha sido evaluado habiendo probado motorizaciones, versiones y carrocerías de las que quieran. Arrancamos con el Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T (ver prueba), luego seguimos con los HB Premier 1.0 Turbo M/T (ver prueba), HB LT 1.2 (ver prueba) y RS 1.0 Turbo (ver prueba), que además fue parte de nuestros Long Term Tests (ver prueba). Es decir, no quedó una sola combinación de motor y carrocería sin evaluar.
Sin embargo en 2023 llegó la hora de sumarle una nueva opción de acceso a la gama. Tras el final de producción de la gama Joy (ver lanzamiento) y Joy Plus (ver lanzamiento), su lugar fue ocupado por los Onix HB y Plus ahora con una combinación inédita: un impulsor tres cilindros atmosférico de 1.0 y capaz de producir 78 cv de potencia, asociado a una transmisión manual de seis relaciones (ver lanzamiento).
Estas nuevas variantes se ubican por precio y equipamiento reemplazando a las versiones LS y LT 1.2 en ambas carrocerías. Cabe destacar que no utiliza al mismo motor del Joy, sino que llevan al utilizado por las versiones Premier, pero sin turboalimentación. En nuestro mercado se ofrecen con las siguientes configuraciones y precios: Onix LS 1.0 (U$S 16.990), LT 1.0 (U$S 18.490), Onix Plus LT 1.0 (U$S 19.490) y Plus LT2 1.0 (U$S 20.790). Gracias a la gestión de Silca y General Motors Uruguay, es que Autoblog pudo probar al más accesible de todos los Onix, y el análisis se transcribe a continuación.
EXTERIOR
No voy a profundizar sobre el diseño de los Onix de segunda generación porque ya todos lo conocemos y además, hasta capaz que vos que estás leyendo, tenés uno en tu casa. O tu vecino tiene, porque son de lo más ubicuo que hay en el último tiempo. Sin embargo, vamos a jugar a un divertido ejercicio llamado "encuentre las diferencias con un LS 1.2", que es la forma más interesante de repasar por fuera al LS 1.0.
La primer diferencia es inherente de este MY2024: nunca hubo LS 1.2 con este color de la unidad de pruebas en opción. Se llama "Drake Grey". Luego, aquel tenía los pilares B y C en color de la carrocería, mientras que los LS 1.0, los llevan enmarcados con un vinilo de color negro mate (como los tenían los LT 1.2), que en lo personal, le queda muy bien. Y las diferencias van terminándose por ahí.
Algo que se traslada de los LS 1.2 a este 1.0 es el diseño de las tazas plásticas así como de la medida de neumáticos y llantas. En la unidad probada iba sobre unos Goodyear Efficientgrip Performance 185/70 R14. Un tamaño más que lógico y de todos los Onix que probé, es la primera vez que me toca uno con este rodado. Es ideal para nuestras calles y caminos en mal estado.
Pero en lo dinámico, pero en especial al salir a la ruta, como veremos más adelante en el análisis, no son tan buenos como los de una pulgada o dos más arriba que utiliza en las versiones LT, LTZ, RS y Premier. Luego, no hay más para decir dado que es un Onix HB como cualquier otro. De ahí que no haya cambios en las dimensiones. Mide 4.163 mm de largo, 1.730 mm de ancho y 1.473 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes está en los 2.551 milímetros.
INTERIOR
Si tenés un LS 1.2 o te subiste alguna vez a uno (tal vez tomándote un Uber, por ejemplo), verás que no hay muchas diferencias con este LS 1.0. Por ejemplo, el volante no tiene revestimientos de ningún tipo, cambian los tapizados que son todos de tela y los apliques interiores que abandonan el gris claro y los cromados por negros brillante y gris satinado.
Pero logra mantener el ambiente casi idéntico al visto en los LT, LTZ o RS, por ejemplo. Sin embargo, hay otros "recortes" que aparecen en este nivel entrada de gama, como ser la regulación del volante, que en los LS y LT 1.0 es fijo. Podría ofrecer al menos el ajuste en altura, aunque la postura logra ser cómoda de todas formas. La butaca tampoco permite regulaciones de altura, que recién está presente en el LT 1.0.
Luego no hay cambios en términos de instrumental y pantallas frente al LS 1.2 que reemplaza, algo que también vale para las versiones LT y LT2 con esta mecánica 1.0. Algo poco común de ver en 2023 es un auto nuevo con radio. Es que este LS trae una con AM/FM/Bluetooth/2 USB-A. Muy simple de operar, salvo las funciones de Bluetooth, que demandan presionar una tecla un par de segundos. Solo eso. Otro detalle curioso es que el LS trae dos puertos USB, mientras que en los LT y LT2, lleva solo uno adelante.
Las plazas traseras tampoco presentan novedades. Ofrece un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho. Mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, pero sin llegar a ser tan ajustado como otros rivales. En caso de precisar más habitabilidad a lo largo, está el Onix Plus. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho.
Pasando al espacio de cargas, cuenta con unos -tirando a correctos, sin llegar a ser generosos- 275 litros de volumen mínimo. Números aparte el espacio para llevar bártulos, es suficiente en dimensiones, en especial en profundidad y hacia los laterales. De no ser suficiente se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40 (raro en un entrada de gama, bien Chevrolet por no recortar esto con un respaldo enterizo), ganando más volumen hasta llegar a los 469 litros de capacidad.
Levantando una fina (no por delicada, sino por delgada y miserable) alfombra, encontramos el neumático de auxilio. Es del tipo temporario, que no es lo más práctico ni lo más saludable. Mientras el Onix LS 1.0 va apoyado sobre los Goodyear Efficientgrip Performance en medida 185/70 R14, en caso de romper uno habrá que utilizar un pequeño y triste ruedín pero de marca Continental, pero en medida T115/70 R15. Extraña decisión para esta versión. Porque el rodado 14 entra sin problemas en ese hueco del auxiliar.
EQUIPAMIENTO
Los Onix LS 1.0 (tanto HB como Plus) cuentan de serie con: seis airbags, frenos ABS+EBD+PBA, controles de tracción (TCS) y estabilidad (StabiliTrak), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, limitador de velocidad, pack eléctrico (levantavidrios y bloqueo), espejos exteriores y tiradores de puertas en color negro, aire acondicionado, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas, volante multifunción, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, cuatro parlantes, radio AM/FM/Bluetooth/2 USB-A, apertura interna del depósito de combustible, indicador de cambio óptico (GSI), encendido automático de luces, apertura interna y a distancia del baúl, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/70 R14.
Es una dotación de equipamientos más que digna para ser un producto "entrada de gama" y que ahora también oficia como el primer escalón de la propia marca. Está bastante más equipado que un Joy Hatch en todos los sentidos. Tal vez por el precio ya podríamos pedirle que tuviera espejos con comando eléctrico, un botón de apertura en el baúl (solo se lo puede abrir mediante la llave o con un mando interno en la consola), regulaciones de la butaca y la columna de dirección (al menos en altura esto último). Pero son todos faltantes que se solventan eligiendo a la versión LT que está a solo U$S 1.500 de distancia.
Pero en otro aspecto en el que los Onix se destacan es en la seguridad estructural, porque ambos fueron calificados como dos de los productos más seguros de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños.
También obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello (ver pruebas). Pero cabe destacar que fue bajo un protocolo ya no está vigente. Más allá de esto, es uno de los pocos modelos del segmento que llegaron a ser premiados por las pruebas de este organismo.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Estas variantes LS y LT 1.0 llevan a uno de los pertenecientes la nueva familia de motores CSS Prime Ecotec. En estas versiones más accesibles se utiliza un 1.0 (999 cc) tricilíndrico atmosférico con inyección multipunto y doble distribución variable de válvulas VVT. Produce 78 cv de potencia a 6.200 rpm y 115 Nm de par a 4.400 rpm. Va asociado a una transmisión manual de seis relaciones como única opción, siendo el único motor de la gama Onix en tener una caja manual de sexta. También es el motor de mayor compresión de toda la gama: 12,5:1 versus 10,5:1 del 1.0 T o del anterior 1.2 atmosférico.
Como ya dije en las otras evaluaciones del Onix, el 1.0 Turbo de General Motors es uno de los mejores motores del segmento B actual. Tiene una buena respuesta, consumos miserables y un rendimiento ejemplar, donde casi no hay vibraciones ni nada que nos recuerde a los tricilíndricos de antaño. A este 1.0 atmosférico le caben casi los mismos elogios de los otros integrantes de la familia. Pero como era de esperar por las cifras, tiene unos niveles de energía y nervio menores. Es decir, al faltarle el turbo, las reacciones se sienten un poco más tranquilizadas que en su hermano 1.0 de los LTZ, RS o Premier.
En el primer punto encontré en común es que el impulsor va bien aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres cilindros debajo del capot. Aunque igual emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos. Al igual que en el 1.0 T, acá tampoco hay (tantas) vibraciones, por ejemplo. Se las siente cuando estamos detenidos con el pie en el pedal del freno y en ralentí cuando no llegó a su temperatura ideal aún. Solo en esos casos puntuales. Si hay que compararlo con el 1.2 atmosférico que reemplaza, no tiene diferencias notorias.
Su respuesta en líneas generales es bastante progresiva y suave, en tanto que solo por debajo de las 2.500 vueltas tarda para romper las inercias más que nada, problema que resuelve gracias a una primera marcha cortísima, que le permite subir bien rápido en vueltas. Se lo nota mucho más ágil que el vetusto 1.0 8v de 78 cv y 93 Nm que llevaban los Joy (ver prueba). Entre las 2.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí también en donde la caja le permite ir más a gusto. Ya por encima de las 4.000 vueltas, es donde demuestra su potencial. Que tampoco es tanto ni tan contundente, hay que decirlo.
En la versión probada, este uno-cero va conectado a una transmisión manual de seis relaciones, aunque, por ejemplo, una receta idéntica a la que llevaban los Joy. Pero a las versiones 1.0 Turbo LTZ o RS más equipadas se las equipa con una de cinco, algo que es poco entendible. Más allá de eso, el comportamiento es muy correcto y al igual que ya pasara en la generación anterior del Onix, las cajas manuales de Chevrolet están entre las de mejor tacto, ya sea que tengan cinco o seis relaciones, da lo mismo.
Sin gomosidades ni imprecisiones molestas, es un placer usarla por su tacto mecánico y perfecto. No hay forma de errar un cambio y es muy disfrutable pasar marchas de forma constante. Además le imprime una agilidad mayor al manejo que en la versiones con caja automática, y esa marcha más respecto a las turboalimentadas, lo hacen trabajar menos enroscado al 1.0 que al 1.2 que reemplaza, en especial cuando salimos a hacer trayectos de ruta. De todas formas, como veremos más adelante, frente a los Onix Turbo igual consigue con una más o menos menos, unos consumos ejemplares y bastante parecidos a aquellos.
Yendo con las prestaciones, General Motors no declara números de aceleración, velocidad final o consumos para este Onix HB LS con motor 1.0. En relación a los consumos las mejores cifras obtenidas durante la evaluación fueron: 6,3 l/100 km en ciudad, 4,3 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 5,1 litros cada 100 kilómetros. Incluso en ruta llevándolo con digamos "un manejo ágil", como peor registro se logra un 5,3 l/100 km. Son números excelentes, siendo bastante similares a los de los Onix 1.0 Turbo con la transmisión automática de seis relaciones.
A modo de comparación, el Onix LT con el motor 1.2, logró por entonces estos números en la prueba: 6,7 l/100 km en ciudad, 5,0 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 5,6 litros cada 100 km. Es decir, este 1.0 es un poco más económico, pero sin perder casi nada de rendimiento. El depósito de combustible cuenta con 44 litros, siendo de los más chicos del segmento. Es una lástima ya que si bien los consumos son bastante buenos (en especial en ruta), esta capacidad limita bastante la autonomía, es decir, en viajes largos se tendrá que parar más veces a llenarlo. Unos ocho o diez litros extra sería lo ideal. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.034 kg para esta versión LS.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Como ya lo expresé en otras ocasiones, la dupla Onix HB/Onix Plus pasaron a ser una de las nuevas referencias a tener en cuenta en términos dinámicos. Y al saber que tienen el mismo comportamiento siendo un bicuerpo o un tricuerpo, más se reafirma eso. La ventaja de este nivel básico es tener unos neumáticos con un rodado menor, pero con un mayor perfil (185/70 R14 versus los 185/65 R15 y 195/55 R16 de sus hermanos). Por lo que el confort de marcha es apenas superior en este LS que en los otros. Es decir, se marcan menos los paños de la calzada o los pozos si no los podemos esquivar.
Por el resto, en términos dinámicos le caben los algunos elogios que llevan los otros Onix. Es decir, la segunda evolución del modelo se decantó por un esquema más, digamos, europeo y no tan tercermundista como el que manifestaba la generación previa. Tiene unas suspensiones que tienden más hacia lo firme (algo extraño en un producto Mercosur) que en su antecesor de primera generación, aunque no por ello perjudican el confort de marcha, si no todo lo contrario, también es un vehículo con un andar bastante cómodo, equilibrado y refinado. Pero en esta variante LS hay un pequeño detalle en los neumáticos.
Los Goodyear Efficientgrip Performance son cauchos blandos y por ende, tienden a una deriva mayor en la carretera o a la hora de tomar curvas pronunciadas que los que llevan sus hermanos más equipados. Esto se manifiesta con ciertas inestabilidades ante cambios de pavimentos o adherencia de las superficies. También se puede ver en la sensibilidad ante vientos cruzados en la ruta, por ejemplo. Esto se transmite con claridad al volante. "Hay que llevarlo más" que otros Onix que probé. Es muy sutil de notar esto. Pero pasé más de un año manejando un Onix RS, así que en ese caso, logré darme cuenta casi de inmediato.
¿Atenta contra la dinámica ya conocida de otros Onix? No, para nada. Pero sí es un vehículo que se torna algo más demandante de controlar a altas velocidades. Las versiones con neumáticos de 15 o 16 pulgadas van un poquito más plantados en lo rápido o ante cambios bruscos de dirección. Pero por fuera de esas situaciones puntuales, es como cualquier otra versión de la gama. Se soluciona eligiendo al LT 1.0. O en el caso de que vayas por el LS 1.0, hay que tener en cuenta que en la carretera es un poco más sensible a altas velocidades que sus hermanos de gama, pero sin llegar a comprometer tampoco la dinámica general.
También destaco que es bastante ágil y fácil de llevar en el uso urbano. No solo por el chasis, sino también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo dócil para hacer maniobras de estacionamiento o cambios de frente. El diámetro de giro también es correcto, con 10,4 metros. Es un producto muy confortable de utilizar en términos generales e ideal para ser un vehículo de uso diario. Tiene tan solo 12 cv menos que el 1.2 que reemplaza y el mismo torque que aquel. Son productos demasiado parecidos.
Lo único que interrumpe esa comodidad (a veces) son los neumáticos que por su compuesto son muy propensos a generar ruidos a rodamientos bastante molestos cuando circulamos por algún tramo con asfalto gastado o en mal estado. También la insonorización eólica a ya más de 110 km/h es algo mejorable, sintiéndose el viento golpear contra los retrovisores y el pilar A de forma notoria. A 100 km/h registró unos correctos 65 db en el habitáculo. Aprueba con buena nota, queda en la media del segmento.
Ya para cerrar, comparemos elasticidades y recuperaciones de velocidad con el 1.2 que reemplaza para poner más en claro aún que casi no hay diferencias entre ambos Onix. Este 1.0 trabaja a 70 km/h a 2.200 vueltas en 5ª y 1.900 en 6ª, en tanto que a 110 km/h viaja en 5ª a 3.500 rpm que pasan a ser 3.000 en sexta. El 1.2 hacía 70 km/h girando a 2.100 vueltas en 5ª y 110 km/h en 5ª a 3.400 rpm. Es decir, casi calcados.
Sucede lo mismo con las recuperaciones de carretera. No llega a cumplir el 80 a 110 km/h en 3ª, porque el corte de inyección está en 107 km/h en esa marcha. Hasta esa velocidad cumple el sprint en 6,12 segundos, que es un tiempo razonable. Luego le toma 9,00 en 4ª, 15,86 segundos en 5ª y largos 20,36 en 6ª. A modo de referencia, el LT 1.2 iba a de 80 a 110 km/h en 3ª en 5,80 segundos, 10,62 en 4ª o 13,51 en 5ª. Este LS 1.0 es un poco más remolón. Pero hay que saber aprovechar los magros números de potencia y par, al igual que sucedía con este modelo llevando el 1.2 o mismo con los Joy 1.0 que reemplaza.
CONCLUSIÓN
El Onix de segunda generación es un producto que sin dudas subió la vara de exigencia del segmento B popular en los últimos 3 años. Esto no es ninguna novedad. Es también un más que digno reemplazo de la primera generación del modelo y un exponente claro de "las tres b" que todo el mundo pondera a la hora de realizar una compra: "bueno, bonito y barato". Sin embargo, con las variaciones de precios que ha tenido el mercado de los 0km habría que cambiarlas por otras letras: "bueno, bonito y a precios lógicos". Este Onix LS, así como su siguiente escalón, el LT son de las compras más razonables de todo el mercado local por debajo de U$S 20.000, ya sea en carrocería de cinco o cuatro puertas, la conclusión es la misma.
Si además consideramos la competencia que tienen por delante (detallada al final del informe) veremos que el producto de Chevrolet es uno de los pocos que cumple con un nivel de seguridad destacado para un vehículo de acceso, un equipamiento de confort con lo justo y necesario, así como un conjunto mecánico que está entre lo mejor de este rango de precios. Es decir, repite la receta de los otros modelos de la gama, solo que ahora a valores que lo hacen todavía más alcanzable que antes. No hace falta ni mirar las cifras de ventas para darse cuenta que ya es todo un éxito. Y frente al Joy, este Onix LS 1.0 pega un salto bestial.
A favor- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto mecánica/transmisión
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/equipamiento/seguridad
- Seguridad estructural
En contra- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Recuperaciones de velocidad algo justas
- Respuesta del impulsor en baja
COMPETIDORES
- Citroën C3 1.2 M/T Live - U$S 15.990
- Citroën C3 1.2 M/T Live Pack - U$S 16.990
- Citroën C3 1.2 M/T Feel - U$S 18.990
- Fiat Argo Drive 1.3 M/T - U$S 19.990
- Hyundai HB20 1.0 Comfort M/T - U$S 16.990
- Hyundai HB20 1.0 Comfort Special Edition M/T - U$S 18.290
- Hyundai HB20 1.0 Premium M/T - U$S 19.990
- Peugeot 208 Active 1.2 VTi 82 BVM5 - U$S 19.990
- Renault Sandero Life 1.0 - U$S 17.490
- Renault Sandero Zen 1.0 - U$S 18.990
- Renault Stepway Zen 1.0 - U$S 19.990
- Suzuki Swift 1.2 GL M/T - U$S 17.490
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 12,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74 x 77,49
Inyección: indirecta multipunto con doble distribución variable de válvulas VVT
Potencia máxima (cv/rpm) 78/6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 115/4.400
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/70 R14
Rueda auxiliar: T115/70 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 275/469
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.034
Largo total (mm) 4.163
Ancho total (mm) 1.730
Alto total (mm) 1.473
Distancia entre ejes (mm) 2.551
Capacidad del depósito de combustible (l) 44
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 16.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy.
Galería: Chevrolet Onix LS 1.0 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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