Prueba: Chevrolet Onix 1.0 LT

Por más de 400 kilómetros evaluamos al Chevrolet Onix 1.0 LT.

Dos años después de haber evaluado a la versión 1.4 LTZ, volvimos a subirnos al Chevrolet Onix pero para probar a su última novedad. Se trata de la adopción de un motor 1.0 litros de 78 cv como nueva versión entrada de gama. La prueba completa, a continuación.

Poco hay para introducir de un modelo que vemos a diario en las calles desde hace dos años. El Chevrolet Onix se lanzó en Uruguay en abril de 2013 (ver lanzamiento) para ser el encargado de tomar la posta de los Corsa II y Agile. Fabricado en la planta brasileña de Gravataí, Rio Grande do Sul, su plataforma es una derivada de la global GSV (Global Small Vehicle) de General Motors.

Primero llegó en dos variantes, LT y LTZ, ambas con el motor 1.4 SPE/4 (Smart Performance Economy 4 cylinders) de 98 cv de potencia asociado a una caja manual de quinta. En mayo del año pasado llegó la opción de la caja automática secuencial GF6 de seis relaciones, siendo el primero en ofrecer una transmisión de ese tipo en el segmento B Mercosur (ver lanzamiento).

Luego de eso el Onix sumó una nueva versión menos equipada que la LT 1.4, denominada LS 1.4 en mayo de este año (ver lanzamiento). La principal diferencia con los LT era que llevaba neumáticos de menor medida (14 pulgadas versus 15 de los LT), y el equipo multimedia MyLink con pantalla táctil le dejaría espacio a una pre-instalación de radio.

Sin embargo, tras abrir la gama a cuatro versiones, General Motors Uruguay decidió hace unas semanas atrás ampliar el abanico aún más sumando dos niveles de equipo a la gama Onix. Se trata de los LS y LT 1.0 (ver lanzamiento).

Estos dos niveles pasan a ser ahora la puerta de entrada al modelo, con precios mucho más tentadores y accesibles que sus hermanos con motor 1.4. Los LS y LT 1.0 cuentan con una mecánica de un litro de cilindrada y 78 cv, acoplada a una transmisión manual de cinco relaciones. Se comercializan en Uruguay a U$S 14.990 en el caso del LS y U$S 15.990 para el LT. Con este último recorrimos más de 400 km durante cuatro días y la evaluación completa se transcribe a continuación.

Pero antes de arrancar con eso, una aclaración. La unidad que nos facilitó GMU cuenta con un ítem de equipamiento que no está presente en los LT que se comercializan al público, el sistema multimedia MyLink. Los que se entregarán a los clientes cuentan con una pre-instalación de radio con cableado y parlantes.

Exterior

Como decía al comienzo de esta nota, poco hay de novedoso en un producto que se mantiene sin cambios desde 2013. ¿Eso es malo? De ninguna manera. El Onix sigue siendo uno de los modelos con mejores líneas en el segmento B popular y me atrevo a decir que lo seguirá siendo por unos años más.

Si bien en las versiones más básicas -como la probada- no se luce tanto como en una LTZ por ejemplo, sus líneas siguen siendo igual de acertadas. Más allá de que siga habiendo detractores que lo acusen de ser un doppelganger del Volkswagen Gol G5, el Onix logra una personalidad propia incluso dentro de la gama Chevrolet.

Las diferencias entre los LTZ y este LT 1.0 son mínimas. Cambian los paragolpes, que en el caso del delantero no tiene tantos adornos ni faros antiniebla, mientras que en el trasero cambia apenas el estilo con un par de aeroventilas en su parte más baja. Además los retrovisores exteriores son de color negro.

De todas formas, la manera más simple de diferenciarlos a grosso modo está en las llantas. Mientras los LTZ y LT 1.4 llevan unas de 15 pulgadas, los LS 1.4 así como los LS y LT 1.0, cuentan con unas de 14 con tazas plásticas. Sin embargo, la marca de los neumáticos es la misma en todos los Onix: Brisgestone Turanza ER300 (medida 185/70 R14 en el probado).

Más allá de las pequeñas diferencias entre las versiones, el LT 1.0 sigue siendo un Onix, por lo que las dimensiones son las mismas de siempre. Mide 3.930 mm de largo, 1.705 mm de ancho, 1.484 mm de alto y tiene una batalla de 2.528 mm.

En resumen, incluso en las versiones más accesibles el diseño seguirá siendo el primer elemento de conquista del Onix, algo de lo que también puede sacarse cartel su hermano tricuerpo, el Prisma (ver contacto). Buen trabajo, diseñadores de General Motors.

Interior

Por dentro pasa lo mismo que por fuera. Es el Onix conocido, solo que con algunas cosas menos que el LTZ que evaluamos hace dos años, y con las mismas cosas a destacar tanto en lo bueno como lo malo. Pese a lo que muchos pensarán, la versión más accesible no tiene tantas contras frente a la full.

En primer lugar, la calidad de fabricación. Si bien el LT tiene materiales más rústicos que los que se usan en los LTZ, los plásticos (todos rígidos) siguen teniendo buenos encastres y tacto, estando en la media del segmento. Incluso en esta unidad con más de 10.000 kilómetros recorridos no se manifestaron grillos ni ruidos a piezas flojas.

El primer cambio frente al LTZ lo encontramos en la posición de manejo. Si bien la butaca se puede seguir regulando en altura, no podemos decir lo mismo del volante, que es fijo. A su vez, el asiento está colocado demasiado alto, incluso llevándolo hasta su posición más baja. Pese a este detalle, apreciado por los más bajos y no tanto para los más altos, cualquier ser humano podrá acomodarse al volante.

En el tablero tampoco hay novedades. Lleva el conocido instrumental "tipo moto" que combina un solo elemento de aguja, el tacómetro, mientras que velocímetro, odómetro, y la cantidad de combustible, van en un display digital. Carece de medidor de temperatura de agua del motor y en estas versiones LS y LT 1.0, no hay computadora de a bordo, que por el precio debería ofrecerla.

Si bien en la fotografía encima de este párrafo podrán ver en el medio de la consola una pantalla táctil, lamento decirles que eso no lo podrán tener en el 1.0 LT que compren ustedes. Al menos no por ahora. La unidad que nos facilitaron contaba con este elemento, pero las unidades que se venden al público ni siquiera traen una simple radio. Solo la pre-instalación con el cableado y los parlantes.

No podemos decir lo mismo de su hermano tricuerpo. El Prisma LT 1.0, sí ofrece en opción el sistema MyLink con esta pantalla con conexiones de audio (Aux-In y USB) más Bluetooth por U$S 500 más sobre el precio del LT que no trae radio. Sería interesante que GMU ofrezca a futuro esta opción también en Onix. Seguro que más de un cliente pagaría el extra con gusto antes que no tener radio ninguna.

Pasando a las plazas traseras el Onix cuenta con una correcta habitabilidad para dos adultos y un niño, o por qué no, un adulto con cuerpo de adolescente. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán más ajustados solo aquellos que pasen el 1,80 m de alto. La plaza central, como la mayoría de los hatchbacks de segmento B, es pequeña.

En materia de seguridad hay dos apoyacabezas y dos cinturones inerciales de tres puntas. Quedan en el debe el apoyacabezas para la plaza central así como el quinto cinturón inercial (tiene uno abdominal). Otro faltante son los anclajes para sillas infantiles.

El baúl cuenta con 280 litros, una capacidad intermedia para el segmento. De no alcanzar ese espacio, se puede abatir el respaldo trasero de forma enteriza (que no es lo más práctico), aunque Chevrolet no declara ese volumen en sus fichas técnicas. Un detalle a destacar es que cuando probamos el 1.4 LTZ criticamos la falta de una apertura a distancia o interna del portón trasero. Este LT 1.0 ahora sí ofrece ambas, al igual que todos los Onix MY2015/16. Bien por eso.

Por el contrario, el Onix sigue contando con un auxilio que no solo es de diferente marca y medida que las titulares, sino que además es del tipo temporario. Mientras afuera calza cuatro Bridgestone 185/70 R14, en el baúl lleva una GT Radial T115/70 R16.

Motor y transmisión

Aquí es donde las comparaciones con el LTZ 1.4 terminan y cuando empieza el verdadero motivo de toda esta prueba: la novedad del motor. El propulsor del Onix es nuevo para Uruguay, pero no dentro de la gama Chevrolet. Sí bien es el ya conocido 1.0 de las familias Corsa y Celta, por ejemplo, debo decirles que se trata de una evolución de aquel archiprobado impulsor. Es más, solo mantiene el block, que dicho sea de paso, es de hierro fundido.

Se llama ahora SPE/4 (por Smart Performance Economy 4 Cylinders), y entre los cambios más destacados que tuvo, se encuentran una nueva tapa de válvulas, una reducción de casi 2,0 kg de sus partes móviles (cigüeñal, bielas, pistones, etc.), una nueva gestión electrónica, y una bobina de encendido por cilindro, además de un cable más corto a la bujía, pasando también a contar con norma anti-contaminación Euro IV.

Tiene 999 cc de cilindrada, cuatro cilindros, ocho válvulas, inyección multipunto secuencial, y un árbol de levas a la cabeza. Es capaz de producir 78 cv de potencia a las 6.400 rpm y un par máximo de 93 Nm a 5.200 vueltas. Si bien no es un impulsor de última generación, presenta un comportamiento bastante correcto para su cilindrada y potencia.

Algo en lo que destaca por encima de todo es en la suavidad de funcionamiento que tiene, apenas sintiéndose en el habitáculo y más cuando estamos con el vehículo detenido en un semáforo, por ejemplo. Para que se hagan una idea de lo bien insonorizado que va, recién se lo escucha cuando está trabajando arriba de las 4.500 vueltas.

En ciudad no se manifiesta ágil en la zona baja del tacómetro, siendo una mecánica que nos lleva a trabajar en el régimen medio/alto (4.000-4.500 rpm) para sacarle sus mejores colores. Allí es donde entra el papel que juega la transmisión en este sentido. Tiene un buen tacto, como la mayoría de los Chevrolet, mientras que sus marchas tienen todas relaciones muy cortas, incluso la quinta, con el fin de aprovechar al máximo al 1.0.

Si lo sacamos a la ruta se presenta con poco nervio en su respuesta, obligándonos a trabajar más con la transmisión. Más allá de que permite un andar sin muchas complicaciones, como veremos más adelante, no es el ámbito donde este Onix se siente más a gusto. En especial cuando tenemos que realizar recuperaciones de velocidad, producto de un torque máximo escaso y presente demasiado arriba en la escala del tacómetro.

Las prestaciones declaradas por fábrica son prueba clara de esa serenidad del impulsor: 162 km/h de velocidad final, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,7 segundos. Chevrolet no declara consumos urbanos, extra urbanos, o mixtos para esta motorización.

De todas formas en las mediciones que realizamos logramos obtener unos 9 litros cada 100 km en ciudad, 6,9 l/100 km en ruta, y 7,8 l/100 km en ciclo combinado. No son cifras muy destacadas para un motor de apenas un litro de cilindrada, es más, son dignas de un impulsor más grande. El depósito de combustible en tanto, permite cargar 54 litros.

Comportamiento dinámico

El equilibrio de suspensiones de la familia Onix/Prisma siempre fue un aspecto destacado, en especial si nos referimos al andar en ciudad. Ambos modelos fueron creados para lidiar con lo peor de las calles del Mercosur y logran sobrevivir a ellas con comodidad.

En el caso del Onix probado contaba con neumáticos más "gordos" que los del LTZ que habíamos evaluado en 2013 (185/65 R15 versus 185/70 R14). Ese perfil 70 cambia el comportamiento dinámico. A este 1.0 se lo nota mucho más confortable que al 1.4, y en particular cuando tenemos que encarar caminos en mal estado en ciudad, o de esos que hay más cerca del campo.

Filtra bien los pozos y empedrados gracias a que también cuenta con un despeje bastante generoso. Sea la situación que sea, no toca nunca abajo, incluso ante lomos de burro. Durante este tiempo el Onix ha probado que es una herramienta perfecta para nuestros caminos en este sentido, pero por sobre todo por la nobleza que transmite el chasis.

La mecánica en tanto, cuenta con un énfasis para andar en la ciudad. Si bien no tiene una respuesta tan enérgica como otros 1.0 o 1.2 de este segmento, o hasta incluso de algún citycar con un cilindro menos, para el uso urbano se sabe defender con lo justo. El truco está en llevar al motor trabajando en regímenes medios y listo, así como pasar los cambios un poco más arriba de las 2.000 vueltas ideales.

Su funcionamiento, como ya dije, es muy silencioso y suave, pudiendo circular a unos 70 km/h a 2.100 vueltas en quinta marcha. Algo a tener en cuenta, más en un auto que vivirá la mayor parte del tiempo en ciudad, es que los consumos en ese ámbito, no bajarán nunca de los 10 litros cada 100 km, pudiendo lograr como mejor número 9-9,5 l/100 km.

La dirección, por otro lado, cuenta con los mismos puntos a destacar que en otros Onix. Tiene asistencia hidráulica, que muchos preferimos a las modernas eléctricas, aunque frente a aquellas tiene una capacidad nula de ser más firme a altas velocidades o ante el paso por curvas rápidas. A favor hay que decir que es muy disfrutable para realizar maniobras de estacionamiento, ya que no se la siente tan suelta como las eléctricas.

Si sacamos al Onix 1.0 de la ciudad va bien en lo recto y solo ante vientos muy fuertes se le pueden encontrar algunos vicios direccionales. Pero nada para ponerlo como contra ni que transmita inseguridad al volante, ya que las suspensiones apoyan bien a la carrocería presentando un comportamiento predecible. El motor, en tanto, tiene un funcionamiento normal para un 1.0 de esta potencia, pudiendo trabajar a 110 km/h en quinta a unas 3.500 vueltas.

De todas formas el punto de conflicto de esta motorización radica en dos problemas. El primero es que si bien no voy a pedir que un 1.0 aspirado tenga 250 Nm de par, sí reclamaré la falta de una respuesta contundente a menos vueltas. Los 93 Nm de torque se manifiestan recién arriba de 5.000 vueltas, lo que se traduce en más trabajo para el motor y la caja para poder mover con agilidad al Onix.

Esto nos traslada al segundo problema de esta motorización, las recuperaciones en ruta. Y qué mejor forma de demostrar esto que con cifras. Le toma 12,5 segundos ir de 80 a 110 km/h en 4ª, mientras que en 5ª se alarga hasta los 17,3 segundos, si queremos retomar esas mismas velocidades. ¿En qué se traduce esto en el uso? En que se tendrá que hacer uno o hasta dos rebajes desde quinta marcha para poder realizar los adelantamientos con seguridad.

A no alarmarse tampoco. No estamos descubriendo nada que no conozcan otros usuarios de autos 1.0, o incluso algunos 1.2 modernos de segmentos A y B. Como siempre decimos en Autoblog, más allá de las pruebas que hacemos aquí, cada uno tendrá que poner en la balanza el uso que le dará a su vehículo y por donde transitará más, y en función de eso resolver la decisión de compra de la mejor forma.

Equipamiento

El Onix LT 1.0 ofrecen de serie: asiento del conductor regulable en altura, aire acondicionado, dirección hidráulica, tiradores de puertas en color carrocería, alarma con interfase para vidrios delanteros, pack eléctrico (bloqueo y levantavidrios delanteros con sistema one touch), parrilla con apliques cromados, apertura del baúl interna y desde la llave, pre-instalación y cableado para equipo de audio y parlantes, asiento trasero rebatible enterizo, y llantas de acero estampado con tazas de 14 pulgadas, sobre neumáticos 185/70 R14, entre otros ítems.

Si bien la dotación es correcta -solo eso, correcta-, por el precio de U$S 15.990 ya se le podrían reclamar algunos elementos más como la columna de dirección regulable en altura, la computadora de a bordo, y el más importante de todos los faltantes de confort, la radio. Sí, ya sé que en la foto ven una pantalla multimedia, pero es una unidad especial traída por General Motors Uruguay para su flota.

Los Prisma LT 1.0 cuentan con la opción, por U$S 500 extra, de sumar el sistema multimedia MyLink (pantalla táctil de 7") con AM/FM/Bluetooth/USB/Aux-In, que dejaría al Onix 1.0 LT equipado como la unidad que evaluamos.

Según nos dijo la gente de General Motors Uruguay, existe la posibilidad de que en el futuro próximo los Onix 1.0 sumen este opcional. ¿De qué depende? De que ustedes, los consumidores que lo pidan. Tan sencillo como eso. Mucho más que las notas periodísticas, lo que más pesa a la hora de que una empresa automotriz mejore sus productos, son los reclamos de los usuarios.

Seguridad

Al igual que todos los Onix o Prisma, este 1.0 LT viene de serie con doble airbag frontal, frenos con sistemas ABS+EBD, cuatro apoyacabezas, y cuatro cinturones de tres puntas, siendo el central de dos puntas. Es decir, cumple con el mínimo exigido hoy por la ley 19.061. Quedan en la lista de pendientes el apoyacabezas para la plaza central y el quinto cinturón inercial, así como también los anclajes para sillas infantiles.

Los frenos, en tanto, son de discos ventilados adelante y de tambores atrás. Ante frenadas exigidas para en línea recta, aunque presenta una intervención algo prematura del ABS, y estirando un poco más de lo ideal las detenciones. De todas formas, el funcionamiento del sistema es correcto.

A nivel estructural, el Latin NCAP probó al Onix en agosto del año pasado, obteniendo tres estrellas en la protección de ocupantes adultos y dos para niños (ver pruebas). Según el organismo independiente, los ocupantes delanteros recibieron buena protección de las cabezas y marginal en los pechos. El piso del área de los pies del conductor se abrió tras el impacto y la estructura fue clasificada como estable durante el impacto.

Pasando al veredicto en ocupantes niños, la silla infantil para el niño de tres años no pudo evitar un excesivo movimiento hacia adelante durante el impacto ofreciendo poca protección al cuello y pecho. El desempeño dinámico del sistema de retención del niño de 18 meses, en tanto, fue adecuado.

Precio, garantía y competidores

La unidad evaluada es la más equipada de los dos Onix con motor mil. Esta LT se comercializa a U$S 15.990, mientras que por debajo está la LS a apenas U$S 1.000 menos, U$S 14.990. La garantía es de 3 años o 100.000 km, algo que se repite en otros modelos de Chevrolet.

Las diferencias entre ambas versiones están en que el LS carece de tiradores de puertas en color carrocería, alarma, pack eléctrico (bloqueo a distancia y levantavidrios delanteros), parrilla con apliques cromados, y apertura del baúl tanto interna como desde la llave.

En relación a los rivales, hay opciones para todos los gustos y bolsillos. Los más directos, si consideramos segmento, mecánica, y precio son los Hyundai Grand i10 1.0 GL (U$S 16.900), los Renault Clio Mío 1.2 (U$S 16.290) y 1.2 Pack (U$S 16.990), además de los Mitsubishi Mirage 1.2 GLS Extra Full (U$S 17.990) y Suzuki Swift 1.2 GA (U$S 17.990).

Luego si tomamos solo en consideración el precio y segmento, dejando de lado a la mecánica, tenemos a los Chery New Fulwin Hatch 1.5 (U$S 15.990), FAW Oley Hatchback 1.5 (U$S 14.990), Fiat Palio Fire 1.4 (U$S 15.990), Geely GC 515 GL 1.5 Hatchback (U$S 16.490), y Nissan March Active 1.6 (U$S 15.990). Pese a que hoy no tiene rivales directos, en esta lista podría entrar solo por precio y segmento el Fiat Uno Evo Way en sus dos versiones, 1.4 Semi-Full (U$S 14.690) y 1.4 Full (U$S 16.590).

Por último, ya saliendo de los rivales directos o indirectos de segmento B, y segmentando solo por precio y mecánica, este Onix tiene competidores tangenciales en el segmento A, también llamado el de los citycars, como ser los Volkswagen up! (ver lanzamiento), Suzuki Celerio (ver lanzamiento), y Kia Picanto (ver lanzamiento), por citar algunos ejemplos.

Conclusión

Chevrolet está jugando una carta muy importante con Onix 1.0. Significa meterse a competir de lleno en el segmento de precio más peleado del mercado en los últimos años, el de los autos de 15 mil dólares. Si bien ya lo hacía con Spark (ver lanzamiento), hacerlo con un producto de segmento B es una apuesta más ambiciosa. Es cierto que también tienen al Celta (ver lanzamiento), pero es un modelo en retirada. Onix, por el contrario, es moderno y le quedan unos años por delante.

Para el consumidor promedio que accede a su primer cero, tener un auto chico con motor de citycar es la solución a todos los problemas de los modelos de segmento A que suelen pecar de tener poco espacio interior, o de una autonomía reducida como consecuencia de un tanque de combustible pequeño. Y en la mayoría de los casos, sufren de ambas cosas.

El Onix responde a eso con una habitabilidad para cuatro adultos y un tanque de 54 litros. Ni el mejor citycar puede con eso y habrá más de un comprador que valore eso por sobre todas las cosas Tampoco podemos obviar que existen rivales que lo empatan en precio y posicionamiento.

Mientras GM entrega a cambio de un precio atractivo un motor 1.0 bastante superado en un envase de segmento B, otras marcas ofrecen casi al mismo precio (o menos), opciones equipadas con motores más potentes y modernos con más equipamientos de confort que el Chevrolet. Esa será la mayor lucha que tendrá este modelo. Y de por sí, el mercado automotriz uruguayo está al rojo vivo entre los 12 y 15 mil dólares.

Sacando de lado ese punto, los aspectos positivos del Onix radican en el diseño, el confort de marcha en ciudad, la robustez de suspensiones, la garantía, y por encima de todo esto, el valor de marca que Chevrolet tiene ganado en Uruguay. Aunque no parezca, en nuestro mercado tira más una representación a la hora de decidir la compra, que una yunta de caballos (de fuerza, claro está).

Es por ello que en base al respaldo que tiene la marca desde hace años, es que este Onix 1.0 defenderá sus virtudes. Si le agregamos a eso, la imagen que ya tiene el modelo en el mercado local, y que esta versión lo acerca a más bolsillos, la conclusión final es que podríamos empezar a ver todavía más Onix en las calles de ahora en adelante.

A favor

• Diseño
• Confort de marcha en ciudad
• Garantía
• Precio competitivo
• Robustez de las suspensiones
• Suavidad del impulsor

En contra

• Auxilio temporario
• Consumos elevados para un 1.0
• Falta de equipo de audio de serie
• Respuesta del impulsor
• Sin anclajes para sillas infantiles
• Sin apoyacabezas central trasero y cinturón central trasero de dos puntas

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 999

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 8

Relación de compresión: 12,6:1

Diámetro x carrera (mm): 71,1 x 62,9

Inyección: electrónica multipunto secuencial

Potencia máxima (cv/rpm) 78/6.400

Torque máximo (Nm/rpm) 93/5.200

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia hidráulica

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: semi independiente, con eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMATICOS

Dimensiones: 185/70 R14

Rueda auxiliar: 115/70 R16

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 162

Aceleración 0/100 km/h (s) 13,7

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 280
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.019

Largo total (mm) 3.930

Ancho total (mm) 1.705

Alto total (mm) 1.484

Distancia entre ejes (mm) 2.528

Capacidad del tanque de combustible (l) 54

Galería: Chevrolet Onix 1.0 LT | Créditos:  Autoblog, Diego Olivera (diegomolivera.tk).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Llantas de acero estampado con tazas plásticas de 14 pulgadas
Parrilla con apliques cromados
Tiradores de puertas en color carrocería

SEGURIDAD
Airbags frontales
Alarma

Apoyacabezas delanteros y traseros (4)

Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (2) y abdominal central (1)

Frenos ABS
Repartidor electrónico de frenado (EBD)

CONFORT
Aire acondicionado 

Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible enterizo
Apertura del baúl interna y desde la llave

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios

Cuatro parlantes

Dirección asistida

Espejos retrovisores con comando manual

Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema one touch
Pre-instalación y cableado para equipo de audio y parlantes

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 15.990. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:

General Motors Uruguay. Luis Alberto de Herrera 1248 Torre I. Tel. 26236720 Web: www.chevrolet.com.uy