Evaluamos a la actualización del Peugeot 2008 ahora producido en la planta argentina de El Palomar. Estrena un nuevo impulsor de origen Stellantis, el conocido Turbo 200, un 1.0 tres cilindros con 120 cv y 200 Nm, junto a una transmisión CVT. Lo probamos en su variante más equipada, denominada GT.
Esta es la sexta vez que el Peugeot 2008 pasa por las manos de Autoblog. La primera generación o “A94” (ver lanzamiento) fue evaluada dos veces con origen Europa y otras dos, proveniente desde el Mercosur. La primera fue en 2014 (ver prueba) con la variante 1.6 VTi Active Pack importado desde Francia, luego llegó el turno de la 1.6 THP Griffe producido en Brasil (ver prueba) y más acá en el tiempo al nivel Féline 1.6 VTi (ver contacto) y al Active Pack 1.2 PureTech 110 proveniente desde Francia con su última actualización (ver prueba).
La variante importada tuvo una actualización en 2018 (ver lanzamiento), mientras que la regional se renovó en dos ocasiones, una en 2019 (ver lanzamiento) y otra en 2022 (ver lanzamiento). Luego llegó en 2020 la segunda generación (ver lanzamiento) conocida como “P24”, y pudimos evaluarla tanto en su variante térmica 1.2 PureTech 155 GT Line (ver prueba), así como en su configuración eléctrica, la e-2008 GT (50 kWh) (ver prueba). El año pasado Peugeot presentó en Europa a la actualización (también llamada “MCA”) de esta segunda generación. Se reveló en mayo de 2023 (ver nota) en Europa y en enero de este año en nuestro país (ver lanzamiento), mientras que el E-2008 llegó en junio (ver lanzamiento).
Las novedades incluyen un rediseño del frontal, ópticas delanteras y traseras, nuevos emblemas de la marca, diseños de tapizados y llantas de aleación, un nuevo tono de carrocería (Gris Selenium), sistema multimedia con pantalla de diez pulgadas con conectividad inalámbrica (Android Auto y Apple CarPlay), conexiones USB-C, así como nuevo volante y tablero i-Cockpit Digital 2D de serie en Active y Allure (pantalla de diez pulgadas a color configurable, con i-Cockpit Digital 3D en el nivel GT).
Sin embargo, ese producto duró apenas ocho meses en comercialización. Porque en septiembre, llegó la renovación de la versión regional del 2008 (ver lanzamiento), que se encarga de reemplazar por partida doble a los productos que venían desde Brasil (primera generación) y Europa (España, segunda generación). Se produce en El Palomar, Argentina (ver nota) y llega en tres niveles de equipamiento (Active, Allure y GT), utilizando al conocido motor usado en otros modelos de Stellantis, un 1.0 tres cilindros turbo con 120 cv, asociado a una transmisión automática del tipo CVT. Con la versión GT de este nuevo 2008 regional es que tomamos contacto y el análisis completo se transcribirá, a continuación.
EXTERIOR
El 2008 tanto de primera como de segunda generación se mantienen tan actuales como siempre. Por eso la idea de retocarle el estilo, suena a una tarea innecesaria. Son dos productos, que al igual que el 208 del que derivan (ver prueba), envejecieron bastante bien. Este update de la segunda generación reconozco que no me gustaba mucho al comienzo. Y ahora con el correr de los días, me empezó a ganar en simpatía. Los principales cambios vienen de la mano de un frontal que adopta la forma de tres garras luminosas verticales insertadas en las molduras de color negro brillante que flanquean el paragolpes delanteros. A su vez, este GT evaluado es el único de los tres niveles con el techo pintado en color “Noir Brillant”.
En los Active y Allure lleva faros delanteros Eco LED y la mencionada nueva firma lumínica (Tri LED), mientras que en el GT evaluado, cuenta con faros delanteros “Peugeot Full LED Technology” con luces automáticas para carretera. También es nueva la parrilla que lleva el nuevo logo del león. Solo en el nivel GT cuenta con apliques en color carrocería, mientras que en Active y Allure los cambia por negro brillante. Para distinguir a esta argentina de la variante europea que reemplaza, aquella contaba en el paragolpes delantero con un aplique que escondía el sensor del control de velocidad crucero adaptativo (solo en el nivel GT), mientras que el pilar C no contaba con un sticker texturizado que la Mercosur, tiene.
La otra diferencia viene de la mano de las llantas y neumáticos. Todas las versiones producidas en Argentina cuentan con las mismas llantas de aleación “Karakoy” de 17 pulgadas sobre neumáticos Goodyear Efficientgrip SUV en medida 215/60 R17. A su vez, deja de tener frente a la europea, los cristales traseros oscurecidos de fábrica y una doble salida de escape con embellecedores. La regional tiene una sola salida escondida y una segunda que por algún motivo, viene anulada con el caño apretado. También una forma fácil de adivinar el origen es ver si en el baúl tiene el emblema “Turbo 200”.
Aunque por fuera parecen idénticos, los 2008 argentino y español, tienen distintas cotas. El regional mide 4.309 mm de largo (+5 mm frente al europeo), 1.776 mm de ancho y 1.548 mm de altura (-20 mm), mientras que la distancia entre ejes es de 2.612 mm (-38 mm respecto al europeo). A su vez, crece mucho en dimensiones frente al producto que llegaba desde Brasil. Aquel modelo era 150 milímetros más corto y 6 mm más angosto y 18 más alto, pero tenía una batalla 38 mm más reducida, al utilizar a la veterana plataforma PF1, en lugar de la moderna CMP que llevan los de segunda generación, con adaptaciones regionales en este caso.
INTERIOR
En el habitáculo las novedades son totales frente al modelo que llegaba de Brasil, pero menores frente al modelo europeo que se importaba desde España. Hay nuevos logotipos, mientras que el display i-Cockpit del instrumental (con pantalla de diez pulgadas a color configurable) viene en formato 2D para los Active y Allure, y en exclusiva para la versión GT el display tiene formato 3D, lo que le agrega un efecto tridimensional. En el caso de esta variante, lleva tapizados en TEP/eco-cuero “GT” con costuras en blanco y verde, que lucen bastante bien. La otra noticia es el nuevo cargador inductivo de 15W para smartphones que ahora además tiene una salida de aire para enfriar el dispositivo cuando esté cargando.
Por el resto, se mantiene lo conocido. La posición de manejo sigue siendo muy buena. Hay ajustes manuales en altura para el conductor (no para el acompañante, como sí sucede en los 208/2008 europeos), y al menos para mi 1.85 m de alto, la postura frente al volante es perfecta, mostrando como cada generación del i-Cockpit de Peugeot, se resuelve de mejor manera. Se puede usar la butaca (muy cómoda y anatómica, dicho sea de paso) casi tirada toda hacia abajo y subir el volante, sin llegar a tapar la visión del instrumental. Pero entiendo que cada uno tendrá que probar si este layout le resulta cómodo o no.
La calidad es apenas inferior a la que tenían las versiones europeas, pero muy superior a lo que venía desde Brasil. Frente al extra-zona, desaparecen los inyectados blandos y varia el diseño de los selectores y de la consola entre las butacas delanteras. Sin embargo, en su defensa, ahora todas las versiones del 2008 vienen con freno de estacionamiento electromecánico (EPB), algo que no todos los europeos traían de serie. Dios te da eso, pero te quita los inyectados blandos. Pasando al instrumental, como dije más arriba, en esta versión GT es un display de diez pulgadas configurable con efecto 3D, mientras que en los otros dos pasa a ser 2D. La lectura es la misma en todos los casos, dado que en su configuración “Mínimo” en el GT, lo que hace es dejarlo en 2D, y queda idéntico al de las versiones más accesibles.
Luego en términos de infoentretenimiento lleva una pantalla táctil de 10,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), comandos vocales y audio streaming. Se trata del mismo sistema que trajeron esos últimos 2008 europeos con facelift. Es una interfaz moderna y de mejor resolución frente a lo que podemos encontrar en 208, por ejemplo. Además en este GT suma dos cámaras de 180° (delantera y trasera) que completan por registro los 360°, prescindiendo así de tener dos cámaras más en los laterales. Inteligente idea. La resolución de las mismas es bastante buena. Otra ventaja frente al sistema del 208, es que en 2008 tiene tres atajos táctiles en la consola, además de una perilla física para volumen. Ojalá también le adapten esto al producto hermano.
Además lleva integrado el aire acondicionado digital, que no es lo mejor en términos ergonómicos. Si bien tiene algunos atajos físicos (recirculación, por ejemplo), para variar la temperatura o el forzador del aire, hay que usar sí o sí la pantalla. Algo positivo es que ahora todos los 2008 regionales traen dos puertos USB (uno USB-C de transferencia de datos y otro de carga rápida). Luego los Allure y GT llevan al mencionado cargador inalámbrico de smartphones con tecnología Qi, ahora con la salida de aire.
Como ya mencioné en otras ocasiones, las plazas traseras del actual 2008 son bastante generosas para dos adultos. No se llega a viajar muy apretado en lo ancho o largo, mientras que el espacio a lo alto es bueno, pese a la caída del techo que se acentúa en esta variante que lleva el techo solar y panorámico (con cortinilla manual y apertura), que se roba algo de espacio para las cabezas. La plaza central es la que está más justa de espacio en el techo y a lo ancho, pero además a lo alto se roza la cabeza apenas. Es uno de los SUVs sub-compactos con mejor aprovechamiento del espacio dentro de la categoría.
En términos de amenidades, hay dos puertos USB-C para recargar dispositivos pero carece de salidas de aire posteriores. El baúl, por su parte, mantiene los 403 litros de capacidad (pierde tan solo 2 l frente al español), que se pueden ampliar rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 (Peugeot no declara la cota). Por debajo del piso de cargas está el auxilio, que es del tipo temporario, un Maxxis T125/85 R16, que nos obliga a reducir el ritmo de circulación a una máxima de 80 km/h.
EQUIPAMIENTO
Para el mercado uruguayo, la gama del 2008 se compone de tres niveles: Active, Allure y GT. El primero ofrece de serie: cuatro airbags, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (HAC), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), climatizador automático de una zona, pantalla táctil de 10,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), comandos vocales y audio streaming, cuatro parlantes + dos tweeters, regulador y limitador de velocidad, respaldo trasero rebatible 60:40, dirección asistida eléctricamente, tapizados en tela/cuero, faro antiniebla trasero, asiento del conductor regulable en altura, faros delanteros Eco LED con firma lumínica (Tri LED), ópticas traseras LED, faro antiniebla trasero, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, instrumental digital i-Cockpit Digital 2D (pantalla de diez pulgadas a color configurable), sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB), alarma perimetral, aplique de parrilla en color negro piano, barras de techo longitudinales, y llantas de aleación “Karakoy” de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.
En el nivel GT, suma al listado anterior: faros delanteros “Peugeot Full LED Technology” con luces automáticas para carretera, instrumental digital i-Cockpit Digital 3D (pantalla de diez pulgadas a color configurable), techo en color “Noir Brillant”, techo cielo panorámico con cortinilla interior mecánica, tapizados en cuero con costuras en color verde, aplique de parrilla en color carrocería, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, y tapizados en TEP/cuero con costuras en blanco y verde.
Es una dotación correcta aunque en este 2008 regional, se perdieron por el camino algunos ítems que solía tener el GT o GT Line que llegaba de España, como ser: sistema de motricidad reforzada Grip Control (Mud/Snow/Sand), asiento del acompañante regulable en altura, iluminación ambiental configurable, espejo retrovisor interno electrocrómico, navegador integrado con mapas de TomTom, faros antiniebla delanteros LED con función de luz de curva, control de descenso de pendientes (HADC), y control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA).
En su defensa, la versión argentina incorpora desde su segunda versión detector de ángulo ciego (BSW), alerta mantenimiento carril (LKA), reconocimiento señales de transito, frenado autónomo de emergencia (AEB), luces altas automáticas en carretera, y detector de fatiga para el conductor, que hacen que se le perdonen estos faltantes de confort. Igual sigue siendo imperdonable que tenga cuatro airbags en el nivel Active. Es un problema que arrastra de la versión previa y que en este update se podría haber mejorado.
La llegada del 2008 a la producción en Argentina también implicó cambios en la fabricación estructural de su hermano 208. Al compartir más de la mitad de la estructura, para optimizar la producción, se le agregó un refuerzo estructural que Stellantis denomina como “Pack Safety” que consta de una pieza de acero estampado extra en la zona del parallamas. Según ellos, el 208 adopta esa solución del 2008 europeo, que tiene una plataforma “idéntica a la CMP fabricada en El Palomar”, según acotaron tanto los ingenieros como operarios cuando visité la planta este año (ver nota). Habrá que esperar a pruebas de organismos independientes como Latin NCAP para corroborar estas mejoras, que solucionen el mal resultado de la versión anterior (ver nota), que había conseguido apenas dos estrellas gracias a que “la estructura fue considerada como inestable y no es capaz de soportar mayores cargas”.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Atrás quedan muchos motores con esta nueva generación regional. Por empezar, es momento de decirle adiós a los 1.6 EC5 VTi de 115 cv y al 1.6 THP de 165 cv de la primera generación Mercosur, pero también a los PureTech 130 y 155 de las variantes europeas que venían de España. Ahora toda la oferta mecánica se reducirá a la mecánica perteneciente a la familia GSE (por Global Small Engine) y que comercialmente se conoce por Turbo 200 (de origen FPT, Fiat Powertrain Technologies), que ya utilizan varios productos del Grupo Stellantis y que se irá viendo en próximos lanzamientos. Los nuevos 208 y 2008 fabricados en Argentina son los primeros en estrenarlo dentro de la marca Peugeot en la región.
Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto y antes de que vayan a preguntarlo, a diferencia de esos PureTech, tiene distribución por cadena, no por correa bañada en aceite. Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm entre las 1.750 y 3.500 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas. No habrá por el momento una variante manual para este 1.0 turboalimentado. No solo en Peugeot, tampoco en las otras marcas del grupo Stellantis.
Como ya lo comenté en las sendas evaluaciones de los otros productos del Grupo Stellantis que llevan esta combinación de motor y transmisión, se trata de un conjunto moderno que va bien aislado del habitáculo y solo llevándolo por encima de las 5.000 vueltas, recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese ronroneo de los tricilíndricos. Al igual que sucede en las otras aplicaciones si bien se defiende con dignidad. Sin embargo, no tiene el brío que presentaban el 1.6 THP brasileño ni tampoco el 1.2 PureTech 155 europeo. Queda más a la par del PureTech con 130 cv.
Sin dudas, es el motor que va más a tono con el espíritu de este producto, y considero que es la opción ideal para equipar a este producto. Sus recuperaciones de velocidad son más que correctas, mientras que en condiciones urbanas, se desempeña con una agilidad destacada y consumos contenidos. Tiene un comportamiento más destacado en la mitad del régimen de uso (arriba de las 2.000 rpm), pero con una entrega algo más quedada en el régimen medio, aunque la transmisión automática llena esos vacíos de respuesta. En términos generales, el rendimiento es tan positivo, que no hace añorar a los motores anteriores. Al menos no a los que estaban por debajo en potencia. Sí se extrañan un poco los más potentes.
Fábrica declara 190 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,9 segundos. No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. Durante los días de prueba conseguí unos 6,9 l/100 km en ciudad, 5,7 l/100 km en carretera y 6,3 l/100 km en el combinado. Todos números más que lógicos. Frente a la generación previa con los motores brasileños (1.6 VTi y THP), este Turbo 200 resultó más económico que ambos. Con el THP había registrado 10,2/100 km, 7,0 l/100 km, y 8,6 l/100 km, respectivamente. El VTi con transmisión automática, en tanto, logró 8,0 litros cada 100 km en ciudad, 6,5 l/100 km en ruta, y 7,2 l/100 km para el mixto.
Comparándolo con el PureTech 155 europeo de esta misma generación, en tanto, también logra bajar las cifras, aunque poco. En la evaluación realizada en 2020, me había dado: 7,7 l/100 km, 5,9 y 6,3 litros cada 100 km, para ciudad, ruta y mixto respectivamente. El depósito de combustible ofrece 47 litros de capacidad (gana 3 litros frente al europeo, aunque podría tener alguno más). El peso en orden de marcha para este GT 1.0 Turbo 200 CVT es de 1.300 kg, es decir, 95 kg más que las versiones europeas y nada menos que 131 kg más que el 208 de equipamiento y mecánica equivalente.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Salvo por las diferencias en el rodado de este GT respecto al GT europeo que reemplaza (215/60 R17 versus 215/55 R18), no hay grandes diferencias. Se mantiene como uno de los productos más cómodos de este segmento, remarcando una vez más que la segunda generación del 2008, ahora producida en Argentina, también está entre los productos más equilibrados del segmento. En las versiones Mercosur se eligió ir por un seteo apenas algo más blando de suspensiones y el despeje al suelo, en tanto, es de 227,4 milímetros, un incremento de 57,4 milímetros frente al europeo. Acá es cuando los desarrollos regionales pagan mejores dividendos que en el caso de los productos que se importan de extra zona.
Lo otro que me gustaría remarcar como positivo es la dirección, que es bastante precisa y rápida, también asistida por un volante del tamaño de un macarron y que termina otorgando una dinámica de conducción casi tan deliciosa como esa golosina francesa. El 1.0 Turbo 200, como dije en el apartado mecánico, es una combinación muy versátil tanto para el tránsito urbano como al salir a la carretera, permitiendo que el impulsor viaje muy relajado en todo momento. Incluso a nivel de insonorización, también cumple con buenos números. Registró 65 dB a 100 km/h, una cifra bastante buena dentro del segmento. Se nota que este producto está más cerca en calidad general al europeo de lo que estuvo la primera generación brasileña de aquella que supo venir de Francia. Como si Peugeot acortara las distancias con este 2008.
A su vez, al igual que en 208, el Turbo 200 se lleva de maravillas con esta carrocería también. A 70 km/h en D va a 1.500 (2.300 en modo Sport) y 110 km/h a 2.000 en D (2.700 con el modo Sport activado). Además, no presenta las vibraciones de los tres cilindros clásicas y en general, viaja un poco mejor aislado del habitáculo que el caso de los VTi y THP que venían de Brasil. Es más suave y silencioso en su funcionamiento, es un impulsor refinado de verdad y sin dudarlo, de los más modernos de su especie en el mercado. Recién a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido un poco más ronco, que además produce una sonoridad muy agradable de escuchar y bastante adictiva, sumado al ruido clásico de la válvula wastegate cuando levantamos el pie del acelerador.
Pero sin dudas en donde este motor saca sus mejores credenciales frente al EC5 que llevaba el 2008 regional anterior, es en las recuperaciones y reacciones generales, donde claramente lo supera en todos los aspectos, pese a ir asociado a una transmisión CVT, que no suelen ser de las más rápidas del mercado en general. Cumple con el sprint de 80 a 110 km/h en 6,38 segundos en modo Sport, mientras que con ese seteo apagado, baja a unos solo correctos 7,16 segundos. En comparación, el 1.6 EC5 automático de primera generación se estiraba hasta los 8,03 segundos. Insólitamente, el 1.2 PureTech 155 también hizo el sprint de 80 km/h hasta 110 km/h en 6,38 segundos. Pocas veces me llevo este tipo de sorpresas.
La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta no gana en precisión y rapidez, pero sí en dureza. A su vez, la carrocería tiene algunos puntos ciegos sobre los ¾ posteriores, como ya sucedía con 208 europeo. Y lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento (delanteros y traseros a partir del nivel Allure), junto a las cámaras de retroceso y delantera, que permiten una visión bastante clara de todas las esquinas. Y me detengo a destacar que las unidades que venían de Europa, carecen de este ítem. Apenas ofrecían solo cámara posterior de 180°.
En relación al chasis en ruta, viaja bien en lo recto, sin sufrir tanto ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente, y los mencionados neumáticos de 17 pulgadas y perfil 60 no llegan a generar asperezas en asfaltos en mal estado. Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha. Es un producto muy cómodo de llevar, y a su vez, la docilidad de uso general que transmite, se ve aumentada por una transmisión muy lineal y que se nota muy suave en su accionar, siendo junto al conjunto mecánico, el punto más destacado del producto en general. Y eso que varios acá saben lo mucho que detesto a las CVT en general. Pero la que eligió Stellantis para este motor, me agrada demasiado. Y sin dar muchas más vueltas, vayamos a las conclusiones del análisis.
CONCLUSIÓN
Si bien el 2008 de segunda generación está con nosotros desde 2020, ahora con el origen argentino renueva sus credenciales en el segmento una vez más. Y a diferencia de lo que muchos podrían presuponer, no es tan grande la distancia que hay entre estos dos productos en términos dinámicos y/o mecánicos. Conserva casi todas las virtudes de aquel, solo que ahora a precios que no son tan altos ni descabellados. ¿A costa de perder algo? Sí, ya no está más esa versión europea GT con 155 cv y 240 Nm, pero como vimos en las cifras, el Turbo 200 no queda tan alejado de él en sus recuperaciones o consumos.
Considero que en la ecuación final, este 2008 presenta una clara ventaja frente al modelo que llegaba desde Brasil en todos los aspectos, porque aunque el Turbo 200 no tiene esas cifras de potencia, de todas formas es un impulsor más eficiente en todos los aspectos, sin llegar a perder tanto en la respuesta. Frente a los 2008 que venían de Europa, es cierto, se pierden algunos elementos de confort o tecnología muy menores y contar con seis airbags en toda la gama. Aunque en esta nueva generación regional, ya hay asistencias a la conducción desde la segunda versión, algo que el extra-zona, jamás pudo ofrecer. Y por sobre todas las cosas, queda mucho mejor posicionado en precios. En resumen, esto se da pocas veces, pero acá el cambio de origen es una jugada que le termina cerrando por todos lados ahora a más clientes.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Confort de marcha en ciudad
- Conjunto mecánico
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Robustez de las suspensiones
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T - U$S 35.990
- Haval Jolion Pro HEV Elite 1.5 GDI DHT - U$S 39.490
- Haval Jolion Pro HEV Deluxe 1.5 GDI DHT - U$S 40.490
- Honda HR-V EX 1.5 CVT - U$S 38.900
- Hyundai Creta Limited 1.0 T-GDi A/T - U$S 36.990
- Jeep Renegade Sport 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 36.490
- Jeep Renegade Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 39.490
- Lynk & Co 06 Core Plus 1.5TD 7DCT - U$S 39.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 36.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T ALLGRIP - U$S 39.990
- Volkswagen T-Cross Highline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 36.490
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750TRANSMISIÓN-TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T125/80 R16
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 311
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.300
Largo total (mm) 4.309
Ancho total (mm) 1.776
Alto total (mm) 1.548
Distancia entre ejes (mm) 2.612
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.300
Largo total (mm) 4.309
Ancho total (mm) 1.776
Alto total (mm) 1.548
Distancia entre ejes (mm) 2.612
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 227,4
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 18,2 - ventral: 21,83 - de salida: 29,7
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 34.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Galería: Peugeot 2008 GT 1.0 Turbo 200 CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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