Contacto: Volkswagen T-Cross 200 TSI 1.0 Highline Automatic

Probamos por segunda vez al Volkswagen T-Cross, en este caso con su nuevo motor 200 TSI 1.0.

Un año y medio luego de su lanzamiento comercial, volvemos a subirnos al Volkswagen T-Cross, ahora con la excusa de su nuevo impulsor, el 200 TSI 1.0 turboalimentado y tricilíndrico con 116 cv de potencia, ya visto en el Nivus. Lo probamos en su variante tope de gama, Highline. El contacto, a continuación.

En apenas un año y medio, el T-Cross se convirtió en uno de los modelos más exitosos de Volkswagen en la región, así como en uno de los principales protagonistas del segmento de los SUVs sub-compactos. Uruguay no fue la excepción. En el año 2019, el modelo se ubicó en el cuarto segundo de ventas totales de sport utilities, mientras que en el pandémico 2020, su posición subió al segundo lugar de ventas de SUVs a nivel local. Sin dudas es un suceso comercial desde entonces y uno de los preferidos del público.

Apenas una semana después de su presentación local (ver lanzamiento), Autoblog fue el primer medio local en evaluar al modelo en su variante más equipada, la Highline Automatic + Innovation (ver prueba) con la única mecánica disponible por aquel entonces, el conocido 1.6 MSI atmosférico de 110 cv de potencia, que podía estar asociado a una transmisión manual de cinco relaciones o una automática de seis, como era este último el caso de la unidad elegida en aquella ocasión.

En lo personal, siempre me agradó el producto por varios factores que mencioné en la evaluación. Pero sobre la conclusión de aquel análisis dije lo siguiente: "El 1.6 MSI cumple con lo justo, pero no alcanza para hacerlo sobresalir del resto de sus rivales en este aspecto puntual. Los que ya incorporan mecánicas turbo más modernas le sacan unos cuantos cuerpos de ventaja e incluso con el 1.0 TSI de 128 cv y 200 Nm ya sería suficiente para despegarlo del pelotón." Es que ese motor atmosférico, tiene probadas muestras de confiabilidad y durabilidad. Pero nunca estuvo a la par de la modernidad de los productos con plataforma MQB-A0 que lo utilizan, como ser los T-Cross, Polo (ver prueba) o Virtus (ver prueba).

T-Cross es un gran exponente de esta categoría. Pero nunca tuvo un motor que acompañara a sus virtudes más fuertes, como ser sus equipamientos de confort y seguridad, un chasis referente, así como también aprueba con buena nota en términos de habitabilidad y espacio. Al parecer, el reclamo tanto de los clientes como de algunos periodistas especializados (¡hola!) por un mejor motor, no cayeron en saco roto. En abril de este año, Volkswagen decidió reemplazar en las versiones con transmisión automática al motor 1.6 MSI de 110 cv (en la manual Trendline se mantiene) por el más moderno 200 TSI 1.0 tricilíndrico turbo, con 116 cv de potencia ya visto en Nivus (ver prueba) incorporando también una nueva transmisión: afuera la AQ 160, hola a la AQ 250 (ver lanzamiento). Ahora llegó el turno de ver si el reclamo era justificado o no.

Exterior

Para diferenciar a estos T-Cross TSI de las versiones atmosféricas anteriores hay que tener un ojo casi que clínico. La más fácil es identificar en el portón trasero el emblema "200 TSI" a la derecha inferior, donde antes solo decía "Automatic" en las variantes con la mecánica 1.6 MSI. Por el resto, es el mismo modelo que hace un año y medio. Bueno, casi. Todos los 200 TSI pasan a tener también frenos de discos sólidos en el eje trasero (antes de tambores) a partir de ahora.

Y no tengo mucho más para decirles, si les soy honesto. Sigue siendo un producto que mantiene la estética global de otros SUVs de Volkswagen. Es un estilo racional, atemporal y lógico. Si bien me atrevería a decir que resulta agradable de ver y es un diseño que hasta podría admitir que me gusta bastante. Resulta extraño que la marca todavía no le haya incorporado el nuevo logotipo que está sumando a sus nuevos lanzamientos. Tal vez para un futuro facelift del T-Cross, lo veremos. Lo curioso es que sí está presente ese nuevo emblema en la llave, que ahora es idéntica a la que lleva, por ejemplo, el Nivus.

En esta versión 200 TSI Highline hubo cambios de equipamiento respecto de la Highline atmosférica que venía antes. Los faros antiniebla delanteros ahora pasaron a ser halógenos (antes de LED) aunque mantienen la función de luz de curva. En este nivel tope de gama, por su parte, se mantuvieron las ópticas delanteras full LED con luces diurnas LED integradas. También conservó las barras de techo longitudinales en color "silver anodized" y techo solar panorámico eléctrico, dos elementos específicos de esta versión.

También se mantienen las llantas de aleación de 17 pulgadas (llamadas "Bangalore"), que en la unidad probada iban sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/55 R17 (el T-Cross 1.6 MSI evaluado antes, llevaba unas Bridgestone Turanza T005). Las cotas por razones obvias, son las mismas. El T-Cross mide 4.199 mm de longitud, 1.760 mm de ancho, 1.598 mm de alto (1.601 mm contando las barras de techo) mientras que la distancia entre los ejes es de 2.651 milímetros.

Interior

Por dentro los cambios también son muy menores. Así que el repaso de las novedades será rápido. Ya ningún T-Cross ofrece el polémico, aunque práctico, porta celulares con ficha USB de recarga "Dockstation" que iba en la parte superior de la consola. Ahora la única conexión USB-A de las plazas delanteras va en la parte baja, por debajo de los mandos del aire acondicionado.

En las versiones Comfortline y Highline, a su vez, abandona el sistema multimedia de ocho pulgadas y le da paso al nuevo sistema VW Play, que estrenara Nivus hace un tiempo atrás. A su vez, en esta versión Highline (sin los opcionales disponibles), el tablero es convencional de agujas, siendo un extra dentro de un paquete de U$S 2.450, sumarle el "Active Info Display" con una pantalla de 10,25 pulgadas a color totalmente personalizable.

La nueva central multimedia de las versiones Comfortline y Highline es una pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico), pero frente a las anteriores unidades Highline con el motor 1.6, perdió la posibilidad de reproducir CDs (¿alguien los sigue usando?) y tarjetas SD (¿alguien alguna vez las usó?). 

No tiene teclas ni perillas físicas (es algo molesto), ni tampoco un GPS nativo, como sí ofrecen algunos rivales del segmento. Pero en su lugar cuenta con 10 GB de memoria para guardar medios y aplicaciones (Waze viene nativo, por ejemplo), además de tener un manual cognitivo que la marca denomina "Watson". Sí, como el atento asistente de Sherlock Holmes.

Se trata de una tecnología desarrollada por IBM, que ya se utiliza en otros tipos de productos y dispositivos. La función principal será responder preguntas sobre el funcionamiento del vehículo. Es un software programado para reconocer voces, pedidos y encontrar respuestas a casi 6.000 preguntas posibles, que tomará las respuestas del manual de usuario del vehículo. Además, cuenta con un truco interesante: es capaz de interpretar fotos. 

Supongamos que se enciende una luz en el tablero y el usuario no sabe a qué se refiere el alerta. Bastará con sacarle una foto y pedirle a la aplicación Watson que informe de qué se trata. La aplicación también puede bajarse desde Google Play y App Store, con el nombre “Mi VW”. Es gratuita y se podrá activar cargando el número de chasis de los Polo, Virtus, Nivus, Vento, Tiguan Allspace, Amarok, y ahora también, T-Cross.

Luego por el resto, no es nada que los más de 1.000 clientes que ya tienen un T-Cross en su cochera. La calidad queda en la media de sus rivales al utilizar plásticos duros u otros satinados y ninguno de inyectado blando. En su defensa, la calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas, aunque en tren de comparar, está entre lo mejorcito que proviene desde Brasil en este segmento.

Pasando a la posición de manejo es igual de buena que antes, con regulaciones múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura, lumbar para conductor y longitudinal) y el volante (alcance y altura). En las plazas posteriores, por su parte, hay espacio para dos adultos de 1,80 m de alto (o más), tanto para las piernas como para las cabezas o a lo ancho. Un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo alto y largo, pero el lugar a lo ancho ya no será tan generoso como en los laterales.

El baúl, por su parte, cuenta una capacidad de 373 litros, que pueden crecer hasta los 420 litros si se coloca el respaldo trasero en la posición más vertical, dejando apenas unos grados menos de comodidad en el asiento para los pasajeros que viajen ahí. Rebatiéndolo en proporción 60:40, en tanto, la capacidad aumenta crece hasta los 1.281 litros.

Pero además la marca tiene dos ases más bajo la manga en caso de precisar aún más espacio: se puede rebatir el respaldo del asiento del pasajero, dejando una longitud total de carga de hasta 2.654 milímetros y el piso cuenta con dos niveles, en una solución llamada s.a.v.e. (sistema de carga variable) por Volkswagen. Es un extra de practicidad que siempre tuvo el T-Cross y que con el cambio mecánico, se mantuvo.

Si pasamos al neumático de auxilio, al igual que en anteriores versiones del modelo, si bien no es del tipo temporario, es de diferente medida a los titulares y por tal motivo, oficia como uno. Los exteriores son unos 205/55 R17, mientras que el de repuesto es un Goodyear Efficientgrip Performance en tamaño 195/65 R15.

Motor y transmisión

Ahora que ya salteamos lo conocido, vayamos con lo nuevo. En las sendas pruebas de los Polo, Virtus y T-Cross reclamé hasta hartarme de que esos productos merecerían un impulsor moderno y turboalimentado para acompañar el buen desempeño dinámico de la plataforma MQB-A0. Sé que no estuve solo en ese reclamo porque ustedes también lo expresaron en los sendos comentarios de los análisis. No digo que Volkswagen haya acusado recibo, pero en el Nivus parece que decidieron revertir esto y también lo pasaron al T-Cross con caja automática. Porque ahora solo puede elegirse con un impulsor 200 TSI.

Bienvenido sea entonces el el 1.0 TSI (Turbocharged Stratified Injection). Como ya sabrán, combina un turbocompresor, distribución variable, inyección directa e intercooler. En la interna del Grupo Volkswagen al impulsor se denomina EA211 R3, siendo la "R" por "Reihe", que traducido del alemán al español significa "línea". El "3", es por la cantidad de cilindros, claro está.

Es una mecánica muy popular dentro del Grupo Volkswagen. Si les resulta conocido este impulsor es porque en Uruguay no es novedoso. También lo supo ofrecer el discontinuado Volkswagen up! TSI (ver contacto) o los primeros Audi Q2 (ver prueba) y A3 Sportback (ver lanzamiento). En otros mercados también se usa en todos estos otros productos: Volkswagen Golf, up! GTI, Polo, Virtus, Nivus/Taigo y T-Roc, Audi A1, Seat Ibiza, Arona, Toledo, Ateca, y Leon, Škoda Fabia, Scala, Rapid, y Karoq. En el T-Cross 200 TSI es capaz de erogar 116 cv de potencia, a las 5.500 rpm, y un par máximo de 200 Nm presentes entre 1.500 y 4.250 rpm.

Aunque muchos se quedaron solo con el cambio de motor, cabe destacar que ahora el T-Cross Automatic pasa a tener otra transmisión también. Utiliza una automática con convertidor de par y seis velocidades (AQ 250), que pueden comandarse mediante levas al volante en esta versión Highline y a partir del cambio de motor Comfortline, también pasó a ofrecer esto. No es la misma transmisión utilizan los Polo, Virtus, T-Cross e incluso el Gol Automatic (ver contacto), que se llama AQ 160. Sino que esta AQ 250 es específica para el 200 TSI en el Mercosur, y también conocida por su nombre más industrial: AISIN TF-60SN. Es usada en otros modelos del Grupo Volkswagen, así como en BMW y Stellantis (FCA y PSA).

¿Y cuál es el comportamiento de este motor en T-Cross? Hay un avance enorme frente al 1.6 MSI en varios aspectos: respuesta y diversión de manejo, más que nada. Pero respecto a otros tricilíndricos del segmento, el de Volkswagen gana mucho en suavidad y refinamiento. En el primer punto encontré que el impulsor va mejor aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot, porque emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos.

Su respuesta es bastante suave, y solo por debajo de las 1.500 vueltas es algo remolón para romper las inercias más que nada, cosa que realiza con cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Pero cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí donde la caja lo hace trabajar más a gusto.

Pasando a la AQ 250, es una transmisión bastante más eficiente y rápida que la AQ 160 que llevan sus hermanos de plataforma en la región. Como ya he dicho en más de una ocasión, estamos muy mal acostumbrados a las DSG/S-tronic y a veces nos olvidamos de las virtudes de una buena caja automática convencional, como es este caso. Esta Automatic de sexta (de origen Aisin, como dije más arriba) es más suave y progresiva en su accionar que una transmisión de dos embragues, aunque sin llegar a ser más rápida de reacciones que aquellas, porque no está pensada para un manejo enérgico. Tiene levas de cambio al volante, además de un modo "S" de "Sport" y otro "manual" para pasar marchas.

Para este T-Cross Highline Automatic (y también para los Trendline y Comfortline dado que tienen el mismo combo mecánico), Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos (12,6 s en 1.6 MSI Automatic), mientras que velocidad final está en los 179 km/h (176 km/h en 1.6 MSI Automatic). Por su parte, Volkswagen homologa un consumo mixto de 7,3 l/100 km (7,2 declaraba el 1.6 MSI). A modo de referencia, en 2019 el T-Cross con el motor atmosférico me había dado 8,9 litros cada 100 km en ciudad, 6,2 l/100 km en ruta, y 7,5 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. 

El 200 TSI consiguió bajar todos esos números de un piedrazo: 6,8 litros cada 100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Es decir, este motor es todo lo que el modelo necesitaba para brillar, rendimiento y respuesta por partes iguales. El depósito de combustible lleva 52 litros de capacidad (2 más que en el 1.6 que reemplazó) y el peso en orden de marcha es de 1.215 kilogramos (- 3 kg frente al 1.6 automático).

Comportamiento dinámico

Salvo por la incorporación de los frenos de discos sólidos atrás y por supuesto, del nuevo combo mecánico, el T-Cross conserva inalteradas sus virtudes dinámicas de siempre. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones seteado de manera más blanda que en otros modelos de la marca que llevan esta genial plataforma modular MQB en cualquiera de sus "talles".

Sigue siendo a criterio personal, por tener un equilibrio de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto más grande de lo que es. Es muy cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 55 se mostraron perfectos para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis.

Pero todo eso seguro que ya lo sabías si tenés un T-Cross 1.6 (o al menos lo vas a querer seguir teniendo hasta que termines de leer este análisis). Seguro querés saber cómo se lleva esta carrocería con el 200 TSI. De maravillas. Y es sin dudarlo, el impulsor perfecto para esta plataforma. Ojalá lo democraticen también en Polo y Virtus más pronto que tarde. Porque es lo que le falta a esos productos para redondear un planteo general bastante bien conseguido. En Nivus ya brillaba con luz propia. En el up! TSI hasta parecía un exceso divertido. En T-Cross, es un soplo de aire fresco que el modelo precisaba muchísimo.

Es un impulsor refinado de verdad y sin dudarlo, el más moderno de su especie en el mercado local. Recién a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido ronco, que además produce una sonoridad muy agradable de escuchar y bastante adictiva. Este disfrute de uso además se ve aumentado por una transmisión muy lineal y suave. Los cambios apenas se sienten, y solo puede llegar a molestar lo eterna de la relación final de la tercera marcha: va desde los 24 km/h hasta los 54 km/h cuando pasa sola a D4.

Más allá de esta caja le permite trabajar de forma correcta (solo eso) al 1.0, que si bien trepa en vueltas de forma bastante rápido, y es "tranquilizado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a apenas 1.750 rpm en D5. La transmisión, a su vez, cuenta con un modo "S" que lleva todo un poco más arriba. En condiciones normales, hace los cambios a menos de 2.000 vueltas, mientras que si pasamos al modo "S" (o Sport, si les gusta más) los realiza a 4.200 rpm más.

En la ruta, el 200 TSI también juega un papel destacado. A 110 km/h en el modo D6, el impulsor se mueve a 2.100 vueltas. Existe la posibilidad de trabajar de forma manual con la caja, que es solo recomendable en lugares de altura o serranía, ya que en los modos "D" o "S" funciona más que bien y además, ¿para qué pasar a un modo manual teniendo una automática? Es no aprovechar la gracia de la misma, y en el caso de esta caja, además en modo manual, pasa a la marcha superior una vez que se llega a las 6.200 rpm.

Gracias a la suavidad y eficiencia del combo mecánico, este T-Cross también puede ser bastante más ágil de lo que los números prometen. Usando la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 7,20 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 6ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras ni tampoco se condigan con las cifras de un motor, en los papeles, parece tan flaquito. 

A modo de ejemplo, Nivus Automatic recupera en 7,09 segundos, y un T-Cross 1.6 Automatic hacía el mismo sprint en unos largos 9,14 segundos. La incorporación de este motor es todo ganancia. Si tenés el T-Cross automático anterior y llegaste hasta acá, dejá ya de leer el resto del test y andá a un concesionario a entregar como parte de pago tu T-Cross atmosférico por un 200 TSI. Porque que vas a notar algo que no sabías que precisabas. Algo que no vas a querer abandonar jamás: un brillante y excelente motor turbo.

Equipamiento

Como solo queda el 1.6 MSI con transmisión manual y no tuvo cambios en sus ítems de confort, ahora solo repasaré como quedó organizada la gama automática con el nuevo motor. La gama del T-Cross 200 TSI Automatic en Uruguay se divide en tres versiones: Trendline, Comfortline y Highline. La primera ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), luces diurnas LED, luces traseras LED, faros antiniebla delanteros halógenos (con función de luz de curva), sistema multimedia "Composition Touch" con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con AM/FM/MP3/USB/SD/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay), comandos por voz y audio streaming, asiento del conductor con regulación en altura, respaldo del asiento del acompañante rebatible, respaldo trasero rebatible 60:40, aire acondicionado con salidas de aire para las plazas traseras, tapizados en tela "Bandula", computadora de a bordo "Plus", espejos retrovisores exteriores con función "tilt down", volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, barras de techo longitudinales en color negro, apoyabrazos delantero, control de velocidad crucero, espejos retrovisores rebatibles eléctricamente, puertos USB de recarga traseros (2) y llantas de aleación "Bangalore" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.

La segunda variante es la Comfortline Automatic que suma o reemplaza sobre el listado anterior: sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras, tapizados en tela "Vang", sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.),  asiento del conductor con regulación en altura y lumbar, sistema multimedia "Composition Media" VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico), comandos por voz y audio streaming, guantera refrigerada, iluminación ambiental LED, y apliques exteriores cromados.

Por último está el nivel Highline evaluado, que suma o reemplaza sobre el Comfortline: tapizados en cuero, espejo interno con anti-encandilamiento automático, barras de techo longitudinales en color "silver anodized", techo solar panorámico eléctrico, sensor de luz y de lluvia, pedalera en aluminio con tacos de goma, asistente de estacionamiento 3.0 (Park Assist), faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas.

A su vez, hay ahora cuatro paquetes opcionales disponibles, habiéndose dejado de ofrecer el Comfortline Automatic Premium Panoramic. Está el Trendline Automatic Panoramic (techo solar panorámico eléctrico por U$S 200), Comfortline Automatic Panoramic (techo solar panorámico eléctrico, y sensores de luz y de lluvia por U$S 2.500), Comfortline Automatic Premium (faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas, asistente de estacionamiento automático 3.0 (Park Assist), y sistema de sonido Beats Audio con subwoofer de 300 watts de potencia, por U$S 2.800) o el Highline Automatic + Innovation (instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, y sistema de sonido Beats Audio con subwoofer de 300 watts de potencia, por U$S 2.450).

Seguridad

Acá los T-Cross 200 TSI no tienen muchas variaciones de equipamiento, dado que la dotación de serie en términos de seguridad es la misma para todas las versiones. Todos cuentan con: seis airbags (delanteros frontales, laterales y de cortinas), frenos ABS, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntas. 

Luego el nivel Comfortline suma monitoreo de presión de neumáticos, sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB) y el Highline el detector de cansancio del conductor. A su vez, todas las versiones 200 TSI pasaron a tener monitoreo de presión de neumáticos de serie, algo que en las 1.6 MSI automáticas solo estaba reservado en los Comfortline y Highline.

Es una buena dotación, es cierto. Pero quedó algo relegado frente a su hermano menor, el Nivus, que en su versión más completa ya ofrece asistencias a la conducción tales como control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), y sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake). Son algunas de las tecnologías que T-Cross ya debería incorporar al menos en las variantes más equipadas, como cada vez más lo están haciendo algunos rivales de segmento, como los Chevrolet Tracker (ver prueba), Nissan Kicks (ver lanzamiento), Peugeot 2008 (ver prueba) u Opel Crossland (ver lanzamiento).

Sin embargo, esto no le impidió ser calificado en 2019 como el producto más seguro de su categoría por el organismo independiente de evaluación Latin NCAP, logrando las cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" por la buena protección de peatones ante un posible atropello (ver pruebas). Cabe destacar que el protocolo de evaluaciones fue actualizado en 2020 y ahora tiene categorías más exigentes. Sería interesante ver si el T-Cross suma, mantiene o pierde estrellas bajo las nuevas pruebas.

Precio, garantía y competidores

Algo que considero una movida inteligente y sensata por parte de Volkswagen Uruguay, fue la de conservar todos los precios de las versiones 1.6 MSI para los 200 TSI. Estas nuevas variantes automáticas tienen los siguientes precios: Trendline Automatic (U$S 28.990), Comfortline Automatic (U$S 30.990), y Highline Automatic (U$S 34.990) como la unidad evaluada. A estos números se le pueden agregar los mencionados packs que expliqué más arriba, quedando así en: Trendline Automatic Panoramic (U$S 31.190), Comfortline Automatic Panoramic (U$S 33.490), Comfortline Automatic Premium (U$S 33.790) y Highline Automatic + Innovation (U$S 37.440).

En todos los casos, la garantía es la misma, con 3 años o 100.000 kilómetros. Entre su lanzamiento y hoy, el segmento de los SUVs sub-compactos se agitó bastante. Entraron nuevos competidores (como el Opel Crossland), pero también se renovaron (algunos mucho) rivales del T-Cross, como los Nissan Kicks, Renault Duster (ver prueba) o Peugeot 2008, por citar a los ejemplos más recientes. Pero también en este tiempo, aunque quede stock en algunas concesionarias, también se borró del mapa el Ford EcoSport. Veamos quiénes son los competidores de este nivel 200 TSI 1.0 Highline Automatic en estos momentos.

Este T-Cross probado se enfrenta por precio con estos modelos: Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T (U$S 32.990), Citroën C4 Cactus 1.6 THP 165 Shine EAT6 (U$S 29.990), Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 S&S EAT6 Feel (U$S 29.490), Ford EcoSport 1.5 Titanium A/T (U$S 29.990), Honda HR-V 1.8 EX-L CVT 2WD (U$S 36.600), Hyundai Creta 1.6 Premium A/T (U$S 30.990), Jeep Renegade Longitude 1.8 AT6 FWD (U$S 34.990), Nissan Kicks 1.6 Advance CVT (U$S 29.490), Nissan Kicks 1.6 Exclusive CVT (U$S 31.990), Opel Crossland 1.2 T Elegance EAT6 (U$S 33.990), Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 Allure EAT6 (U$S 36.990), Renault Duster Intens Outsider 1.6 SCe CVT (U$S 27.490), Renault Grand Captur Intens 1.6 CVT (U$S 29.990), y Seat Arona 1.6 FR Plus A/T (U$S 33.950).

El precio del modelo probado está en la franja alta de este segmento, aunque hay rivales como los Peugeot 2008 o Honda HR-V que no les tembló el pulso para saltar con ganas la barrera de los U$S 35.000 con precios similares a los de Volkswagen cuando empezamos a jugar con los opcionales. Un disparate todo. Tomando en cuenta todo lo que traen, las versiones Trendline y Comfortline Automatic Panoramic y Premium son las más lógicas. En el caso del Highline Automatic sin opcionales, la dotación es bastante correcta en relación al precio también, aunque queda algo arriba frente a los rivales. La Highline Automatic + Innovation, directamente es carísima e indefendible.

Conclusión

En junio de 2019 cuando había probado por primera vez al T-Cross, me llevé una gran decepción y me generó una contradicción a la hora de juzgarlo. Por un lado, me conformaba bastante la dinámica, el diseño, los equipamientos y el aprovechamiento del espacio. Pero por el otro, me dejaba con gusto a poco el apartado mecánico. Supe escribir por entonces "falla en no tener una mecánica más moderna y potente, así como un posicionamiento de precios más competitivos en las versiones tope de gama. Redondeando eso, podría ser la referencia."

El tiempo pasó y el T-Cross saneó esta falencia con el motor 200 TSI. Ahora tiene un impulsor digno, que soluciona un problema que opacaba todo lo bueno que tiene este SUV. Hoy, año y medio más tarde, este modelo se tiene que enfrentar a otros desafíos. Por un lado, una gama de productos que ya no tiene al Golf entre sus filas (ver nota), que está esperando a la llegada de un hermano mayor y con una mecánica más potente (el 1.4 250 TSI con 150 cv), como es el Taos (ver nota) y con otro, pero menor, como es el Nivus, que si bien comparte motor, caja y plataforma con T-Cross, ofrece algunos equipamientos, en especial de asistencias a la conducción, que este SUV por ahora sigue sin tener disponible en ningún mercado latinoamericano. Aunque sí en el europeo, donde todo es más exigente, nobleza obliga decirlo.

Entonces es justo pensar, que ahora que el T-Cross ahora tiene el motor que todos queríamos, ¿quedó en "tierra de nadie" sin ofrecer nada destacado? Creo que no. Porque hay un público que no precisa el tamaño de Taos, pero a la vez, un Nivus le queda demasiado chico para sus necesidades. Ya sin los Golf o Suran entre sus líneas, T-Cross parece haber quedado destinado a ser el modelo en llenar dichos espacios (al menos en precio) dentro de una gama que pasó a estar formada en un 50% por SUVs. En menos de lo que nos parece, Volkswagen (al igual que otras) pasará a ser una marca 100% con esta silueta. Las berlinas y sedanes son una rana hirviéndose en una olla con los SUVs. 

Así como Nivus se terminará fagocitando a Polo y Virtus en algún momento, T-Cross, sin quererlo, ya lo hizo con los Suran y Golf llenando por precio el lugar que irá dejando a medida que se agote el stock. Aunque los clientes este último producto mirarán con más ganas al Taos y los ex-Suran, quieran tener un T-Cross en su cochera. Sea como sea, ahora el más pequeño de los SUVs de Volkswagen tiene una motorización brillante que le permite ser (de forma exprofesa) el encargado de finalmente darle la dignidad mecánica que no había podido tener en su lanzamiento y que mereció desde que llegó al mercado como una de las nuevas referencias del segmento. Es bueno ver que las marcas nos escuchan a veces.

A favor

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Neumático de auxilio de diferente medida
• Plaza trasera central justa a lo ancho
• Precio elevado (en la versión evaluada)
• Sin asistencias a la conducción disponibles

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 75,4
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 116/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.500-4.250

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática secuencial con seis velocidades
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 205/55 R17

Rueda auxiliar: 195/65 R15
PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 179

Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,3

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 373/420/1.281
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.263

Largo total (mm) 4.199

Ancho total (mm) 1.760

Alto total (mm) 1.601

Distancia entre ejes (mm) 2.651

Capacidad del tanque de combustible (l) 52

Despeje al suelo (mm): 191

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

Galería: Volkswagen T-Cross 200 TSI 1.0 Highline Automatic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Apliques exteriores cromados
Barras de techo longitudinales en color "silver anodized"
Faros antinieblas delanteros con función de luz de curva
Faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas.

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces traseras LED
Techo solar panorámico eléctrico

SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control de inercia del motor (MSR)
Control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Detector de cansancio del conductor

Frenos ABS
Luces traseras de emergencia (ESS)
Monitoreo de presión de neumáticos

Sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB)

CONFORT
Aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras
Apoyabrazos delantero
Asiento del conductor con regulación en altura y lumbar
Asistente de estacionamiento 3.0 (Park Assist)
Cámara de retroceso con líneas dinámicas
Cierre centralizado con mando a distancia
Control de velocidad crucero

Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores exteriores eléctricos con función "tilt down" rebatibles eléctricamente
Espejo interno con anti-encandilamiento automático
Guantera refrigerada
Iluminación ambiental LED

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Pedalera en aluminio con tacos de goma
Puerto USB de recarga trasero (2)
Respaldo del asiento del pasajero rebatible
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sistema Coming & Leaving
Sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy)

Sistema multimedia "Composition Media" VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico)

Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.)

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 34.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy

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