Probamos al Ford Ka en sus dos versiones, Ka+ 1.5 SEL M/T (foto) y Freestyle 1.5 SEL M/T. |
Durante 20 años, el Fiesta fue el modelo de acceso a la gama Ford. Hace algunos años repasamos su historia con la excusa de la conmemoración de sus 40 años (ver nota) y un poco más acá en el tiempo, con la última prueba realizada a este modelo en Autoblog (ver prueba), que una vez finalizado el stock actual, dejará de existir en nuestro mercado (ver nota).
Pero en 1996, llegó un nuevo integrante de la firma del óvalo azul que tomaría la posta del Fiesta en ser el más accesible y pequeño de la gama, el Ka. Fue uno de los primeros modelos de la marca en incorporar el diseño "New Edge", con curvas pronunciadas y ángulos marcados. Estaba basado en la plataforma de la tercera generación del Fiesta. A nuestro país llegó en 1997 desde São Bernardo do Campo, Brasil, mientras que para Europa se produjo en Almussafes, España.
Pero en la segunda generación del Ka, lanzado en 2008, se produjo un divorcio. Por un lado apareció el modelo para el mercado europeo, que seguía siendo un segmento A. Mientras que para el Mercosur, se utilizó al Ka de primera generación y se lo remozó por completo, aunque conservando la plataforma, las puertas y el parabrisas del diseño original, y aumentando su tamaño hasta pasar a ser un segmento B, también abandonando la carrocería de tres puertas en el camino. Este producto se fabricó en Brasil hasta 2014 y también fue comercializado en Uruguay, teniendo en el año 2013 su última actualización estética (ver lanzamiento).
Para finales del año 2013, Ford do Brasil mostró al Ka Concept que anticipaba con líneas definitivas a la tercera generación del modelo, que volvería a tener un carácter global al igual que la primera bajo la política "One Ford" que la marca tenía como bandera por aquellos días (ver nota). Tal es esto, que en India se mostró poco después una versión tricuerpo bajo la denominación Figo (ver nota), que más adelante sería el Ka sedán que conocemos hoy, mientras que en Europa, se mostró al Ka+ (ver nota), que se posicionaría como una opción más accesible, aunque más espaciosa, del Ka del viejo continente. Eso sí, Ford luego llamaría de la misma forma en el Mercosur al sedán. Confuso, ¿no?
Aunque estemos ante dos carrocerías con estilos muy dispares, los Ka Freestyle y Ka+ pueden analizarse en conjunto. Primero, lo obvio: este es el primer Ka con cuatro y cinco puertas de la historia. Todos los anteriores tuvieron tres. Otra cosa que se perdió con esta generación actual, en comparación con la primera en especial, es aquella estética vanguardista del primer modelo.
Ni siquiera conserva algunos rasgos o piezas del diseño original, como ocurrió con la segunda generación brasileña. Estos Ka llevan un diseño nuevo, pero más conservador e incluso bastante menos jugado que su finado hermano, el Fiesta. Como dije más arriba, estos trazos originales datan de 2014 y se nota el paso del tiempo en la piel de estos Ka. Sin embargo, en 2018 recibieron una actualización que los deja sobrevivir unos años más con bastante dignidad.
Al tratarse de un modelo global, que se vende en América Latina, Europa y Asia, transmite la sensación de que los diseñadores buscaron un consenso, como para agradar a todos y como suele suceder con los productos gestados con ese concepto en mente. El resultado de ese consenso es previsible y repetido en casi todos los casos de "modelos globales": no está mal logrado, pero tampoco emociona a nadie. Esto sucede más en el Ka+, que tiene un estilo más anónimo y sobrio, mientras que el Freestyle presenta una estética aventurera que le da un toque más personal y juvenil.
En ambos casos cuentan con luces halógenas (con máscara negra en el Freestyle) que en la base del paragolpes se acompañan con antinieblas delanteros y las luces diurnas, dentro del mismo conjunto óptico. Como decía más arriba, el primer restyling de la tercera generación tuvo varias novedades estéticas que se encuentran en especial en los paragolpes delanteros, las ópticas, la parrilla y las llantas.
Otro detalle, cada versión tiene una opción de color carrocería única. Es decir, el Freestyle puede comprarse en uno llamado Cobre Andino, que no existe para el Ka+ y a su vez, el sedán tiene al Rojo Bari, que no está disponible en el Freestyle. El resto de la paleta de tonos, es compartida entre ambos, como el Blanco Oxford que llevaban las dos unidades de pruebas.
Siguiendo con los cambios del último update del Ka, Ford además aseguró en su momento que se pulieron varias aristas del diseño original y que, mediante un trabajo en túnel de viento, se mejoró el tratamiento de las turbulencias que genera el aire dentro de los pasos de ruedas. Como consecuencia de eso, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,34 a 0,33. No es mucho, pero peor es nada. A su vez, en términos estéticos, el Ka+ se vale de algunos elementos cromados, mientras que en el Freestyle, todo pasa a ser gris satinado o negro mate.
También cambian los diseños de las llantas de aleación, aunque son ambas de 15 pulgadas y en las unidades de prueba iban montadas sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 195/55 R15 en el caso del Ka+, mientras que la versión Freestyle lleva unos Pirelli Cinturato P1 185/60 R15. También en esta versión, presenta una distancia al piso apenas mayor que la de su hermano tricuerpo: aumenta de 165 a 188 milímetros.
Pero en 1996, llegó un nuevo integrante de la firma del óvalo azul que tomaría la posta del Fiesta en ser el más accesible y pequeño de la gama, el Ka. Fue uno de los primeros modelos de la marca en incorporar el diseño "New Edge", con curvas pronunciadas y ángulos marcados. Estaba basado en la plataforma de la tercera generación del Fiesta. A nuestro país llegó en 1997 desde São Bernardo do Campo, Brasil, mientras que para Europa se produjo en Almussafes, España.
Pero en la segunda generación del Ka, lanzado en 2008, se produjo un divorcio. Por un lado apareció el modelo para el mercado europeo, que seguía siendo un segmento A. Mientras que para el Mercosur, se utilizó al Ka de primera generación y se lo remozó por completo, aunque conservando la plataforma, las puertas y el parabrisas del diseño original, y aumentando su tamaño hasta pasar a ser un segmento B, también abandonando la carrocería de tres puertas en el camino. Este producto se fabricó en Brasil hasta 2014 y también fue comercializado en Uruguay, teniendo en el año 2013 su última actualización estética (ver lanzamiento).
Para finales del año 2013, Ford do Brasil mostró al Ka Concept que anticipaba con líneas definitivas a la tercera generación del modelo, que volvería a tener un carácter global al igual que la primera bajo la política "One Ford" que la marca tenía como bandera por aquellos días (ver nota). Tal es esto, que en India se mostró poco después una versión tricuerpo bajo la denominación Figo (ver nota), que más adelante sería el Ka sedán que conocemos hoy, mientras que en Europa, se mostró al Ka+ (ver nota), que se posicionaría como una opción más accesible, aunque más espaciosa, del Ka del viejo continente. Eso sí, Ford luego llamaría de la misma forma en el Mercosur al sedán. Confuso, ¿no?
Mientras toda la historia del Ka seguía en movimiento, en Uruguay este producto estaba en el limbo. En julio de 2014 se reveló de forma oficial la tercera generación del Ka para nuestra región (ver nota), que jamás llegó a Uruguay. En 2018 recibió su primera gran actualización con la incorporación de una nueva motorización tricilíndrica en reemplazo del anterior impulsor de cuatro cilindros y con una inédita versión aventurera denominada Freestyle (ver nota) que también se ofreció en otras regiones del mundo, incluyendo a Europa.
Recién dos años después de esta actualización y nada menos que seis desde la presentación original de esa tercera generación, el 11 de marzo de 2020 el Ford Ka pudo volver a nuestras tierras, una vez más importado desde Brasil, pero en este caso desde la planta bahiana de Camaçari (ver lanzamiento). Retornó en carrocerías hatch y sedán, con dos versiones (Ka+ SEL y Ka SEL Freestyle), todas equipadas con el impulsor Dragon 1.5 de 123 cv compartido con el EcoSport (ver prueba) y transmisión manual de cinco marchas en ambos casos. Ahora, llegó el turno del análisis de esas dos variantes, tras una semana y más de 1.100 kilómetros de manejo.
Exterior
Ni siquiera conserva algunos rasgos o piezas del diseño original, como ocurrió con la segunda generación brasileña. Estos Ka llevan un diseño nuevo, pero más conservador e incluso bastante menos jugado que su finado hermano, el Fiesta. Como dije más arriba, estos trazos originales datan de 2014 y se nota el paso del tiempo en la piel de estos Ka. Sin embargo, en 2018 recibieron una actualización que los deja sobrevivir unos años más con bastante dignidad.
Al tratarse de un modelo global, que se vende en América Latina, Europa y Asia, transmite la sensación de que los diseñadores buscaron un consenso, como para agradar a todos y como suele suceder con los productos gestados con ese concepto en mente. El resultado de ese consenso es previsible y repetido en casi todos los casos de "modelos globales": no está mal logrado, pero tampoco emociona a nadie. Esto sucede más en el Ka+, que tiene un estilo más anónimo y sobrio, mientras que el Freestyle presenta una estética aventurera que le da un toque más personal y juvenil.
Otro detalle, cada versión tiene una opción de color carrocería única. Es decir, el Freestyle puede comprarse en uno llamado Cobre Andino, que no existe para el Ka+ y a su vez, el sedán tiene al Rojo Bari, que no está disponible en el Freestyle. El resto de la paleta de tonos, es compartida entre ambos, como el Blanco Oxford que llevaban las dos unidades de pruebas.
Siguiendo con los cambios del último update del Ka, Ford además aseguró en su momento que se pulieron varias aristas del diseño original y que, mediante un trabajo en túnel de viento, se mejoró el tratamiento de las turbulencias que genera el aire dentro de los pasos de ruedas. Como consecuencia de eso, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,34 a 0,33. No es mucho, pero peor es nada. A su vez, en términos estéticos, el Ka+ se vale de algunos elementos cromados, mientras que en el Freestyle, todo pasa a ser gris satinado o negro mate.
También cambian los diseños de las llantas de aleación, aunque son ambas de 15 pulgadas y en las unidades de prueba iban montadas sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 195/55 R15 en el caso del Ka+, mientras que la versión Freestyle lleva unos Pirelli Cinturato P1 185/60 R15. También en esta versión, presenta una distancia al piso apenas mayor que la de su hermano tricuerpo: aumenta de 165 a 188 milímetros.
Pasando al sector trasero, cuentan con un remate resuelto de manera bastante simple y similar, no contando con un botón externo de apertura en ninguno de los dos casos, aunque sí hay presencia de sensores de estacionamiento posteriores para las dos versiones de estos Ford. A nivel de dimensiones, el Ka+ mide: 4.275 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.525 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.590 mm. En el caso del Freestyle mide 3.954 mm de largo y 1.564 mm de alto, compartiendo el resto de las dimensiones con la carrocería tricuerpo.
Interior
Por dentro comenzaré hablando de las diferencias estéticas entre ambos. Aunque el tablero es idéntico, así como también los asientos, cada versión tiene un tratamiento estético específico. El Ka+ SEL lleva un habitáculo más sobrio, en donde predominan los tonos negros y grises, con un tapizado en cuero ecológico, también oscuro.
El Freestyle, por su parte, utiliza una presentación con detalles en piano black junto a plásticos negro/marrón, sin importar el color de la carrocería. Esa combinación que también se replica en los tapizados tela/cuero, que incluso son un poco más agradables al tacto y la vista que los de su hermano sedán. Otra diferencia es que el techo interior es negro en el Freestyle y gris claro en el Ka+ SEL, mientras que el aventurero gana unas alfombras de goma más gruesas.
El Freestyle, por su parte, utiliza una presentación con detalles en piano black junto a plásticos negro/marrón, sin importar el color de la carrocería. Esa combinación que también se replica en los tapizados tela/cuero, que incluso son un poco más agradables al tacto y la vista que los de su hermano sedán. Otra diferencia es que el techo interior es negro en el Freestyle y gris claro en el Ka+ SEL, mientras que el aventurero gana unas alfombras de goma más gruesas.
En relación a la calidad del interior, abundan los materiales rígidos y algunos mejorables, como el marco de la pantalla, los mandos del aire acondicionado o los tiradores internos de las puertas. Pero en líneas generales no hay rebabas filosas o plásticos mal ajustados, jugando también con las superficies y texturas de materiales.
Es apenas un poco más rústico que algunos rivales como los Kia Río (ver prueba) o Nissan Versa (ver prueba), quedando a la par de los Volkswagen Virtus (ver prueba), Chevrolet Onix/Onix Plus (ver prueba) o el nuevo Hyundai HB20 (ver lanzamiento). Tal vez un interior con la calidad del EcoSport le habría sentado muy bien al Ka, sumando algunos plásticos de inyectado blando, por ejemplo. Pero por ejemplo, está mejor terminado que un Fiesta Mercosur (ver prueba).
Es apenas un poco más rústico que algunos rivales como los Kia Río (ver prueba) o Nissan Versa (ver prueba), quedando a la par de los Volkswagen Virtus (ver prueba), Chevrolet Onix/Onix Plus (ver prueba) o el nuevo Hyundai HB20 (ver lanzamiento). Tal vez un interior con la calidad del EcoSport le habría sentado muy bien al Ka, sumando algunos plásticos de inyectado blando, por ejemplo. Pero por ejemplo, está mejor terminado que un Fiesta Mercosur (ver prueba).
La posición de manejo, por su parte, es muy cómoda y cualquiera podrá sentarse a gusto, porque las regulaciones de volante (en altura, pero no profundidad) y butaca (altura y longitudinal) que ofrece el Ka son correctas en todas las direcciones. Los asientos delanteros sujetan bien al cuerpo y son bastante firmes -sobre todo el respaldo- no cansando tanto el torso ni los muslos a la hora de encarar viajes largos. En el caso del Freestyle el asiento está apenas más alto y será agradecido por muchos usuarios que eligen este tipo de autos un poco más "levantados".
El instrumental es algo pequeño y lleva solo tres relojes con aguja, tacómetro, velocímetro y cantidad de combustible en el tanque. Por su parte, en un display digital va la computadora de a bordo con un comando en el propio tablero, bastante incómodo. Carece de un medidor para la temperatura de agua del motor, solo utilizando un mero testigo luminoso. De todas formas su lectura es bastante clara tanto de día como de noche gracias a la buena iluminación que tiene.
Los Ka más equipados, como los dos que se ofrecen en Uruguay, incorporan en la consola central al sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/2USB/Bluetooth y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y comandos por voz. Su utilización es muy simple, la lectura es clara y los comandos fáciles de entender, porque también cuenta con teclas físicas. Pero la pantalla no queda tan integrada y luce como un afterthought, igual que pasara en los EcoSport o Fiesta. No cuenta con navegador integrado, pero esto se soluciona con la integración del smartphone.
Aunque tiene un falso túnel central, es poco intrusivo y el lugar para las piernas es correcto, en tanto que comparándolo con el Fiesta, ahora Ford sí ofrece un producto espacioso para cuatro adultos, sin tener que recurrir al EcoSport, por ejemplo. Al igual que en ese modelo, en el Ka se puede encarar un viaje corto, con cinco ocupantes adultos aunque algo apretados a lo ancho, al igual que en aquel SUV. En términos de seguridad para las plazas traseras, todas las versiones llevan cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y hay anclajes para sillas infantiles.
Tampoco se entiende que no cuenten ninguno de los dos con apertura externa (sí la tienen en la llave) y en el caso del Ka+, la calidad de terminación del portón del baúl, no es de las más prolijas del segmento, con muchas piezas y cables expuestos. En el Freestyle, por su parte, hay un esmero mayor, porque en baúl viene con una alfombra de goma que protege el revestimiento en tela.
En defensa del Ka+, es de los pocos -si no recuerdo mal, el único del segmento- en utilizar un sistema de brazos con amortiguadores para el portón, en lugar de los brazos metálicos intrusivos y más económicos que usan todos los sedanes de esta categoría. Justo estoy mudándome y pude aprovechar esa amplia boca de cargas, para meter una biblioteca chica (desarmada en su caja) que compré, sin problemas.
Por el momento la gama se reduce a estas dos opciones evaluadas hoy. Por un lado está el Ka+ 1.5 SEL M/T a un precio de U$S 19.490, mientras que el Freestyle 1.5 SEL M/T se comercializa a U$S 20.490. Sería interesante que se sumen variante más accesibles, así como también una opción con transmisión automática de seis relaciones como ya se ofrece en los mercados vecinos. La garantía al igual que el resto de la gama Ford es bastante buena, siendo de 3 años o 100.000 km.
Al ser dos productos, hay dos listados de rivales. Por un lado tenemos a los del Ka+, que son los siguientes: Chevrolet Onix Plus LT 1.2 (U$S 19.490), Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo M/T (U$S 21.990), Citroën C-Elysée 1.2 PureTech Feel (U$S 21.490), Fiat Cronos Drive 1.3 M/T (U$S 19.790), Great Wall C30 Intelligent M/T (U$S 17.990), Hyundai HB20S 1.6 Comfort M/T (U$S 18.990), Hyundai HB20S 1.6 Premium M/T (U$S 21.490), Hyundai HB20S 1.6 Unique M/T (U$S 23.990), Kia Rio Sedán LX Plus 1.4 (U$S 23.490), Nissan Versa Sense 1.6 M/T (U$S 20.990), Nissan Versa Advance 1.6 M/T (U$S 22.990), Peugeot 301 1.2 PureTech Active (U$S 19.990), Peugeot 301 1.2 PureTech Active Pack (U$S 21.490), Seat Toledo 1.6 Reference M/T (U$S 21.950), Seat Toledo 1.6 Reference Plus M/T (U$S 25.950), Suzuki Dzire 1.2 GLX M/T (U$S 17.990), Toyota Etios Sedán 1.5 XLS M/T (U$S 19.990), Volkswagen Gol Sedán 1.6 Comfortline (U$S 19.690), Volkswagen Virtus 1.6 Trendline M/T (U$S 21.990) y Volkswagen Virtus 1.6 Comfortline M/T (U$S 24.990).
De todas formas tiene muchas funciones y es uno de los sistemas más prácticos e intuitivos del segmento. Entre las opciones de personalización que tiene está el sistema MyKey, que permite gestionar funciones del vehículo desde una llave secundaria para cuando se la demos a un valet, al retoño propio que esté dando sus primeros pasos en esto de manejar, o a ese amigo que tanto querés, pero que sufre de esa epidemia entre los fierreros: el pie de plomo. ¿Cómo funciona? Este video lo explica.
Al ingresar a las plazas traseras, en el ambos Ka, dos adultos podrán sobrados a lo alto, bien a nivel de piernas, y algo justos si ya se suma un tercer ocupante en la plaza central, como en cualquier modelo de segmento B, pero con cotas bastante más generosas que en su difunto hermano, el Fiesta. Este es uno de los puntos en donde el Ka, que supuestamente se ubica por debajo de aquel modelo dentro de la gama, supera al modelo que ahora le dejó su espacio dentro del segmento B de la marca.Aunque tiene un falso túnel central, es poco intrusivo y el lugar para las piernas es correcto, en tanto que comparándolo con el Fiesta, ahora Ford sí ofrece un producto espacioso para cuatro adultos, sin tener que recurrir al EcoSport, por ejemplo. Al igual que en ese modelo, en el Ka se puede encarar un viaje corto, con cinco ocupantes adultos aunque algo apretados a lo ancho, al igual que en aquel SUV. En términos de seguridad para las plazas traseras, todas las versiones llevan cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y hay anclajes para sillas infantiles.
Pasando al baúl tenemos 257 litros de capacidad en el Freestyle, es decir, una medida bastante acotada en un segmento donde el promedio para los hatchbacks es de 280 litros. Sin ir más lejos, un Fiesta tiene 281 litros, pero es cierto, que sus plazas traseras están bastante más comprometidas que en el Ka de cinco puertas. Síndrome de "frazada corta" que le dicen. Al igual que pasara en los Fiesta, en el Freestyle se ofrece la posibilidad de ampliar ese volumen rebatiendo el respaldo trasero en forma 60:40, pero Ford no declara esta cota.
El Ka+, por su parte, hace honor a su nombre con 188 litros más que en el bicuerpo, quedando en unos más generosos 445 litros. Acá la capacidad también puede ser aumentada, sin volumen declarado por fábrica, y el respaldo trasero se rebate de forma enteriza, que no es lo más práctico. Es poco inentendible que el cinco puertas tenga el respaldo en secciones y el sedán uno entero, siendo el producto que más énfasis hace en el espacio de cargas de los dos. Pero bueno, "it is what it is", como dice Joe Pesci en "The Irishman".
En defensa del Ka+, es de los pocos -si no recuerdo mal, el único del segmento- en utilizar un sistema de brazos con amortiguadores para el portón, en lugar de los brazos metálicos intrusivos y más económicos que usan todos los sedanes de esta categoría. Justo estoy mudándome y pude aprovechar esa amplia boca de cargas, para meter una biblioteca chica (desarmada en su caja) que compré, sin problemas.
Debajo del piso de ambos baúles, con una alfombra textil adherida a un panel fonoabsorbente de felpa con una calidad bastante mejorable, los Ka esconden al neumático de auxilio. En los dos casos tienen una solución un poco mejor que la infame galletita, aunque no deja de ser un inconveniente, como paso a explicar ahora.
En su lugar se le coloca un neumático convencional, aunque sigue siendo un temporario porque si bien es una Continental, la medida es diferente con 175/65 R14 versus las 185/60 R15 en el caso del Ka Freestyle o 195/55 R15 si vamos a los del Ka+, siendo en ambos casos unos Pirelli Cinturato P1, como dije más arriba. La diferencia es muy menor. Podría tener una como las titulares en la de repuesto.
En su lugar se le coloca un neumático convencional, aunque sigue siendo un temporario porque si bien es una Continental, la medida es diferente con 175/65 R14 versus las 185/60 R15 en el caso del Ka Freestyle o 195/55 R15 si vamos a los del Ka+, siendo en ambos casos unos Pirelli Cinturato P1, como dije más arriba. La diferencia es muy menor. Podría tener una como las titulares en la de repuesto.
Motor y transmisión
Si bien nunca recibimos un Ka de tercera generación pre-facelift, el anterior motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con 90 cv le dejó su lugar en la gama al nuevo impulsor denominado Dragon que ya estrenara en su momento el EcoSport. Se trata de un motor aspirado de tres cilindros con la misma cilindrada, pero ahora con block de aluminio y distribución variable TiVCT.
Este 1.5 (1.497 cc) es capaz de producir 123 cv a 6.500 rpm y 151 Nm de torque máximo a las 4.500 rpm. En nuestro mercado puede combinarse solo con una caja manual de cinco velocidades, mientras que en los mercados de Argentina y Brasil, este modelo también ofrece una automática de seis marchas llamada F615 que por ahora no tendremos en Uruguay. La manual, también es nueva para el Ka y es la denominada MX65, también compartida con el SUV más popular de Ford.
Al igual que ya lo mencionara en la prueba del EcoSport SE (ver prueba), lo primero que se nota cn esta mecánica es que Ford trabajó mucho en las vibraciones clásicas del tres cilindros. Se lo nota mucho más enérgico que varios 1.6 de cuatro cilindros, sobre todo porque el 80% del torque lo entrega ya a partir de las 2.200 rpm. Lo más ideal es hacer trabajar al motor siempre en el régimen entre 3.000 y 5.000 rpm. Es una mecánica muy ágil en el entorno de las 2.500 vueltas, mientras que cuanto más nos acerquemos a la zona media del tacómetro, se vuelve un poco más despierta, con un sonido rasposo a 1/2 bóxer clásico de los tricilíndricos, que en mi caso, me agrada bastante.
Al igual que ya lo mencionara en la prueba del EcoSport SE (ver prueba), lo primero que se nota cn esta mecánica es que Ford trabajó mucho en las vibraciones clásicas del tres cilindros. Se lo nota mucho más enérgico que varios 1.6 de cuatro cilindros, sobre todo porque el 80% del torque lo entrega ya a partir de las 2.200 rpm. Lo más ideal es hacer trabajar al motor siempre en el régimen entre 3.000 y 5.000 rpm. Es una mecánica muy ágil en el entorno de las 2.500 vueltas, mientras que cuanto más nos acerquemos a la zona media del tacómetro, se vuelve un poco más despierta, con un sonido rasposo a 1/2 bóxer clásico de los tricilíndricos, que en mi caso, me agrada bastante.
El motor Dragon en el Ka, al igual que en el EcoSport, es todo un acierto y en un producto de un peso menor y una aerodinámica más beneficiosa como es en este caso, aún más. Es una mecánica que puede encarar sin problemas los viajes familiares en ruta, solo que ahora se puede tomar esa tarea con bastante más agilidad que en aquel SUV por ser un vehículo más ligero y bajo. Para muchos será una barrera a superar el tener un tricilíndrico. Pero después de manejarlo, creo que se les pasará ese cuco. Es más, todo el segmento está virando hacia este tipo de motorizaciones desde hace un buen tiempo, ya sea con o sin turboalimentación.
Como dije más arriba, la transmisión es manual y tiene cinco relaciones, presentándose como una aliada para las bajas cifras de consumos que arroja el producto como veremos después. Sus relaciones están pensadas más para ahorrar combustible que para imprimirle un manejo intensivo o deportivo, aunque al igual que pasara en el Fiesta, este Ka es un vehículo muy entretenido y hasta divertido de utilizar. Si bien se comporta bien, una sexta marcha le ayudaría mucho a relajar el motor, en especial si salimos a la ruta.
Las primeras tres marchas van bien juntas entre sí, mientras que la cuarta y quinta están algo más alejadas del grupo, y están pensadas para hacer ruta con un manejo relajado. El tacto de la transmisión es perfecto, ya que los cambios entran sin esfuerzos y ni gomosidades. Es uno de los elementos mecánicos que más me gustó de este producto y como veremos más abajo en el comportamiento dinámico, en este aspecto tampoco desentona, quedando como un digno reemplazo del Fiesta en términos de diversión al volante, sin llegar a ser un producto deportivo ni por asomo.
Ford do Brasil no declara prestaciones como aceleración de 0 a 100 km/h, velocidad final, ni los consumos. A modo de referencia, cuando evalué al EcoSport 1.5 M/T había logrado en ciudad 7,3 litros cada 100 km, en ruta bajó a unos correctos 5,8 l/100 km, mientras que en ciclo mixto conseguimos unos 6,5 l/100 kilómetros. Ahora puesto en el Ka, el 1.5 Dragon, se consiguen cifras muy similares, mejorando solo las cifras de ruta frente al SUV.
En mis mediciones pude obtener 7,6 litros cada 100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,7 litros cada 100 kilómetros en ciclo mixto, para el Freestyle, mientras que el Ka+ obtuvo 7,5 litros cada 100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en ruta, y 6,5 litros cada 100 kilómetros en el combinado. En ambos casos son números bastante parejos y también destacados para un motor con 123 cv. El depósito de combustible tiene ahora 51 litros y el peso en orden de marcha declarado por fábrica es 1.076 kg en el Ka Freestyle y para el 1.078 kg Ka+ SEL.
Al utilizar la misma base de los EcoSport y Fiesta, este Ka mantiene varios puntos en común a nivel dinámico con aquellos productos. Por ejemplo, presenta un comportamiento más enfocado al manejo entretenido y un chasis apenas más ágil, preparado para jugar con las inercias a piacere. La mecánica 1.5, por su parte, es ideal para el uso urbano. Siempre responde con brío y agilidad a las demandas del pie derecho, pero además lo hace con un bajo nivel de sonoridad. y vibraciones. La transmisión es un placer por su tacto cuasi perfecto, mientras que la asistencia a la dirección sigue siendo de las mejores del segmento B por lo rápida y directa que es.
Entre las diferencias de ambas carrocerías, tenemos que Ford realizó cambios en el Ka Freestyle para que el mayor despeje del suelo (con centro de gravedad más elevado) no afecte la estabilidad. Así, las trochas se ensancharon 30 milímetros y se colocaron barras estabilizadoras más gruesas en comparación con la variante sedán, así como los otros Ka de cinco puertas que en Uruguay no se ofrecen. Más allá de esto, hay que hilar muy fino para encontrar diferencias entre ambos, porque sin exagerar, son el mismo producto, calcado. El comportamiento dinámico en ciudad está entre sus puntos destacados en ambos casos, porque se los percibe muy ágiles de llevar, y también logran ser cómodo.
Sin embargo, es el motor Dragon 1.5, el que se lleva todos los elogios de la prueba. Tiene una respuesta igual de ágil, pero más elástica, tanto en baja como en alta en comparación al veterano Sigma 1.6 que llevaban los Ford de este segmento. Es uno de esos impulsores que mata los viejos prejuicios sobre los tricilíndricos en base a entrega pareja de par y potencia.
Y aunque no llega a tener el comportamiento de un motor de tres cilindros asistido por turbo, por ejemplo, tampoco queda muy lejos. Si uno sabe apreciar todos estos elementos encontrará en los Ka a unos de los pocos productos de esta franja del mercado que son divertidos de manejar, tal y como solía pasar con los Fiesta, por ejemplo.
Transmite una satisfacción de manejo que pocos hatchbacks o sedanes chicos pueden dar. Pero a diferencia del panorama que tuvo que enfrentar su discontinuado hermano, por aquellos días no existían modelos como ser los Volkswagen Polo (ver prueba) y Virtus (ver prueba), Kia Rio (ver prueba), además de los Nissan Versa (ver prueba) y Chevrolet Onix/Onix Plus (ver prueba) más recientes.
No serán tan entretenidos de usar como el Ford, pero lo superan en refinamiento por utilizar plataformas más modernas, marcando el benchmark dinámico del segmento B actual. A no confundir, el Ka tiene un gran chasis y está entre los más equilibrados de la categoría. Pero en refinamiento y modernidad, va por detrás del resto. Pero lo compensa con un manejo bastante más divertido.
Por su parte, al impulsor se lo percibe moderno y bastante acompasado a los tiempos que corren. Como dije más arriba, en el régimen ideal, digamos entre 3.000 y 5.000 rpm, es un propulsor ágil y muy voluntarioso. Si vamos a como se relaciona el Dragon con la MX65, tenemos que a 110 km/h va en 5ª a 3.000 rpm, mientras que a 70 km/h en 5ª a trabaja a apenas 2.000 vueltas.
A modo de referencia, un Fiesta 1.6 iba a 70 km/h el motor trabaja a 2.000 rpm en 5ª, mientras que para transitar a 110 km/h en 5ª, el 1.6 va a 3.000 rpm, es decir, los mismos regímenes con dos mecánicas de potencia similar, aunque con 100 cc menos de cubicaje y un cilindro menos.
A la hora de los adelantamientos, la historia se repite y el 1.5 juega un papel más que digno en ambos Ka. Las recuperaciones tienen valores lógicos en ambos productos. Le toma 5,98 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª, mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 8,71 y 12,28 segundos respectivamente en el caso del Ka Freestyle, mientras que el Ka+ cumple las mismas recuperaciones de velocidad en 5,46, 7,34, y 11,37 segundos respectivamente para 3ª, 4ª y 5ª marcha.
Comportamiento dinámico
Entre las diferencias de ambas carrocerías, tenemos que Ford realizó cambios en el Ka Freestyle para que el mayor despeje del suelo (con centro de gravedad más elevado) no afecte la estabilidad. Así, las trochas se ensancharon 30 milímetros y se colocaron barras estabilizadoras más gruesas en comparación con la variante sedán, así como los otros Ka de cinco puertas que en Uruguay no se ofrecen. Más allá de esto, hay que hilar muy fino para encontrar diferencias entre ambos, porque sin exagerar, son el mismo producto, calcado. El comportamiento dinámico en ciudad está entre sus puntos destacados en ambos casos, porque se los percibe muy ágiles de llevar, y también logran ser cómodo.
Sin embargo, es el motor Dragon 1.5, el que se lleva todos los elogios de la prueba. Tiene una respuesta igual de ágil, pero más elástica, tanto en baja como en alta en comparación al veterano Sigma 1.6 que llevaban los Ford de este segmento. Es uno de esos impulsores que mata los viejos prejuicios sobre los tricilíndricos en base a entrega pareja de par y potencia.
Y aunque no llega a tener el comportamiento de un motor de tres cilindros asistido por turbo, por ejemplo, tampoco queda muy lejos. Si uno sabe apreciar todos estos elementos encontrará en los Ka a unos de los pocos productos de esta franja del mercado que son divertidos de manejar, tal y como solía pasar con los Fiesta, por ejemplo.
Transmite una satisfacción de manejo que pocos hatchbacks o sedanes chicos pueden dar. Pero a diferencia del panorama que tuvo que enfrentar su discontinuado hermano, por aquellos días no existían modelos como ser los Volkswagen Polo (ver prueba) y Virtus (ver prueba), Kia Rio (ver prueba), además de los Nissan Versa (ver prueba) y Chevrolet Onix/Onix Plus (ver prueba) más recientes.
No serán tan entretenidos de usar como el Ford, pero lo superan en refinamiento por utilizar plataformas más modernas, marcando el benchmark dinámico del segmento B actual. A no confundir, el Ka tiene un gran chasis y está entre los más equilibrados de la categoría. Pero en refinamiento y modernidad, va por detrás del resto. Pero lo compensa con un manejo bastante más divertido.
A modo de referencia, un Fiesta 1.6 iba a 70 km/h el motor trabaja a 2.000 rpm en 5ª, mientras que para transitar a 110 km/h en 5ª, el 1.6 va a 3.000 rpm, es decir, los mismos regímenes con dos mecánicas de potencia similar, aunque con 100 cc menos de cubicaje y un cilindro menos.
A la hora de los adelantamientos, la historia se repite y el 1.5 juega un papel más que digno en ambos Ka. Las recuperaciones tienen valores lógicos en ambos productos. Le toma 5,98 segundos ir de 80 a 110 km/h en 3ª, mientras que en 4ª y 5ª lograr ese aumento de velocidad se alarga hasta los 8,71 y 12,28 segundos respectivamente en el caso del Ka Freestyle, mientras que el Ka+ cumple las mismas recuperaciones de velocidad en 5,46, 7,34, y 11,37 segundos respectivamente para 3ª, 4ª y 5ª marcha.
La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electroasistidas. Es tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Y estoy siendo literal. En ruta gana en firmeza y precisión, endureciéndose bastante, aunque tampoco es un Lotus Seven esto, no nos confundamos. Es un producto muy entretenido de conducir, como ya dije, y en parte es por la combinación comprendida por el seteo del chasis, la mecánica y ajuste preciso de la dirección.
Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento bastante logrado para un producto de corte familiar aunque, vuelvo a ser reiterativo, más ágil que otros rivales de segmento. Se lo nota bastante aplomado en las rectas veloces, mientras que en las curvas los Ka se inclinan solo un poco sobre el tren delantero, y transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas, de todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con el control de estabilidad y tracción de serie.
Pese a tener un poco más de despeje al suelo en el caso del Freestyle, con 188 mm, pero no es ni cerca el de un SUV para encarar terrenos muy complicados y los neumáticos tampoco ayudan en este sentido, porque están pensados para el pavimento, como dije más arriba. Por ejemplo, un EcoSport cuenta con 200 milímetros de despeje, pero tampoco está muy preparado para encarar incursiones fuera del asfalto muy jugadas ni nada. Apenas están ambos un poco mejor configurados para ir más ágiles en un camino de tierra, por ejemplo. El Ka+, por su parte, con 165 mm también está preparado para nunca pegarle a la panza.
De momento la gama del Ka se limita a estas dos opciones. En otros mercados, como Brasil o Argentina tienen configuraciones más básicas y accesibles que por ahora no vendrán por acá. En Uruguay se optó por salir primero con las variantes SEL tanto del Freestyle como del Ka+. En términos de confort ofrecen de serie: pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), respaldo trasero rebatible enterizo (solo en Ka+), respaldo trasero rebatible 60:40 (solo en Freestyle), aire acondicionado, asiento del conductor con regulación en altura, volante multifunción regulable en altura, computadora de a bordo, apertura a distancia e interna del baúl, apertura interna del depósito de combustible, dirección electro-asistida (EPAS), faros antiniebla delanteros, luces diurnas, espejos exteriores con luz de giro integrada, sensores de estacionamiento traseros, sistema MyFord Key, apertura y cierre global de cristales con comando a distancia, sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, comandos al volante y por voz, cuatro parlantes, alarma volumétrica, cámara de retroceso, barras de techo longitudinales (solo en Ka Freestyle), espejos exteriores en "Accent Color" (solo en Ka Freestyle), tapizados en cuero ecológico (solo en Ka+ SEL), tapizados mixtos cuero/tela (solo en Ka Freestyle), y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15 (solo Ka Freestyle) o 195/55 R15 (solo en Ka+).
Equipamientos
En ambos casos es una dotación bastante correcta y lógica por el precio de estas versiones. Sin embargo, aparecen algunos faltantes en ambas si los enfrentamos con algunos rivales que ya ofrecen una dotación mayor casi por el mismo valor. Por ejemplo, siendo los niveles más equipados del Ka, podrían tener: navegador integrado, techo solar eléctrico, espejo interno con anti-encandilamiento automático, climatizador automático, sistema de apertura/cierre "manos libres", volante regulable en profundidad, comando de apertura externa del baúl, faros antiniebla traseros, control de velocidad crucero o sensores de estacionamiento delanteros. Mientras que en el caso del Ka+, me permito agregar a la lista de reclamos, el respaldo trasero 60:40 en lugar del poco práctico enterizo.
En relación a la seguridad estructural, en las pruebas de Latin NCAP obtuvo una calificación baja para la protección de adultos con apenas tres estrellas y cuatro para los ocupantes infantiles (ver nota), aunque con unidades con solo dos airbags de serie. Según el informe del organismo, en el impacto frontal la cabeza del conductor ofreció protección adecuada dado que topeó el airbag a fondo. La protección de la cabeza del acompañante fue buena. El cuello del conductor y acompañante ofrecieron protección buena. La protección del pecho del conductor fue adecuada y los sistemas de retención ofrecieron protección buena al pecho del acompañante. Solo el cinturón de seguridad del conductor está equipado con pretensores.
Seguridad
Al menos en nuestro mercado, la dotación de seguridad de los Ka es bastante ejemplar. Ambos llevan de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD+EBA, activación automática de las luces de emergencia, sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TC) y estabilidad (ESC), y sistema de asistencia al arranque en pendientes (HLA). En los mercados de Argentina y Brasil, donde se ofrecen los niveles S y SE, la dotación es un poco menor, con dos airbags frontales delanteros en lugar de los seis que traen estos SEL que tenemos en Uruguay.
En relación a la seguridad estructural, en las pruebas de Latin NCAP obtuvo una calificación baja para la protección de adultos con apenas tres estrellas y cuatro para los ocupantes infantiles (ver nota), aunque con unidades con solo dos airbags de serie. Según el informe del organismo, en el impacto frontal la cabeza del conductor ofreció protección adecuada dado que topeó el airbag a fondo. La protección de la cabeza del acompañante fue buena. El cuello del conductor y acompañante ofrecieron protección buena. La protección del pecho del conductor fue adecuada y los sistemas de retención ofrecieron protección buena al pecho del acompañante. Solo el cinturón de seguridad del conductor está equipado con pretensores.
Las rodillas del conductor y acompañante ofrecieron protección marginal porque se observaron estructuras peligrosas en la zona del tablero contra las que podrían impactar. Las tibias del conductor ofrecieron protección buena mientras que las del acompañante ofrecieron protección adecuada a buena. La protección de los pies del conductor es adecuada. La zona del área de los pies fue considerada como inestable. La estructura del habitáculo fue considerada como estable. El vehículo solo ofrece cinturones de seguridad con pretensores en el lado del conductor.
En el impacto lateral, por su parte, el vehículo ofreció buena protección para la cabeza y abdomen, protección adecuada para el pelvis y protección débil para el pecho. La puerta trasera se abrió durante el impacto lateral. El impacto lateral de poste no fue realizado, porque en otros mercados el Ka no ofrece airbags de protección lateral de cabeza como estándar, como dije más arriba.
El Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue capaz de evitar un desplazamiento excesivo hacia adelante durante el impacto y ofreció buena protección para el impacto frontal y lateral habiendo sido instalada usando los anclajes ISOFIX y el Top Tether. El rendimiento dinámico del dummy de 1 año y medio ofreció protección buena para el impacto frontal y lateral habiendo instalado el SRI utilizando anclajes ISOFIX y pie de apoyo.
El Ka tampoco ofrece cinturones de tres puntas en todas las posiciones como estándar en todas las versiones en los mercados de Argentina y Brasil, aunque en Uruguay sí. No es posible desconectar el airbag del pasajero cuando se instala un SRI mirando hacia atrás. La señalización de los anclajes ISOFIX no cumplen con los requerimientos de Latin NCAP. Todos los SRI que se evaluaron en la instalación pasaron.
En relación a los frenos, cuenta con discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero. Tienen un desempeño correcto, y lo detienen siempre en línea recta, aunque manifestando cierta fatiga del conjunto ante detenciones bruscas reiteradas y estirando un poco la frenada, aunque nada como para alarmarse tampoco.
Los controles de tracción y estabilidad trabajan por separado en este modelo, ya que el primero se puede desconectar (mediante una simple tecla virtual en la pantalla táctil del sistema SYNC 3) en tanto que el segundo no tiene una tecla física para bajarle el rango de acción o desconectarlo por completo. El ESC, o AdvanceTrac como le dice Ford, es una niñera electrónica de tiempo completo.
Precios, garantía y competidores
Por el momento la gama se reduce a estas dos opciones evaluadas hoy. Por un lado está el Ka+ 1.5 SEL M/T a un precio de U$S 19.490, mientras que el Freestyle 1.5 SEL M/T se comercializa a U$S 20.490. Sería interesante que se sumen variante más accesibles, así como también una opción con transmisión automática de seis relaciones como ya se ofrece en los mercados vecinos. La garantía al igual que el resto de la gama Ford es bastante buena, siendo de 3 años o 100.000 km.
Al ser dos productos, hay dos listados de rivales. Por un lado tenemos a los del Ka+, que son los siguientes: Chevrolet Onix Plus LT 1.2 (U$S 19.490), Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo M/T (U$S 21.990), Citroën C-Elysée 1.2 PureTech Feel (U$S 21.490), Fiat Cronos Drive 1.3 M/T (U$S 19.790), Great Wall C30 Intelligent M/T (U$S 17.990), Hyundai HB20S 1.6 Comfort M/T (U$S 18.990), Hyundai HB20S 1.6 Premium M/T (U$S 21.490), Hyundai HB20S 1.6 Unique M/T (U$S 23.990), Kia Rio Sedán LX Plus 1.4 (U$S 23.490), Nissan Versa Sense 1.6 M/T (U$S 20.990), Nissan Versa Advance 1.6 M/T (U$S 22.990), Peugeot 301 1.2 PureTech Active (U$S 19.990), Peugeot 301 1.2 PureTech Active Pack (U$S 21.490), Seat Toledo 1.6 Reference M/T (U$S 21.950), Seat Toledo 1.6 Reference Plus M/T (U$S 25.950), Suzuki Dzire 1.2 GLX M/T (U$S 17.990), Toyota Etios Sedán 1.5 XLS M/T (U$S 19.990), Volkswagen Gol Sedán 1.6 Comfortline (U$S 19.690), Volkswagen Virtus 1.6 Trendline M/T (U$S 21.990) y Volkswagen Virtus 1.6 Comfortline M/T (U$S 24.990).
Por su parte, el Ka Freestyle, al ser un hatchback aventurero tope de gama con transmisión manual, hay que enfrentarlo con productos de similares características. Estos son: Chery Tiggo 2 1.5 Comfort M/T (U$S 17.990), Fiat Argo Trekking 1.3 M/T (U$S 18.990), Geely GX3 1.5 GF (U$S 18.990) y Renault Stepway Zen 1.6 M/T (U$S 19.990). Tanto el Chery como el Renault tienen opciones de transmisión automática, que serían muy bienvenidas en el Ka Freestyle, dado que se ofrece en otros mercados. Podría ser una variante interesante para sumar, incluso con el mismo nivel de equipamiento del manual evaluado hoy.
Mientras el Ka+ SEL viene a llenar una oferta que Ford no estaba satisfaciendo desde la discontinuación del Fiesta Sedán (ver lanzamiento), el Ka Freestyle inaugura una opción que el Fiesta jamás ofreció. Sin embargo, a U$S 20.490, podría ser una amenaza para la variante SE del EcoSport, que se ofrece a U$S 22.990 con el mismo impulsor y transmisión, pero con una dotación de confort y seguridad menor que la del Ka. Habrá que ver si los clientes prefieren un SUV o un hatchback con una estética aventurera.
Conclusión
Como dije en el adelanto, la llegada del Ka estuvo plagada de percances logísticos y obstáculos de mercado. Comenzando por los seis años de demora en la llegada a nuestro país, seguido por un lanzamiento algo opacado por dos factores clave. Por un lado, la llegada del esperado Chevrolet Onix/Onix Plus, que se convirtió de inmediato en el nuevo referente del segmento y líder del segmento, seguido por una pandemia que tiró por borda toda la atención que los futuros consumidores podían ponerle a las novedades del mercado 2020.
A su vez, tenemos que sumarle la incertidumbre de muchos clientes que estaban por optar por el Fiesta. Pero como Ford terminó su vida comercial, una vez que ya no queden unidades en stock, se verán obligados ahora a tomar dos caminos: cambiar la elección por el Ka o elegir un producto de la competencia. Sin embargo, no todas son pálidas para este modelo, es más, son muchas cosas positivas las que tiene por delante. Por un lado tenemos que frente a los Fiesta, mejora la dotación de seguridad así como también es un salto hacia adelante en términos de habitabilidad y espacio interior.
Lo segundo es que si bien el motor 1.6 Sigma del Fiesta fue un digno impulsor, el 1.5 Dragon que llevan estos Ka, lo vence en todos los aspectos incluso careciendo de un cilindro y con 100 cc menos de cubicaje. Es de lo mejor en términos mecánicos (sin turbo) que salió en el último tiempo del Mercosur y sin dudas, de lo más recomendable que tiene Ford en su gama de entrada, que son los mismos conceptos que dije en su momento acerca del EcoSport. Incluso me atrevo a decir que cualquier usuario de Fiesta que pruebe un Ka, no va a extrañarlo en comparación con aquel.
En el caso del Ka+, se mete en un segmento aventurero bastante competido con unas credenciales más que dignas y meritorias, quedando entre las opciones más lógicas del segmento. Mientras que el Ka Freestyle entra en un espacio antes no ocupado por Ford, el de los hatchbacks aventureros, y también lo hace con un planteo muy interesante frente a sus rivales, pero acá incluso superándolos a todos. Más allá de esto, la tarea de este modelo hoy es más compleja de la que podría haber tenido si hubiera llegado en tiempos más favorables. Incluso si se hubiera podido comercializar apenas un mes antes de que estallara una pandemia.
Puede decirse que el Fiesta ya cumplió una etapa en nuestro mercado. Fue un producto bastante exitoso, y cuando venía de México, incluso era el referente del segmento. El Ka, por su parte, tiene la tarea de ser un modelo encargado de llenar ese hueco que dejará. Al tener una versión aventurera y otra sedán, que el Fiesta no ofrecía, por el momento podrán convivir sin problemas hasta que se agote el stock. También considero que el Ka Freestyle tiene entre sus "enemigos" al EcoSport SE y siendo sincero, hasta creo que es una mejor compra que el SUV, sin ir más lejos en relación precio/equipo.
Pero luego que la pandemia deje de llevarse puestas a las ventas en el mercado local, debería ser la hora de que el Ka brille con luz propia. Porque es un digno representante de Ford para el segmento B. No solo porque es un producto que no queda en inferioridad de condiciones en comparación con el Fiesta. Sino que además, mejora la propuesta en muchos aspectos algunos frente a aquel, pero en especial en relación a la dotación de seguridad disponible, una mecánica brillante y un espacio interior más generoso. Por ahora, una vez más, este modelo volverá a ser una víctima de las esperas para tener el lugar y el éxito que siempre se mereció tener.
En el caso del Ka+, se mete en un segmento aventurero bastante competido con unas credenciales más que dignas y meritorias, quedando entre las opciones más lógicas del segmento. Mientras que el Ka Freestyle entra en un espacio antes no ocupado por Ford, el de los hatchbacks aventureros, y también lo hace con un planteo muy interesante frente a sus rivales, pero acá incluso superándolos a todos. Más allá de esto, la tarea de este modelo hoy es más compleja de la que podría haber tenido si hubiera llegado en tiempos más favorables. Incluso si se hubiera podido comercializar apenas un mes antes de que estallara una pandemia.
Puede decirse que el Fiesta ya cumplió una etapa en nuestro mercado. Fue un producto bastante exitoso, y cuando venía de México, incluso era el referente del segmento. El Ka, por su parte, tiene la tarea de ser un modelo encargado de llenar ese hueco que dejará. Al tener una versión aventurera y otra sedán, que el Fiesta no ofrecía, por el momento podrán convivir sin problemas hasta que se agote el stock. También considero que el Ka Freestyle tiene entre sus "enemigos" al EcoSport SE y siendo sincero, hasta creo que es una mejor compra que el SUV, sin ir más lejos en relación precio/equipo.
Pero luego que la pandemia deje de llevarse puestas a las ventas en el mercado local, debería ser la hora de que el Ka brille con luz propia. Porque es un digno representante de Ford para el segmento B. No solo porque es un producto que no queda en inferioridad de condiciones en comparación con el Fiesta. Sino que además, mejora la propuesta en muchos aspectos algunos frente a aquel, pero en especial en relación a la dotación de seguridad disponible, una mecánica brillante y un espacio interior más generoso. Por ahora, una vez más, este modelo volverá a ser una víctima de las esperas para tener el lugar y el éxito que siempre se mereció tener.
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.497
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 79,0 x 76,5
Inyección: inyección indirecta multipunto y distribución variable de válvulas TiVCT
Potencia máxima (cv/rpm) 123/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 151/4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPAS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: semi-independiente con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/60 R15 (Ka Freestyle) y 195/55 R15 (Ka+)
Rueda auxiliar: 175/65 R14
Dimensiones: 185/60 R15 (Ka Freestyle) y 195/55 R15 (Ka+)
Rueda auxiliar: 175/65 R14
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidades de los baúles (l) 257 (Ka Freestyle) y 445 (Ka+)
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.076 kg (Ka Freestyle) y 1.078 kg (Ka+)
Largos totales (mm) 3.954 (Ka Freestyle) y 4.275 (Ka+)
Ancho total (mm) 1.695
Altos totales (mm) 1.564 (Ka Freestyle) y 1.525 (Ka+)
Distancia entre ejes (mm) 2.519
Capacidad del tanque de combustible (l) 51
Despejes al suelo (mm): 188 (Ka Freestyle) y 165 (Ka+)
Galería: Ford Ka+ 1.5 SEL M/T y Freestyle 1.5 SEL M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO KA+:
EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Luces diurnas
SEGURIDAD
Activación automática de las luces de emergencia
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Luces diurnas
SEGURIDAD
Activación automática de las luces de emergencia
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma volumétrica
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Alarma volumétrica
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistente de frenado de emergencia (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HLA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HLA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (AdvanceTrac)
Control de tracción (TC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Control de estabilidad (AdvanceTrac)
Control de tracción (TC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión
CONFORT
Aire acondicionado
Apertura a distancia e interna del baúl
Apertura y cierre global de cristales con comando a distancia
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con ajuste en altura
Cámara de retroceso
Apertura a distancia e interna del baúl
Apertura y cierre global de cristales con comando a distancia
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con ajuste en altura
Cámara de retroceso
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo
Cuatro parlantes
Cuatro parlantes
Dirección con asistencia eléctrica variable (EPAS)
Espejos exteriores regulables eléctricamente y con luz de giro incorporada
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Respaldo trasero rebatible enterizo
Sistema de control para llaves auxiliares MyKey
Sistema de conectividad SYNC 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en cuero ecológico
Sistema de conectividad SYNC 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en cuero ecológico
PRECIOS Y GARANTÍA:
U$S 19.490 (Ka+ SEL) y U$S 20.490 (Ka Freestyle SEL). Garantía: 3 años o 100.000 km