Prueba: BMW iX3 50 xDrive M Sport Pro (108,7 kWh)

Probamos a la segunda generación del BMW iX3, el modelo que inaugura la “Neue Klasse”. Lo analizaremos en variante 50 xDrive M Sport Pro con dos impulsores que producen 345 kW (469 cv) de potencia y 645 Nm de torque. La batería de 108,7 kWh promete una autonomía de 717-805 kilómetros.

El primer BMW iX3 (ver lanzamiento) estuvo basado sobre la tercera generación del X3 (ver lanzamiento) o G01, si lo llamamos por el código interno. Aquel producto no era otra cosa que una adaptación electrificada de ese modelo. En Autoblog tuvimos la chance de probarlo, pero no en suelo uruguayo, sino por las rutas de España y Euskadi (País Vasco) en 2023 (ver prueba). También habíamos analizado previamente al G01 en 2018 (ver prueba) en la variante xDrive 30, en 2021 en las M40 xDrive y X3 M Competition (ver contacto) y luego en 2024 (ver prueba) tras su update en versión xDrive 30e.

Los años pasaron y a comienzos de 2025 llegó el cambio generacional para el X3 (ver lanzamiento) con el código G45 para su cuarta evolución. Este modelo quedará registrado en los análisis de Autoblog por ser el que más manejamos en la historia del sitio. Primero lo probamos en los Estados Unidos, cerca de Spartamburg, Carolina del Sur, donde se produce (ver contacto) y una vez que llegó a nuestro país, lo evaluamos en versiones xDrive 20 y 20d (ver prueba doble), xDrive 30e (ver prueba) y M50 xDrive (ver prueba). En otras palabras, el X3 es el producto de BMW que más veces manejamos en el sitio. 

Y esto cobra más sentido al entender que es el más popular dentro de la gama. Pero para la nueva generación del iX3, la marca decidió no hacer una versión adaptada del G45. Sino hacer un producto enteramente nuevo. Tal es así, que del iX3 previo solo quedaría el nombre y frente al X3 actual, ni siquiera compartirá los emblemas. Invirtieron nada menos que 10 mil millones de euros en crear desde cero una nueva familia de modelos bajo el concepto “Neue Klasse”. Esto incluyó el desarrollo una nueva plataforma específica para vehículos eléctricos, un nuevo software, un nuevo esquema de habitáculos (denominado “Panoramic Vision”) y nuevos sistemas de gestión del vehículo, mediante el uso de cuatro ordenadores que cubren la dinámica de conducción, el infoentretenimiento y las funciones básicas (denominados “Heart of Joy” y “BMW Dynamic Performance Control”). 

En noviembre de 2024, Autoblog fue el único medio local en asistir a un evento muy peculiar en los Estados Unidos para conocer tanto al “Panoramic Vision” (ver nota) como experimentar al “BMW Dynamic Performance Control”, “Heart of Joy” y la plataforma “Neue Klasse” concentradas en un vehículo conceptual llamado “Vision Driving Experience” (ver nota). El primer modelo en incorporar todo esto fue la segunda generación del iX3 (ver lanzamiento). Se denomina NA5 y fue revelado mundialmente en el IAA Mobility 2025 (ver nota) y regionalmente en Nueva York, Estados Unidos, en donde Autoblog estuvo presente como único medio sudamericano (ver nota). Se fabrica en la nueva planta de BMW Group en Debrecen, Hungría y desde ahí llega en tres variantes (Luxury, M Sport y M Sport Pro) en configuración (50 xDrive) con dos impulsores eléctricos que combinados producen 345 kW (469 cv) de potencia y 645 Nm de torque. La batería de 108,7 kWh promete una autonomía de 717-805 km, según WLTP.  Hace algunas semanas también se sumó la versión 40 sDrive que llega en cinco variantes de equipamiento (Design, Design Plus, Luxury, M Sport y M Sport Pro) con un impulsor trasero con 235 kW (320 cv) de potencia y 500 Nm de torque, junto a una batería de 82,6 kWh de capacidad y 566-637 km de autonomía (ver lanzamiento). Autoblog, fue el primer medio en evaluarlo en Uruguay y el análisis completo de este nuevo iX3 se transcribirá, como ya es costumbre, a continuación.

EXTERIOR

Este iX3 de segunda generación es el primer producto en tener el nuevo estilo de BMW (responsabilidad de Adrian van Hooydonk, jefe de diseño), que se replicará en toda la gama de modelos de la marca a su debido tiempo, como el nuevo Serie 7 que ya pasó por la actualización correspondiente sin ir más lejos (ver nota). iX3 deriva del concepto Vision Neue Klasse X (ver nota) y podría decirse que lo tradujeron a la producción casi sin cambios. Es un SUV que se ve más futurista que actual y automáticamente deja fuera de época a cualquier cosa que se le pare al lado. Durante los días de prueba fue motivo de consulta de transeúntes y otros conductores, por lo llamativo y distinto a todo que es. Es una sensación similar a la que experimenté cuando manejé al iX (ver prueba) en 2022. Es como manejar un objeto volador no identificado pero sobre el asfalto. El nuevo iX3 es extraño y distinto en sus trazos. Pero también como todo en esta era, genera amores y odios. En mi caso, estoy entre la lista de los primeros. Y más si lo combinamos con el espectacular color “Eucalyptus Grün metallic” de la unidad probada. Sí, esto es verde.

Los polémicos riñones de BMW ahora son más delgados y largos que antes, siendo una referencia a la Neue Klasse de los años sesenta en su disposición vertical. Los faros dobles que serán un rasgo distintivo del nuevo diseño de la marca, quedan escondidos en una “máscara negra” cuando están apagados. Una firma luminosa completamente nueva asume el papel que antes desempeñaban los elementos cromados, pudiéndola además personalizar con una animación de bienvenida/despedida y tres opciones (Relaxed/Balanced/Excited). En la vista lateral se destacan las grandes superficies interrumpidas por un pequeño número de líneas precisas creando un aspecto con mucha solidez visual. Las superficies acristaladas (con los burletes dentro de la chapa) y los tiradores de las puertas retráctiles eléctricamente e iluminados también ayudan a esa sensación de estar conduciendo un concept car, pero por la calle. Incluso se jacta de tener una optimización al extremo de la aerodinámica, que le permite un coeficiente de resistencia al aire (Cx): 0,24, siendo apenas menor al visto en el iX, que declaraba unos excelentes 0,25.

En diseño se utiliza el concepto de “stance” para referir a que un auto está “bien parado”. Y este iX3 lo otorga mediante unos pasos de rueda del color de la carrocería con contornos sutilmente rectangulares, que albergan en el caso de la unidad evaluada, M Sport Pro, unas enormes llantas de aleación ligera de 22 pulgadas con radios en Y “1054 M” bicolor sobre neumáticos Pirelli P Zero E Elect en medida 255/35 R22 (adelante) y 275/35 R22 (atrás). En las versiones de acceso e intermedias hay tamaños más reducidos, aunque son en el caso del nivel Luxury unos neumáticos 255/45 R20 y 255/40 R21 en el M Sport. Algo con lo que no comulgo en los M Sport y M Sport Pro es con el uso de elementos en piano black en las zonas bajas. Son superficies demasiado expuestas a los golpes de piedras que levantamos en la ruta. Algo a tener en cuenta es que a diferencia de los X3 térmicos, el iX3 carece de barras de techo longitudinales. En caso de querer colocarle unas como accesorio, la carga máxima autorizada sobre el techo es de 75 kg.

Pasando al sector trasero los grupos ópticos posteriores se extienden hasta el centro de la zaga, representan una interpretación horizontal de la característica forma en “L” de los BMW. Algo curioso es que cuando están apagados son de color gris claro y transparente. En este ángulo además podemos ver un pilar D bastante grueso que complica en parte la visibilidad en diagonal. Un detalle es que el puerto de carga (ubicado en el guardabarros derecho posterior) se abre por proximidad con la llave encima y deja la tapa abierta solo lo necesario para que no se exponga la conexión a la intemperie. Muy buena idea. Como dije al comienzo del X3 actual no comparte ni una sola pieza. Por ende, tampoco sus cotas. Mide 4.782 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.635 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.897 milímetros. Frente al G45, el NA5 es 27 mm más largo, 25 más angosto y 25 mm más bajo, pero con una batalla 32 mm mayor.

INTERIOR

Si el diseño te pareció llamativo por fuera, es porque aún no viste el habitáculo. Al igual que el exterior, casi que parece salido del mencionado concept sin una sola adaptación a la producción. Es sin dudas el interior más moderno, avanzado y novedoso del mercado hasta ahora. Sin dudas lo que más sorprende es el BMW Panoramic Vision, un concepto similar al de un Head-Up Display tradicional, pero desarrollado para proyectar contenido, reflejar la información visible de un pilar A al otro sobre una superficie impresa en negro en la sección inferior del parabrisas. Es un concepto bastante interesante de ver en persona.

Algo curioso es que es visible para todos los ocupantes, tanto delanteros como posteriores y la información de conducción más importante se proyecta directamente en la línea de visión del conductor en el lado izquierdo de BMW Panoramic Vision (en vehículos con volante a la izquierda), por encima del volante. El conductor puede personalizar el contenido en las áreas central y derecha a través de la pantalla central (ya hablaré de ella también porque es igual de llamativa). La integración crea un efecto 3D para el conductor y los pasajeros. También se le puede adicionar el BMW 3D Head-Up Display, como es el caso de todos los iX3 50 xDrive que se comercializan en nuestro país. Es tan buena la pantalla de la base del parabrisas, que diría que el HUD es completamente innecesario y hasta diría que redundante de usar.

El segundo elemento de este interior es una pantalla central táctil de 17,9 pulgadas en formato de paralelogramo inclinado (con dos vértices en diagonal) con tecnología de retroiluminación matricial, la estructura de menú actualizada con QuickSelect. El contenido seleccionado (widgets) se puede transferir al display del parabrisas con un deslizamiento en la pantalla central. Son posibles hasta seis widgets y se pueden organizar como se desee en el BMW Panoramic Vision. Funciona de forma muy similar al tablero i-Cockpit 3D que utilizan algunos Peugeot. Es un reflejo invertido y proyectado en un acrílico o cristal, solo que en el caso del iX3, está hecho sobre el parabrisas. Y todo el conjunto de pantallas funciona de maravillas. Abruma en los primeros minutos de utilización, pero a las pocas horas la curva de aprendizaje es rapidísima. Es mucho más fácil e intuitivo de utilizar que en los sistemas operativos de BMW previos.

El tercer elemento es el volante multifunción de cuatro radios con botones contextuales que se iluminan para resaltar las funciones disponibles. El volante sirve como control físico principal y sus botones proporcionan una respuesta háptica activa. Los botones tienen una superficie similar a un relieve, lo que los hace fáciles de localizar y significa que el conductor puede presionarlos sin necesidad de desviar la mirada de la carretera, según la marca. En el evento donde lo pude probar por primera vez en los Estados Unidos hace 2 años, fue utilizando un simulador con lentes de realidad virtual. Y en esa situación, había que retirar la vista del camino para saber qué estabas apretando. Pero utilizado en la vida real, se hace muchísimo más intuitivo de lo que parece. En resumen, es un habitáculo de esos que te hace sentir que estás manejando algo de otra época, más adelantada. Y sin dudas, no hay otro que se vea así por dentro. 

Por eso después de hablar de lo diferente que es por dentro, hablemos de cosas que sí son comunes a otros SUVs medianos de BMW. Por empezar, de la habitabilidad interior. Al igual que en el X3 a combustión, este iX3 goza de unas plazas delanteras cómodas y bien resueltas ergonómicamente, gracias a una combinación de buen espacio disponible y butacas con un nivel de confort muy elevado, incluyendo hasta extensores de muslos manuales. De serie en todas las versiones ofrecen ajustes eléctricos incluyendo lumbar (que está en la pantalla, los otros van con mandos físicos en las puertas), apoyacabezas con ajuste eléctrico, dos memorias y calefacción. A los que a partir de la versión M Sport hay que sumarle funciones de masaje. Lo único que queda fuera de la ecuación es la ventilación, que no está disponible ni siquiera como extra. Es el único faltante muy notorio que tiene para ser un producto de este rango de precios.

En términos de calidad de materiales y fabricación está un paso por encima de lo que pudimos ver en el X3 actual pese a tener muchos elementos reciclados o reciclables en el interior. Alrededor de un tercio del vehículo se fabrica con materias primas secundarias. Por ejemplo, los componentes termoplásticos para el compartimento del motor, el espacio de almacenamiento bajo el capot y su cubierta están fabricados con un 30% de plástico marino reciclado. El hilo de los tapizados de los asientos se fabrica con PET reciclado de y el hilo del revestimiento del techo y las alfombrillas se fabrica con materiales reciclados. En cuanto al chasis, se utiliza aluminio con un 80% de materia prima secundaria para los bujes de las ruedas, mientras que las llantas se funden en aluminio con un 70% de materia prima secundaria. Es muy eco friendly.

Lo otro positivo es que pese a tener un habitáculo tan minimalista y futurista, sigue ofreciendo muchos atajos físicos para luces y asientos, en los mismos lugares donde en productos más antiguos solían estar los botones o perillas, así tu memoria muscular no tiene que adaptarse a estos tiempos más modernos. También hay mandos de desempañadores y volumen, además de balizas con teclas. Una concesión a la modernidad es que las salidas de aire acondicionado están manejadas por pequeños motores eléctricos, pero a no desesperar. Porque junto con las memorias de los asientos y retrovisores, se puede guardar ese ajuste en el perfil personal de usuario hacia donde dirigen el flujo. Por lo que cambiando de seteo para un conductor o pasajero, se vuelven a poner de la manera que queramos. Excelente idea. Ojalá más la imiten.

En las plazas traseras el espacio es generoso, permitiendo que dos adultos de hasta 1,85 metros viajen con comodidad incluso ubicados detrás de ocupantes de la misma talla, porque se pueden poner los pies por debajo de los asientos delanteros. Por eso ofrece una mejor cota para piernas y cabeza que sus rivales directos, aunque cede algo de anchura a la altura de los hombros. Si bien esta segunda fila no cuenta con desplazamiento longitudinal (como sí sucede con algunos X3 a combustión), sí permite regular la inclinación de los respaldos en cinco posiciones, una solución que aporta un plus de versatilidad y confort. 

Pasando a las amenidades hay un techo panorámico sin cortinilla, pero que no es un problema frente al frío o el sol, dos conexiones USB-C, climatización independiente de una zona con salidas de aire, luces de lectura y apoyabrazos con posavasos y trampilla para baúl. Ya que lo menciono, el trasero cuenta con unos 520 litros de capacidad y se los puede ampliar hasta los 1.750 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 40:20:40. Cuenta además con un baúl delantero de 58 litros y que soporta una carga de hasta 10 kg. Cuenta con un neumático de auxilio (Pirelli T135/80 R18) y va ubicado por encima del piso del baúl. Aunque también se ofrece el kit de reparación de neumáticos Plus, que en caso de pérdida de presión llena automáticamente de aire y sellador mientras circulamos. Se lo coloca sobre la rueda dañada y permite que el vehículo continúe su viaje sin más demora durante un máximo de 200 kilómetros y a una velocidad de hasta 80 km/h. Ambas no son soluciones del todo definitivas. Pero peor es no tener nada.

EQUIPAMIENTOS

En el caso de esta variante 50 xDrive al menos por ahora hay tres configuraciones que se diferencian más que nada por el paquete estético y alguna otra amenidad que suma a partir del nivel M Sport. La dotación es soberbia en todos los casos, faltándole solo dos ítems muy menores como ser ventilación en los asientos delanteros y calefacción del volante (esto es un opcional disponible). También es de destacar el sistema de sonido harman/kardon con 13 altavoces y 365 watts, que realmente suena muy bien. También funcionan de gran forma los diversos ajustes de masajes de las butacas delanteras. Ideales para personas de +35 años.

Otro equipamiento destacado (por lo rápido y bien que funciona) es el Parking Assistant alinea automáticamente el vehículo en paralelo o en perpendicular. La función de búsqueda de estacionamiento está activa a velocidades inferiores a 36 km/h. La función de reconocimiento está asistida por inteligencia artificial y busca espacios de suficiente longitud y anchura al pasar. El conductor da inicio al proceso automatizado, y luego sólo tiene que supervisarlo, porque el sistema gira la dirección, acelera, frena y cambia de marchas las veces que sean necesarias. También ayuda al conductor a salir de los espacios, observando la situación del ambiente y alertando al conductor de la presencia de vehículos o peatones para evitar colisiones. Su funcionamiento es soberbio y de lo mejor que existe hoy. Y como si eso no fuera suficiente, además permite el estacionamiento a distancia desde el smartphone vía la aplicación My BMW.

Ya que la menciono, permite utilizar a la práctica Digital Key y los servicios conectados BMW Connected, con una amplia gama de servicios y aplicaciones que se pueden conectar con el smartphone (o un smart watch) para que interactúe con el vehículo tanto cuando esté dentro como fuera. Asimismo, el dispositivo opera como llave digital mediante la My BMW App. El sistema trabaja con una eSIM 5G dentro del auto. Entre las funcionalidades de esta aplicación se destaca la posibilidad de encontrar el vehículo haciendo sonar la bocina o parpadear las luces, o a través de un mapa en el teléfono. También se pueden controlar otras funciones a distancia, como desbloquear y bloquear puertas y ventanas, u operar el aire acondicionado de manera remota, además de lo ya explicado del estacionamiento asistido a distancia.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico estrena a la sexta generación de tecnología de propulsión BMW eDrive. Esta configuración 50 xDrive lleva un impulsor síncrono excitado eléctricamente en el eje trasero (HD1002N0) y un asíncrono en el eje delantero (HF1001N0). El posterior produce 240 kW (326 cv) a 5.000 rpm y 435 Nm de 0 a 5.000 rpm, mientras que en el frontal genera 123 kW (167 cv) a 4.607 rpm y 255 Nm de 0 a 4.607 rpm. Combinados producen 345 kW (469 cv) y 645 Nm. BMW Group decidió mantener el principio de un motor síncrono excitado eléctricamente (EESM) para su propulsor de sexta generación. En este tipo de impulsores síncronos, el campo magnético del rotor se genera mediante una corriente de excitación procedente de una fuente externa, en lugar de imanes permanentes. 

Al igual que en la generación previa de eléctricos de la marca, el motor síncrono está integrado en el eje trasero y presenta una carcasa compacta que incorpora la unidad de accionamiento eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión. Utiliza una transmisión de una sola velocidad con relación fija y todo el conjunto mecánico se asocia a una batería de iones de litio con una capacidad de 108,7 kWh (producida por la firma EVE Energy Co., Ltd.), que además forma parte de la estructura del vehículo (“pack to open body”). Promete una autonomía de 717-805 kilómetros en el ciclo WLTP. En relación a la recarga de la batería, permite una carga en corriente continua de hasta 400 kW (al tener arquitectura de 800V) y de 11 kW en alterna. iX3 es el primer BMW en contar con cuatro ordenadores de alto rendimiento que cubren la dinámica de conducción, la conducción, el infoentretenimiento y las funciones básicas (“Heart of Joy”).

Yendo al comportamiento de los dos impulsores, es una bestialidad lo que empujan, como suele suceder con este tipo de productos. Más allá del notorio peso de la carrocería el iX3, está entre lo más entretenido que manejé en lo que va de este año. La sensación de torque instantáneo es genial, brutal y adictiva. Pero su truco está en términos de cómo distribuye todo su potencial. Porque lo hace de maneras en las que ningún otro eléctrico lo hace hasta ahora. Todo siendo responsabilidad de ese sistema “Heart of Joy”. Porque la recuperación de energía bajo frenado modifica por completo las funciones de transmisión y frenado de los vehículos eléctricos conocidos hasta ahora. Porque sienta las bases para los futuros BMW.

En la arquitectura electrónica de la “Neue Klasse”, el “Heart of Joy” es una de las cuatro unidades de control central y combina funciones de transmisión y dinámica de conducción por primera vez en un vehículo de producción. La unidad de alto rendimiento controla la aceleración y el frenado, la estabilización del vehículo, las funciones de dirección dinámica y la gestión de la carga. Por ende, pasa a ser un vehículo que rara vez utilizará el sistema de frenado por pedal físico. Por eso lo ideal es utilizarlo en posición llamada “B” en el selector de marchas, pensada para generar una mayor regeneración, y realizar una conducción casi de “one-pedal”. También cuenta con un “Launch Control” que sacude apenas al vehículo antes de partir. Es un “show” bastante simpático y adictivo. Y distinto a todo lo conocido.

Pasando a las cifras declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos (4,89 en la medición de Autoblog) y una velocidad máxima limitada a 210 km/h, mientras que el consumo es de 17,9 kWh/100 km. Durante los días de prueba logró un consumo urbano de 14,9 kWh/100 km (730 km), 18,8 kWh/100 km en carretera (578 km) y 16,8 kWh/100 km para el combinado, siendo 647 kilómetros en esta modalidad. Si comparamos que promete 717-805 km según WLTP, con estas cifras pasa a quedar en lo más alto del ranking de pruebas realizadas en eléctricos por Autoblog. Es un rendimiento excepcional.

A modo de referencia y para tener más en claro el salto bestial de generación que hay con el iX3 anterior (que tenía una batería de 80 kWh de capacidad), en su evaluación rindió en ciudad unos 17,8 kWh/100 km (449 km), 19,3 kWh/100 km en carretera (415 km) y 18,9 kWh/100 km en el ciclo combinado (423 km). Algo para también tener en cuenta es que esa prueba fue realizada por caminos de España y País Vasco, por lo que no es exactamente igual el ambiente en donde se probó a la nueva generación. Más allá de eso, las diferencias son abismales. El peso en vacío, en tanto, de 2.360 kg, siendo solo 175 kg más pesado que antes pero con una carrocería mucho más grande y con una batería de mayor capacidad. Todo un logro.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Aunque pueda parecer extraño, ni la estética exterior o interior, ni siquiera el elevado nivel tecnológico que propone este BMW iX3 son los aspectos que más sorprenden. Porque es recién al ponerse al volante donde aparece con claridad la verdadera esencia de lo que BMW viene prometiendo con esta nueva filosofía de “Neue Klasse” para sus productos. Porque logra que este pase a ser el SUV mediano y eléctrico con mejor equilibrio que manejé hasta el momento, superando con creces a productos de segmentos más arriba incluso. Algo que me sorprendió notoriamente es cómo disfraza sus dimensiones con agilidad. No deja de ser una mole de más de dos toneladas, pero cuenta con un grado de maniobrabilidad para destacar en este segmento, gracias a un muy logrado radio de giro de 12,1 metros.

Incluso consigue esto no teniendo elementos que sí llevan rivales, como la suspensión neumática o un eje trasero direccional. La suspensión delantera cuenta con un eje de doble articulación con amortiguadores de construcción ligera de aluminio y acero, con brazo de torsión y barra estabilizadora, mientras que la posterior utiliza un eje de cinco brazos de construcción ligera de aluminio y acero, con muelles y amortiguadores dispuestos por separado. Y todo con un nivel de ingeniería soberbio. Es la razón de por qué un producto como este cuesta lo que cuesta y está pensado para ser la nueva “hoja en blanco” para BMW en términos de ingeniería de ahora en más. Realmente me entusiasma mucho ver qué es lo que vendrá después de esto. Sobre todo en formato sedán como el i3 (ver nota) y preparado por M GmbH.

Lo que más sorprende es como hace la transición del frenado regenerativo y la recuperación a través de los motores eléctricos al efecto de frenado mecánico a través del sistema de frenos de fricción es imperceptible para el conductor, como resultado de ser un vehículo definido por software (SDV). La frenada regenerativa tiene tres ajustes de intensidad además de un modo adaptativo, como en previos eléctricos de la marca y la combinación de los sistemas garantiza un tacto del pedal del freno bien dosificado, con un punto de presión constante y definido. Por ejemplo, el sistema de control de crucero adaptativo no se desactiva con sólo pisar ligeramente el pedal, como pasa con otros productos similares, sino que sólo se desconecta cuando el conductor decide frenar con fuerza, venciendo la presión máxima.

Pasando a las cifras, los adelantamientos se ejecutan con una rapidez pasmosa. Recupera de 80 a 110 km/h en unos increíbles 1,87 segundos (a modo de referencia, el Audi Q6 e-tron con doble tracción había logrado 2,26 y el Porsche Macan Electric de tracción trasera, 2,47). A su vez, la insonorización es soberbia, con 61 dB registrados a 100 km/h. De lo mejor que he medido por lejos y otra vez, una nueva referencia para este segmento. Los kilómetros pasan sin que conductor y pasajeros acusen mucho cansancio por el confort general que proporciona. Como vehículo para viajar, deja la vara muy alta. Y no solo por lo agradable que resulta desplazarse a bordo, gracias a un confort de marcha sobresaliente, una insonorización lograda y una entrega de potencia contundente, sino también por lo que ofrece en términos de autonomía y capacidad de recarga. Esto le permite afrontar trayectos superiores a los 500 kilómetros a ritmo de carretera antes de requerir una detención para volver a cargar energía. En resumen, es hoy el mejor SUV mediano y eléctrico del mercado. A tal punto que pone en jaque a toda la oferta del X3 a combustión (también de los X1, X5 e incluso Serie 3), siendo este es un producto que los supera ampliamente en todos los aspectos. Sin dudas hasta el momento es la nueva referencia de este segmento.

CONCLUSIÓN

Habiéndome anticipado a la conclusión de este análisis, el nuevo BMW iX3 es un producto que reescribe por completo las reglas de cómo hacer un SUV mediano premium eléctrico. Tan grande es la diferencia con los productos previos de BMW i, que se siente como un salto de dos generaciones, no de una sola. Porque no solo reinventa a la forma de hacer eléctricos, sino también de cómo se manejan. Al ser un vehículo definido por software (SDV), uno podría pensar que sería una sensación de manejo muy artificial y poco involucrada. Pero la realidad es que la marca alemana logró hacer casi analógico un SUV digital en su manejo, consiguiendo una dinámica de conducción que solo recuerda a las mejores épocas de BMW.

¿Cómo? Poniendo a la tecnología al servicio de la conducción y la eficiencia energética, logrando así como resultado un producto sin fisuras que pone en tela de juicio no solo a la competencia directa, sino también a toda la oferta conocida de la marca. No tengo una sola razón lógica para decirle a un cliente que compre un X3 a combustión por encima de este iX3, salvo que sea un completo negacionista de la movilidad eléctrica o guste mucho de escuchar un seis cilindros rugiendo por el escape. No hay excusas sobre prestaciones, autonomías o calidad de rodadura. Es superior a todos los X3 actuales. Es uno de esos productos tan buenos que cuesta devolver al finalizar la prueba. El mero hecho de ser el “World Car of the Year 2026”, el galardón máximo de los “World Car Awards” y además haber logrado el “World Electric Vehicle”, dentro de la misma elección, no es casualidad. La “Neue Klasse” pasó a ser la “Neue Referenz”.

A FAVOR

• Autonomías
• Capacidad de los baúles
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto mecánica/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Potencias de carga
• Tecnologías aplicadas
• Wallbox incluído en el precio

EN CONTRA

• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad posterior y ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Audi Q6 e-tron (83 kWh) - U$S 86.000
• Audi Q6 e-tron performance (100 kWh) - U$S 96.000
• Audi Q6 e-tron quattro S line (100 kWh) - U$S 112.000
• Audi Q6 Sportback e-tron (83 kWh) - U$S 89.500
• Audi Q6 Sportback e-tron performance (100 kWh) - U$S 99.500
• Audi Q6 Sportback e-tron quattro S line (100 kWh) - U$S 118.000
• Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC con tecnología EQ Avantgarde (94,0 kWh) - U$S 102.990
• Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC con tecnología EQ AMG Line (94,0 kWh) - U$S 121.990
• Porsche Macan Electric (100 kWh) - U$S 113.100
• Porsche Macan 4 Electric (100 kWh) - U$S 117.200
• Porsche Macan 4S Electric (100 kWh) - U$S 129.200
• Porsche Macan GTS Electric (100 kWh) - U$S 143.200

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador asíncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 167-123/4.607

Torque máximo (Nm/rpm) 255/0-4.607

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador síncrono excitado eléctricamente 

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 326-240 cv/5.000

Torque máximo (Nm/rpm) 435/0-5.000

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 469-345/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 645/0

Batería

Tipo: NCM (níquel-cobalto-manganeso)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 108,7

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 698,9

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica de engranajes planetarios de una sola velocidad en el eje trasero

Tracción integral

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: eje de doble articulación con amortiguadores de construcción ligera de aluminio y acero, con brazo de torsión y barra estabilizadora
Trasera: eje de cinco brazos de construcción ligera de aluminio y acero, con muelles y amortiguadores dispuestos por separado

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/35 R22 (adelante) y 275/35 R22 (atrás)

Rueda auxiliar: T135/80 R18

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 210

Aceleración 0-100 km/h (s) 4,9

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 17,9

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 717-805
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 58

Capacidad del baúl trasero (l) 520/1.750

Peso en vacío (kg) 2.360

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.782

Ancho total (mm) 1.895

Alto total (mm) 1.635

Distancia entre ejes (mm) 2.897

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 176

Capacidad de vadeo (mm): 400

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,6 - ventral: 15,9 - de salida: 20,2

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 116.990. 3 años o 200.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Magna. Av. Dra. Maria Luisa Saldún de Rodriguez 2119. Tel. 26018011. Web: www.bmw.com.uy

Galería: BMW iX3 50 xDrive M Sport Pro (108,7 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.