Evaluamos a la variante híbrida enchufable de la tercera generación del BMW X3, denominada xDrive30e. Utiliza con un motor 2.0 turbo de 184 cv de potencia y 300 Nm de torque, asociado a un eléctrico de 109 cv y 265 Nm, logrando una potencia de 252 cv y 420 Nm de torque. Más, a continuación.
La tercera generación del BMW X3 (ver prueba) fue revelada en el Salón de Frankfurt 2017 bajo la denominación G01 y tuvo un ligero update (LCI, según BMW) en el año 2021 (ver lanzamiento). Esas novedades se reducen a un rediseño del nuevo paragolpes frontal, tomas de aire verticales y ópticas, se renuevan también los paragolpes traseros con salidas de escape más grandes, y nuevas ópticas, tanto delanteras como traseras.
Por dentro estrenó nuevos elementos galvanizados en las salidas de aire, instrumental BMW Live Cockpit Professional (opcional según versiones), display de control ampliado de hasta 12,3 pulgadas (de serie con 10,25 pulgadas), además de una consola central y mandos nuevos. Suma también dos nuevos tonos de carrocería: Piemont Red metalizado y Skyscraper Grey. Esto es algo que todos conocemos, porque con o sin el update estético, al X3 lo tenemos entre nosotros desde hace ya 7 años. Es bastante.
El último contacto que tuve con este producto no fue hace tanto, pero fue bastante lejos de casa. A mediados del año pasado evalué en el hermoso País Vasco, al Norte de España, a la variante eléctrica del X3, denominada iX3 (ver contacto) y un poco antes, tuve una prueba de manejo en pista con su versión más “picante”, la X3 M Competition dentro del marco del inolvidable evento M Power Tour 2021 (ver contacto) realizado en el Autódromo Víctor Borrat Fabini. Pero aún quedaba una versión por probar.
Si bien está a la venta desde 2020 (ver lanzamiento), jamás había podido evaluar a la variante híbrida enchufable del X3 actual. Se denomina xDrive30e y llega desde los Estados Unidos con una mecánica 2.0 turboalimentada con 184 cv de potencia, asociado a un motor eléctrico de 109 cv, que le otorgan una potencia combinada de 252 cv. Ahora llegó el turno de saldar ese pendiente con la variante xLine Plus.
EXTERIOR
El X3 xDrive30e no es otra cosa que una adaptación híbrida del X3. Por ende sus rasgos de diseño se acompasan a lo ya visto desde 2021 con el LCI (por Life Cycle Impulse) que recibió este SUV por aquel entonces. Como mencioné más arriba, las novedades de ese update radican en un rediseño del nuevo paragolpes frontal, tomas de aire verticales y ópticas, se renuevan también los paragolpes traseros con salidas de escape más grandes, y nuevas ópticas, tanto delanteras como traseras.
Al ser un LCI, como ya es costumbre en BMW, la marca alemana se encargó de hacer un retoque muy sutil del diseño exterior. Casi como lo que en cirugía plástica se conoce como un “nip & tuck”, es decir, se realizaron pequeños ajustes. Para el ojo más entrenado será fácil descubrirlos. Sin embargo, son tan sutiles las diferencias entre las versiones a combustión y esta híbrida enchufable, que vale la pena repasarlas para poder distinguirlas entre sí. Porque esas se le pueden escapar hasta el fanático más radical de la marca.
Pasando al perfil, lo más destacado está en el guardabarros delantero derecho de la toma eléctrica, por eso de ser un BMW con un motor eléctrico y no hay más diferencias con los otros X3. En relación a las llantas este xLine Plus, unas de aleación ligera de 19 pulgadas con radios en V “estilo 692” sobre neumáticos Yokohama Advan Sport V105 runflat en medida 245/50 R19. Un detalle específico, es que los emblemas de BMW en las llantas, van enmarcados en un aro de color celeste, al igual que en el baúl y capot.
Y luego no hay mucho más por destacar en el plano estético exterior. Otra diferencia está en que en el portón trasero aparece el emblema “xDrive30e” en la esquina derecha inferior. Por el resto de los detalles, es un X3 como cualquier otro. Es más, visto sin caer en esos ítems diferenciales, podría confundirselo por uno sin electrificar. Las dimensiones no cambiaron tampoco. Mide 4.708 mm de largo, 1.676 mm de alto, y 1.891 mm de ancho. La distancia entre ejes es de 2.864 milímetros.
INTERIOR
Por dentro pasa lo mismo que por fuera. Son los pequeños detalles los que diferencian al xDrive30e de los X3 más tradicionales. Por ejemplo, los logotipos de BMW -al igual que en el exterior- llevan un halo de color azul, que también se ve replicado en el selector de marchas y el botón de encendido/apagado. Este producto todavía es de una era en donde la marca alemana no se había enloquecido en poner pantallas gigantes que parecen televisores incrustados en la consola. Es un integrante de la familia “X” más antiguo.
Así que luce un poco más analógico que otros SUVs de BMW más futuristas, pero también conserva esa ergonomía y funcionalidad que están en camino a abandonar. La calidad es la misma de los otros X3 que llegan desde los Estados Unidos, es decir, soberbia. Es común a todos los modelos que utilizan esta plataforma, en donde los paneles de puertas (en su totalidad), la consola, la tapa de la guantera y todo el tablero, van en inyectados blandos de un nivel de calidad que asombra. De lo mejor del segmento, lejos. Lo mismo va para la posición de manejo, con dos memorias para conductor y unas butacas muy cómodas, pero sin ajuste lumbar en ninguno de los dos casos. Un faltante extraño en un SUV de casi U$S 100.000.
En términos de infoentretenimiento la receta es la conocida de esta generación de modelos, con el cuadro de instrumentos multifuncional Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 12,3 pulgadas de alta resolución y la pantalla táctil ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/1USB-A/2-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), controlador iDrive Touch y comandos vocales. Todo es de fácil utilización, ya que en esta época, BMW todavía usaba teclas y botones para el sistema de climatización. Calculo que en la próxima generación del X3 vamos a perderlas.
La habitabilidad en tanto, entrega espacio de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas (incluso teniendo un gigante techo solar panorámico como en el caso de la versión probada), y además el respaldo se reclina un par de grados (nueve para ser exacto) para aumentar la comodidad. Es un producto ideal para viajar durante miles de kilómetros, porque es de esos habitáculos que invita a ir muy descansado. El piso es apenas más elevado que en un X3 a combustión, solo eso.
A lo ancho los pasajeros tendrán lugar suficiente, y un tercer ocupante podrá ir en la plaza central muy bien a lo alto y ancho, pero a lo largo ya no será tan generoso. El túnel de transmisión se roba algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos, pero en trayectos cortos no será tan complicado ubicarse ahí. En términos de amenidades hay dos las salidas del climatizador automático tri-zona (con comandos independientes para lo que viajen atrás) y dos conexiones USB-C para recargar dispositivos.
Cuenta con 450 litros de capacidad, que son 100 menos que en los X3 a combustión, que para serles franco, no es tanta diferencia en la práctica porque termina siendo un volumen más que utilizable. Si bien el espacio como decía, es amplio, puede aumentarse porque el respaldo es rebatible 40:20:40, hasta los 1.500 litros (otros 100 litros menos). Por debajo del piso de cargas hay un espacio para un kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos.
EQUIPAMIENTO
Está variante xLine Plus es la más equipada del X3 xDrive30e. Cuenta de serie con los siguientes ítems de serie: seis airbags, frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, monitoreo de presión de neumáticos, sistema Start&Stop, computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático tri-zona con salidas de aire y comandos para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 12,3 pulgadas de alta resolución y pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay/Android Auto, controlador iDrive Touch y comandos vocales, conexiones USB-C para las plazas traseras (2), cámara de retroceso, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre), iluminación ambiental interior, asistente activo de estacionamiento (Parking Assistant), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, luces traseras LED, faros delanteros con luces full LED, intermitentes LED, faros antiniebla delanteros y traseros LED, respaldo trasero rebatible y reclinable 40:20:40, volante deportivo multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, barras de techo longitudinales BMW Individual Shadow Line de brillo intenso, techo solar panorámico eléctrico, espejo interno y exteriores con anti-encandilamiento automático, paquete exterior xLine, molduras interiores en Negro Brillo Intenso con acentos de Perlglanz cromado, asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica y lumbar con dos memorias para conductor, tapizados en cuero Sensatec Schwarz perforado, modos de conducción (STANDARD/ECO PRO/Individual/HYBRID/ELECTRIC) con asistente proactivo y modo XTRA BOOST, y protección acústica de peatones, y llantas de aleación ligera de 19 pulgadas con radios en V “estilo 692” sobre neumáticos runflat en medida 245/50 R19.
Es una dotación algo justa para un producto de casi U$S 100.000, más si consideramos que su hermano menor, el X1, trae de serie asistencias a la conducción. Algo que este X3, carece por más increíble que parezca. Los otros faltantes, ya menos graves, vendrían siendo las cámaras de 360°, calefacción y ventilación de asientos o el ajuste lumbar de las butacas delanteras. Sin embargo, la ausencia de asistencias a la conducción me parece lo más grave de toda la dotación. Hay productos de menos de U$S 30.000 mejor equipados que este BMW en ese aspecto.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
La base mecánica de esta versión híbrida del X3 es muy similar a la que evaluamos a finales del año pasado con el Serie 3 en variante 330e (ver prueba), dado que comparten plataforma, motorizaciones y transmisión. La única diferencia es que aquel producto se vende como un tracción simple (en otros mercados hay variantes xDrive) mientras que en el SUV es exclusivamente integral.
El primer motor del xDrive30e es a combustión y un conocido de otros modelos de BMW y MINI. Se trata del B48B20M0. Un 1.998 cc de cilindrada, inyección directa, sistema doble VANOS variación de control de válvulas VALVETRONIC, y TwinTurbo (turbo de doble entrada) capaz de erogar 184 cv de potencia disponibles entre las 5.000 y 6.500 vueltas. El torque máximo de 300 Nm está presente entre las 1.350 y 4.250 rpm. La transmisión es la misma de siempre automática secuencial Steptronic Sport de ocho relaciones con convertidor de par, producida y desarrollada por la firma ZF y que tantos productos usan.
El motor eléctrico en tanto, utiliza la tecnología BMW eDrive con un impulsor sincronizado, integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 109 cv a 3.170 rpm y un par máximo de 265 Nm entre 0 y 3.170 rpm. La batería, por su parte, es de ion-litio con una tensión máxima de 354 V y una capacidad energética neta de 12,0 kWh. Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 252 cv y 420 Nm de par máximo, con función “XTRA BOOST” que aumenta la potencia hasta 292 cv durante 10 segundos.
BMW permite tener una velocidad máxima de 135 km/h en modo eléctrico y una autonomía entre 45 y 59 kilómetros, que en la realidad son unos 40-51 kilómetros en un uso mixto ciudad-carretera. La batería es recargable de 0 a 100% en 3:30 horas utilizando el cable de recarga estándar que se entrega con el auto y que se conecta a una toma de corriente doméstica convencional. Con el BMW i Wallbox, la recarga tarda 2:12 horas en total o un 80% en 2,4 horas con un conector 3,7 kW (16 A/230 V). Pero en mi caso, donde tengo un conector de 7,4 kW en mi domicilio, tardó 3:05 hs cargando a 3,7 kW y limitado a 16A (es lo máximo que carga el vehículo), aunque mi wallbox permite hasta 25A. Podría ser más una carga veloz, sin dudas. Pero al dejarlo durante la noche, es un tiempo razonable para esta capacidad y tamaño de batería.
¿Pero cómo se traduce esta avalancha de cifras en el manejo diario? Como ya dije en la prueba del 330e, se trata del puente lógico entre los no enchufables (que tienen una autonomía eléctrica muy limitada) y los productos 100% eléctricos (que hoy están limitados por los tiempos de recarga y la infraestructura pública para hacer largas distancias). Este es un X3 que permite un uso más adaptado a los tiempos que corren. Al menos para esta parte del tercer mundo. En el primero, es otro cantar. Sin embargo, es un producto que se puede usar a diario como eléctrico para una circulación netamente urbana y eventualmente como híbrido a la hora de querer cubrir mayores extensiones de kilómetros.
En materia de transmisión, además, cuenta con la brillante y ubicua ZF 8HP45 y que es usada por otros BMW así como otras marcas. Es la clásica automática con convertidor de par de un funcionamiento muy suave y también a la vez veloz, con ocho relaciones. A diferencia de otras ZF usadas por la casa bávara, esta no permite que el selector en “S” o “M”, retenga un poco las marchas pero con el selector incluso se pueden hacer hasta cinco rebajes en el modo Sport, pasando de 8ª a 3ª en un parpadeo. El funcionamiento es impecable y sin reproches además de contar con las clásicas levas al volante.
BMW declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en unos más que respetables 6,1 segundos con esta combinación mecánica, mientras que la velocidad máxima es de 210 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son apenas 2,0 litros cada 100 km en ciclo mixto, mientras que el consumo energético declarado es de 18,9 kWh/100 km. Dicho sea de paso, es un producto que puede recuperar hasta 20 kW mediante recuperaciones en desaceleraciones, que es algo bastante bueno.
Durante la prueba, en modo HYBRID ECO PRO (híbrido más eficiente) logré como mejores números 3,0 l/100 km en ciclo urbano, 3,8 l/100 km en ruta, y 3,5 litros cada 100 km en ciclo mixto, mientras que en ELECTRIC (eléctrico automático) conseguí 18,9 kWh/100 km en ciudad, 23,6 kWh/100 km en carretera, y 21,2 kWh cada 100 km en mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero en todos los casos son cifras más que lógicas para un producto con 252 cv de potencia. Como referencia, en el modo SPORT (solo naftero) logré: 12,5 l/100 km en ciclo urbano, 8,4 l/100 km en ruta, y 9,6 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.990 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 50 litros (-15 litros respecto a otros X3).
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Salvo por las diferencias mecánicas, el X3 siempre fue uno de los productos más destacados en términos dinámicos en este segmento. Y esta variante híbrida no escapa a ese concepto. Sigue siendo un producto que sigue los lineamientos de otros modelos que usan la base CLAR. Se nota que BMW hizo un trabajo magistral en las suspensiones, al punto tal de que hoy el Serie 3 y sus derivados son la referencia dinámica del segmento por una larga diferencia. En el caso de la aplicación a este SUV, las masas extra lo hacen ser menos ágil de reacciones o divertido que en el Serie 3 por ejemplo. Pero de todas formas, destaca en esto.
¿Y cómo va el motor? Bah, los motores. Como el conjunto mecánico es una constante sobre lo que ya pude manejar por ejemplo en el 330e, las noticias son todas buenas y agradecidas. Se lo nota cómodo y ágil ya sea desde el chasis como desde la mecánica. El 2.0 turbo se desempeña con soltura y sin mayores dramas en el tránsito urbano y cuando él no trabaja, lo hará en su lugar el motor eléctrico sin que nos demos cuenta. La caja automática ayuda mucho a esto también por su suavidad de funcionamiento y rapidez de cambios.
Una característica del X3 xDrive30e es el modo “XTRA BOOST”, que le otorga al vehículo su máximo nivel de desempeño dinámico. Para soportar el motor de combustión en situaciones de conducción dinámica, el motor eléctrico con este modo proporciona temporalmente hasta 41 cv, almacenados en la batería de alto voltaje, además de su potencia continua. Con uno o los dos motores trabajando, es excepcional la insonorización del habitáculo. A 100 km/h registra unos bajos 64 db, es decir, un dígito por debajo del confort acústico ideal. Pero en la mayor parte del tiempo es un eléctrico puro. Y me explico.
En el modo HYBRID, el xDrive30e puede alcanzar una velocidad de hasta 110 km/h solo con el motor eléctrico. En el modo ELECTRIC, la conducción sin emisiones es incluso posible a velocidades de hasta 135 km/h. A su vez, lleva una tecla dedicada que se denomina BATTERY HOLD, que recarga la batería en movimiento pero muy despacio. En el modo SPORT recarga aún más rápido, pero los consumos se disparan de forma sustancial si utilizamos esta función. En mi caso, en el modo BATTERY HOLD fui recargando durante 60 km, para tener luego 40-51 kilómetros de autonomía eléctrica a 8,3 l/100 km de consumo, cuando el HYBRID o HYBRID ECO PRO, los números bajan a 3,0 y 3,3 l/100 km. Por eso digo, la diferencia es bastante grande en usar nafta para recargar la batería. ¿Consejo? Enchufarlo en casa.
Trabajando con los motores HYBRID o HYBRID INDIVIDUAL trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.750 vueltas respectivamente, mientras que en el caso usar el modo SPORT, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero tampoco tanto: 2.200 rpm y pasando la marcha de la transmisión a S5. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 1.900 vueltas con los modos HYBRID o HYBRID INDIVIDUAL, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja dos marchas (S6) y en el modo SPORT el motor viaja a 2.600 rpm a igual velocidad.
Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara una tonelada y otros 990 kg de masa. Gracias a la suavidad y rapidez de la Steptronic junto a la asistencia del motor eléctrico y su torque instantáneo mediante la función “XTRA BOOST” (+ 41 cv), este X3 puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 4,72 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, pasa de 8ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos no sean nada complicados.
CONCLUSIÓN
Si bien el X3 actual está más cerca de su cambio de generación que de ser un nuevo modelo, de todas formas se sigue manteniendo como uno de los referentes del segmento de los SUVs-D premium por su calidad general, seteo dinámico y motorizaciones. Cierto es que la gama de sport utilities de BMW se ha renovado tanto y de maneras tan radicales, que este producto queda algo anticuado en comparación. Frente a rivales más modernos como la nueva generación del Mercedes-Benz GLC (ver prueba), no pierde en casi nada, salvo porque el producto de la estrella tiene un mayor grado de modernidad en sus interfases.
Sin embargo, el X3 xDrive30e tiene una amenaza mayor y no precisamente de sus rivales: el X1 xDrive25e (ver prueba). Es un producto más moderno, con un nivel parejo de prestaciones, equipamiento superior (en especial en términos de asistencias a la conducción disponibles) y capacidades, un espacio interior similar y lo que es más importante, a precios mucho más accesibles (entre 21.000 y 31.000 dólares menos). Si bien ambos son referentes dentro de sus correspondientes segmentos, la oferta del X1 luce como una opción más tentadora para la gran mayoría de clientes, dado que cumple con lo mismo que este X3, solo que en una carrocería apenas más compacta. Mientras esperamos a que llegue una nueva generación de X3 en 2025, la rivalidad para BMW será mucho más dura dentro de casa, que fuera de ella.
A favor- Calidad de materiales y terminaciones
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equilibrio de suspensiones
- Garantías
- Equipamientos de seguridad y confort
- Habitabilidad para adultos
- Insonorización
- Modularidad interior
- Posición de manejo
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Depósito de combustible algo pequeño
- Sin asistencias a la conducción de serie
- Sin neumático de auxilio
- Selector de cambios poco intuitivo
COMPETIDORES
- Audi Q5 45 TFSI 2.0 MHEV Advanced Plus S tronic quattro - U$S 91.800
- Audi Q5 45 TFSI 2.0 MHEV S line Plus S tronic quattro - U$S 94.400
- Mercedes-Benz GLC 200 4MATIC Avantgarde EQ Boost 9G-TRONIC PLUS - U$S 96.990
- Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC Avantgarde EQ Boost 9G-TRONIC PLUS - U$S 107.990
- Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC Avantgarde 9G-TRONIC PLUS - U$S 122.490
- Volvo XC60 Recharge Plus T8 AWD 2.0 T A/T - U$S 106.990
- Volvo XC60 Recharge Ultimate T8 AWD 2.0 T A/T - U$S 122.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,0:1
Diámetro x carrera (mm): 86,4 x 82,0
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 184/5.000-6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 300/1.350-4.250
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 109-80/3.170
Torque máximo (Nm/rpm) 265/0-3.170
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 252 (292 cv en XTRA BOOST)/420
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 12,0
Capacidad máxima (kWh) 12,0
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 354
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral xDrive
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: doble horquilla en construcción de aluminio con brazo inferior separado y elastocinemática específica
Trasera: cinco enlances (5-link) en construcción ligera de aluminio, acero con doble cojinete elástico y elastocinemática específica
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/50 R19
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 210
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 2,0
Consumo eléctrico (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 18,9
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 135
Autonomía en modo 100% eléctrico (km) 45-59
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 450/1.500
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.990
Largo total (mm) 4.708
Ancho total (mm) 1.891
Alto total (mm) 1.676
Distancia entre ejes (mm) 2.864
Capacidad del depósito de combustible (l) 50
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 204
Capacidad máxima de vadeo (mm): 500
Ángulos (°) de ataque: 25,0 - ventral: 20,0 - de salida: 23,3
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 99.990. 3 años o 200.000 km (6 años sin límite de kilometraje para la batería).
COMERCIALIZA
Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy
Galería: BMW X3 xDrive30e 2.0 T xLine Plus Steptronic Sport | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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