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| Probamos a la tercera generación del BMW X1, ahora con la excusa de su variante xDrive25e. |
Probamos nuevamente a la tercera generación del BMW X1, pero ahora con la excusa de evaluar a su variante híbrida enchufable, la denominada xDrive25e. Llega desde Alemania con un motor 1.5 tres cilindros turbo con 136 cv de potencia, junto a otro eléctrico de 80 kW/109 cv, logrando total de 245 cv.
Este no será el momento de repasar la historia del BMW X1 porque ya fue hecha tres veces en Autoblog, es decir, una por cada generación evaluada. Lo hicimos en 2011 (ver prueba), 2017 (ver prueba) y 2022, esta última con la excusa de la llegada de la tercera evolución, conocida como U11. Por eso a la hora de analizar una versión nueva de este producto, es que vamos a poner el foco en el modelo actual.
Fue revelado en junio de 2022 (ver nota) y utiliza a la nueva arquitectura modular de BMW Group, denominada FAAR, que ya utiliza la segunda generación de Serie 2 Active Tourer (ver nota) y también en el MINI Countryman de tercera generación, revelado en el pasado IAA Mobility 2023 (ver nota). Pero como a ese modelo no lo veremos hasta bien entrado el año que viene, volvamos por un rato al X1.
Llegó a Uruguay importado desde la planta de Ratisbona, Alemania en dos niveles de equipamiento (sDrive 18i xLine Plus y M Sport) asociadas a la conocida mecánica 1.5 tricilíndrica turbo con 156 cv de potencia, junto a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones y tracción delantera (ver lanzamiento). Fue presentado en el marco del último congreso empresarial America Business Forum (ver nota) y lo evaluamos en su versión sDrive18i xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic (ver prueba). En abril de 2023 se sumaron a la gama dos nuevas opciones electrificadas, los iX1 (ver lanzamiento) y xDrive25e (ver lanzamiento), siendo el primero eléctrico y el segundo, híbrido enchufable.
A Uruguay llegó en tres niveles de equipamiento (xDrive25e City, xLine Plus y M Sport) asociados a un motor 1.5 tres cilindros turbo con 136 cv de potencia, asociado a un eléctrico de 80 kW/109 cv, con una potencia total de 245 cv, junto a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones y tracción integral xDrive. Los precios de estas versiones van entre los U$S 67.990 y U$S 83.990, encontrándose en el medio el nivel xLine Plus, que evaluaremos a continuación a U$S 78.990.
EXTERIOR
No voy a ahondar mucho en este aspecto -así cómo tampoco en el del interior- porque esta variante del X1 coincide con el mismo nivel de equipamiento que probé a finales del año pasado. Es decir, es un xLine Plus, que se caracteriza por tener un paquete estético exterior que comprende elementos de decoración oscuros de los bordes inferiores de la carrocería en un color negro piano, crean un contraste interesante con el hermoso color Sanremo Green Metallic de la carrocería de esta unidad de pruebas.
También aparecen molduras exteriores BMW Individual Exterieur Line en Chrome Line satinado (como las barras de techo longitudinales), mientras que llantas de aleación ligera aerodinámicas (es decir, que tienen una cubierta plástica por encima) de 18 pulgadas aerodinámicas en estilo “866” en color Lightning Grey sobre neumáticos Nexen N Fera Sport MO* (curioso que esto sea un neumático desarrollado especialmente por Continental tanto para Mercedes-Benz y BMW, de ahí el MO y MO* respectivamente) en medida 225/55 R18.
Un detalle propio del X1 que lo hermana mucho con el iX (ver prueba), es que los tiradores de puertas van casi que empotrados en el panel. Es una solución poco ortodoxa, pero que en la práctica funciona más que bien. Pasando al sector trasero, es donde se lo percibe como una versión a escala del X3 (ver prueba). Las líneas horizontales, los grupos ópticos LED en forma de “L” típicos de BMW y los pasos de rueda ensanchados le confieren ese aspecto ya clásico de todos los modelos de la zaga “X” de la marca alemana.
Un detalle muy bienvenido es que acá se eligió por no caer en la tendencia de simular salidas de escape falsas. Bien por eso, BMW. En términos de cotas, y ya para ir cerrando este apartado, el nuevo X1 mide 4.500 mm de longitud (53 mm más que su antecesor), 1.845 milímetros de anchura (+24 mm) y 1.642 mm de altura (+44 mm). También hay un crecimiento de la distancia entre ejes (+ 22 mm), llegando a 2.692 milímetros, así como también de las vías (delantera y trasera: + 31 milímetros frente a su antecesor).
INTERIOR
Por dentro los comentarios son los mismos del último X1 probado, idéntico hasta en la combinación de tapicerías. Mientras el sDrive18i usaba un interior con asientos en Sensatec Schwarz (negro), este xDrive25e tenía unos idénticos, aunque opcionalmente se los puede elegir en tono Oyster (beige claro), como la unidad previa a la que estaba disponible a esta que me tocó en suerte. Banco mucho estas combinaciones para los llamados “demo” y las marcas que se animan a tenerlas en sus flotas de prueba.
Exceptuando ese comentario, este X1 es igual al resto de las versiones en términos de calidad, habitabilidad y posición de manejo. Es un habitáculo con un enfoque en la digitalización, es decir, se quitan mandos físicos (botones, teclas y perillas) para reemplazarlos por superficies táctiles y/o capacitivas. En lo personal, creo que esto es un paso hacia atrás frente a su antecesor. Y tal vez el único.
Luego pasando a la posición de manejo, esta versión xLine Plus suma elementos atípicos para el segmento, como volante y butacas calefaccionadas, así como también dos memorias para el conductor (pero no hay ajuste lumbar). En términos de calidad de materiales y terminaciones. Es bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando y sin ruidos a encastres deficientes, estando entre las mejores del segmento. Pero además estrena texturas y materiales muy agradables al tacto y la vista. Tiene sin dudas, el mejor habitáculo del segmento. Quitando esos mencionados problemas de ergonomía en función de buscar ser más moderno.
En términos de multimedia e instrumental, como todos los últimos lanzamiento de la marca, lleva al nuevo sistema operativo ID8 que irá llegando a todos los modelos de BMW más pronto que tarde. Utiliza a la dupla de pantallas BMW Curved Display, compuesto por una de infoentretenimiento de 10,7 pulgadas y otra como cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas (tamaño único en todos los mercados, sin importar la versión) Ambas utilizan gráficos de última generación y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. No es de aprendizaje veloz como ya lo mencioné en las pruebas de iX o i4 (ver prueba), pero una vez que sabemos donde está todo, es muy natural utilizarlo.
Yendo con la habitabilidad trasera, dos adultos de más de 1,80 m irán sin problemas y sin tampoco tocar la cabeza con el techo, pese a que en esta versión lleva un gran techo panorámico eléctrico. El espacio para piernas y hombros también es generoso. La plaza central tiene un túnel casi plano y permite poner los pies ahí, aunque no es del todo cómoda. El respaldo es algo más duro, aunque el asiento no llega a ser tan alto. Al igual que lo dijera en la prueba de la variante sDrive18i, tiene una plazas traseras que son de las más amplias del segmento.
A su vez, los respaldos de los asientos traseros que están divididos en disposición 40:20:40 de serie ahora también pueden ajustar el ángulo de inclinación, mientras que la base del asiento trasero se desliza hacia delante/atrás hasta 130 mm en proporción 60:40. En términos de amenidades para las plazas traseras, hay doble conexión USB-C para recargar dispositivos y salidas de aire acondicionado. Pasando a la capacidad del baúl, cuenta con 490 litros, que puede ampliarse a un máximo de 1.495. Debajo del piso de cargas hay un espacio para el kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos.
EQUIPAMIENTO
El xLine Plus es el nivel intermedio de la gama actual del X1 y cuenta con una buena dotación de equipamientos tanto de confort como de seguridad. Cuenta de serie con: Protección activa (en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones). Ayuda de estacionamiento lateral: vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central. cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia. Driving Assistant: sistemas basados en cámara y radares que incluyen: advertencia de cambio de carril con giro activo (Lane Change Warning), asistente de salida (Exit Warning) y aviso de colisión trasero y delantero con función de frenado (Rear/Front Crossing Traffic Warning w/Brake Intervention y Rear Collision Prevention), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), paquete xLine exterior (Chrome Line exterior aluminio satinado BMW Individual, marco de la parrilla del radiador en Pearl Chrome, carcasas de espejos pintadas en contraste de color (Satin Chrome), zócalos de puerta delanteros en aluminio con la inscripción “BMW”, protección visual delantera y trasera en Pearl Chrome, elementos de revestimiento del paragolpes, delantero/trasero y en los lados en Pearl Chrome), paquete xLine interior (tiradores de las puertas con acentos específicos en Pearl Chrome), modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT, EXPRESSIVE y SPORT), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2), freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, cuadro de instrumentos Luxury, BMW Live Cockpit Plus con BMW Curved Display (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y pantalla central táctil de 10,7 pulgadas), sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico), BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento, espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático, luces traseras LED, faros delanteros LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes, faros antiniebla traseros LED, techo solar eléctrico y panorámico, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse), seis altavoces, asientos delanteros calefaccionados con regulación eléctrica y lumbar, y dos memorias para conductor, respaldos traseros rebatibles 40:20:40 con ajuste de la inclinación del respaldo, luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas, volante multifunción calefaccionado en eco-cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en Sensatec perforado Schwarz, botón Start/Stop, bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi), molduras exteriores BMW Individual Exterieur Line en Chrome Line satinado, barras de techo longitudinales en Chrome Line satinado, y llantas de aleación ligera aerodinámicas de 18 pulgadas aerodinámicas en “Estilo 866” en color Lightning Grey sobre neumáticos en medida 225/55 R18.
Como dije, la dotación es bastante buena. Sin embargo, aparecen algunos faltantes como ser cámaras de 360°, navegador integrado (algo que muchos solucionamos utilizando Waze, Google Maps o Apple Maps), o control de velocidad crucero adaptativo, todos elementos que este X1 sí ofrece en opción para otros mercados como el europeo. Más allá de esos reclamos muy puntuales, es un producto que pega un salto grande respecto a su antecesor en este sentido, pero en especial al contar con asistencias a la conducción.
MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Aquí es donde la evaluación cambia un poco respecto a la anterior del X1. Antes de comenzar con el análisis mecánico es pertinente remarcar que esta no es la única configuración híbrida enchufable que se produce. En otros mercados se ofrece la variante xDrive30e, que utiliza al motor 1.5 tres cilindros pero con 150 cv y 230 Nm, junto a un eléctrico de 130 kW/177 cv y 247 Nm, logrando 240 kW/326 cv y un torque de 477 Nm, con una autonomía eléctrica de 76-88 km.
Pero para Uruguay, al menos por ahora, solo se ofrece el xDrive25e. Lleva al motor denominado como B38A15M0. Es un naftero 1.5 litros (1.499 cc), tres cilindros con BMW TwinPower Turbo (un solo turbo o single scroll), inyección directa, sistema de regulación variable de las válvulas (VALVETRONIC), y control variable del árbol de levas (doble VANOS). Produce 136 cv entre 4.400 y 6.500 vueltas, y un torque de 230 Nm entre las 1.500 y 4.000 rpm. La transmisión es una automática Steptronic de siete marchas y con doble embrague (Steptronic DKG).
El motor eléctrico en tanto, utiliza la tecnología BMW eDrive con un impulsor sincronizado, integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 80 kW/109 cv y un par máximo de 247 Nm, aunque la marca no declara datos de curvas de potencia o de torque entregados en esta combinación de los dos motores.
La batería, por su parte, es de ion-litio con capacidad energética bruta de 16,3 kWh (capacidad neta de 14,2 kWh). Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 245 cv y 477 Nm de par máximo. A su vez permite tener una velocidad máxima de 140 km/h en modo eléctrico y una autonomía combinada de entre 77 y 92 kilómetros conduciendo sin emisiones, según la homologación WLTP.
El resultado de las dos mecánicas combinadas lo hacen ser el X1 más lógico de la gama hasta el momento. La respuesta del torque instantáneo del motor eléctrico es adictiva y se combina con un chasis ya conocido de las otras versiones del modelo. Además va tan bien insonorizado hacia el habitáculo, que recién arriba de las 6.000 vueltas podremos saber que en lugar de cuatro, tenemos tres cilindros bajo el capot y al mando de nuestro pie derecho.
Las clásicas vibraciones de los tricilíndricos no se hacen presentes en el habitáculo tampoco, y solo se llega a identificar el número impar de cilindros en los momentos de máxima aceleración, con ese característico y simpático gruñido. Es una mecánica muy refinada, eficiente, competente y económica, como siempre. La batería, por su parte, es recargable al 100% en 2:50 horas a con un conector 7,4 kW (16 A/230 V).
La transmisión, por su parte, sigue siendo una automática de doble embrague y siete relaciones. Carece de un modo de paso manual de cambios ni levas de cambio al volante (al menos no para este motor, si para los más potentes). Su funcionamiento es impecable por la suavidad y rapidez que entrega. Sin embargo, el punto más conflictivo de esta nueva caja, es el selector. Al igual que ya pasa con el resto de los nuevos BMW, acá la palanca clásica fue reemplazada por un pequeño joystick autocentrante, bastante complejo de utilizar y poco intuitivo. Por ejemplo, carece una una función “P” con una posición específica. Solo se activa una vez que colocamos el freno de estacionamiento. Es extraño y cuesta acostumbrarse a esto.
Sin embargo, lo más curioso es que no tiene levas de cambio al volante (al menos no para este motor, si para los más potentes), pero sí tiene un modo manual oculto: hay que mantener apretado ese joystick en “D” unos 20 segundos y pasa al modo de transmisión manual. Y las marchas se seleccionan desde el botón +/- de la izquierda del volante, que no es lo más práctico ni intuitivo. Además, ahora hay una posición llamada “L” que está pensado para marchar utilizando el freno-motor, por ejemplo, en carreteras de montaña y así reducir el uso excesivo de los frenos del vehículo o a la hora de querer remolcar otro vehículo, como un trailer. En las mecánicas más potentes, cambia al modo “L” por el “S”, de “Sport”.
Yendo con las prestaciones, fábrica declara una velocidad final de 190 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y un consumo mixto de 0,7 litros cada 100 kilómetros. El consumo eléctrico, por su parte, es de 14,6 kWh/100 km. Durante la prueba, logré como mejores números en híbrido: 2,4-4,8 l/100 km en ciclo urbano (en “D” y “L” respectivamente), 4,2-6,2 l/100 km en ruta, y 3,3-5,5 litros cada 100 km en ciclo mixto, mientras que solo con el motor eléctrico conseguí 17,1 kWh/100 km en ciudad, 17,8 en carretera, y 17,4 kWh cada 100 km en mixto. El depósito de combustible admite 47 litros, 14 menos que las versiones a nafta. BMW declara un peso en orden de marcha de 1.930 kilogramos, que comparado con el sDrive18i, son 355 kg extra.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Más allá de las diferencias mecánicas con las otras versiones, este X1 xDrive25e se comporta dinámicamente como sus variantes “no-electrificadas”. Esto es, unas suspensiones que otorgan un andar con un buen grado filtrado y comodidad. El X1 siempre fue un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. En lo personal, reitero que esta generación es un producto más refinado y mejor adaptado para lidiar con nuestras calles y caminos que las generaciones previas, que llevaban esos cauchos reforzados, o una suspensión menos elaborada y con un seteo apenas más firme.
Pasando a la novedad de la mecánica electrificada, permite combinar un buen grado de respuesta de los dos motores con unos consumos irrisorios y la posibilidad de circular en un silencio absoluto por unos 70-80 kilómetros en promedio (podría llegar a más de 85 km, pero solo en condiciones súper ideales), dependiendo siempre de la energía que le apliquemos al acelerador. Es un producto muy ágil en el uso urbano o rutero, asistido por un conjunto mecánico muy eficiente. La insonorización también es un punto destacado. Sin ir más lejos, a 100 km/h se pueden registrar 64 decibeles en el habitáculo. Muy bien esto.
La mecánica, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento conocido y destacado para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la nueva caja automática le permite viajar muy relajado. Trabaja en D5 a 70 km/h a unas relajadas 1.800 vueltas, mientras que en el caso usar el modo de manejo “Sport” (del seteo My Modes, no de la caja) a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 1.900 rpm y 1.600 en M6. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a 1.900 vueltas, mientras que en el modo de conducción “Sport”, en tanto, queda a 3.000 en M5 y D5, indistintamente.
El hecho de ser un híbrido hace que las sensaciones de manejo se vean cambiadas por el hecho de no escuchar el ruido del motor, o de ver en la pantalla multimedia el flujo de energía yendo del motor a las ruedas o de la batería al motor eléctrico. Al igual que otros PHEV, se lo puede utilizar como cualquier otro X1 o también se puede jugar todo el tiempo a sacarle el mayor provecho al sistema híbrido, que también puede ser muy entretenido buscando las inercias de frenado o las aceleraciones constantes. En cuanto a la autonomía eléctrica, de los 77-92 km que declara, en la vida real se puede lograr algo entre 75-81 km.
Gracias a la suavidad y rapidez de la DKG Steptronic de séptima, este X1 xDrive25e puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que lógicos 4,25 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de D7 a D3 en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Ya para ir cerrando el apartado dinámico, en términos de comportamiento en curvas, en cualquier situación, sin importar qué tanto le exijamos, lleva las cuatro ruedas imantadas al piso, transmitiendo mucha confianza al volante.
Por último, considerando que este X1 tiene tracción xDrive integral, podrían suponer que es apto para escaparse del asfalto. Pero si vamos a los hechos, está muy lejos de ser un off-roader, más bien todo lo contrario. Es un animal del asfalto por ajustes y “cauchos” elegidos. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 179 mm, que son 4 menos que las versiones no híbridas.
CONCLUSIÓN
Este X1 xDrive25e xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic (así de largo es el nombre, sí), se ofrece a U$S 78.990, que es un valor razonable para este segmento, más si consideramos que es un híbrido enchufable. Más lógica es aún la versión entrada de gama a U$S 67.990. Es un precio que ya coquetea con SUVs compactos y provenientes de marcas generalistas. Sin dudas la oferta de BMW es muy competitiva, y casi única, dado que sus rivales nunca tuvieron o ya dejaron de tener una versión PHEV, como el Volvo XC40. Hoy la otra opción PHEV es el Range Rover Evoque (ver prueba), aunque a precios casi prohibitivos.
Sin dudas BMW tiene un claro éxito asegurado con esta versión. Es cierto que también dentro de la oferta de la misma marca existe un 330e (ver prueba) que combina una motorización híbrida enchufable, pero en formato sedán mediano con precios que van entre los U$S 69.990 y U$S 93.990. Pero si estás en la búsqueda de un SUV compacto y familiar con una autonomía eléctrica decente, buenas prestaciones, espacio interior y habitabilidad, combinado con un confort destacado, este xDrive25e, no defrauda en absoluto. A tal punto que es la opción más lógica dentro de su gama. Pero también lo es de este segmento.
A favor- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equilibrio de suspensiones
- Garantía
- Equipamientos de seguridad y confort
- Habitabilidad para adultos
- Insonorización
- Modularidad interior
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Depósito de combustible algo pequeño
- Sin neumático de auxilio
- Selector de cambios poco intuitivo
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 136/4.400-6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.500-4.000
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 109-80/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 247/N/D
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 245/477
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 16,3
Capacidad máxima (kWh) 16,3
Capacidad neta (kWh) 14,2
Tensión máxima (V) N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y siete relaciones
Tracción integral xDrive
DIRECCIÓN
Tracción integral xDrive
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 0,7
Consumo eléctrico (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,6
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 140
Autonomía en modo 100% eléctrico (km) 77-92
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 490/1.495
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.930
Largo total (mm) 4.500
Ancho total (mm) 1.845
Alto total (mm) 1.642
Distancia entre ejes (mm) 2.864
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 179
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 78.990. 3 años o 200.000 km (6 años sin límite de kilometraje para la batería).
COMERCIALIZA
Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy
Galería: BMW X1 xDrive25e xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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