Prueba: BMW X1 sDrive18i xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic

jueves, 1 de diciembre de 2022



Evaluamos a la tercera generación del BMW X1 en su versión xLine Plus y la mecánica sDrive18i.

Evaluamos a la tercera generación del BMW X1 en su variante xLine Plus con la configuración mecánica denominada sDrive18i. Utiliza al conocido motor 1.5 turbo con 156 cv de potencia, junto a una transmisión automática de doble embrague (Steptronic DKG) y siete relaciones. Prueba, a continuación.

No es noticia que el BMW X1 es un éxito desde su primera generación, la E84, lanzada allá por el año 2009. Aquel que fue el primer BMW probado por Autoblog (ver prueba), tuvo a nivel mundial más de 820.000 unidades fabricadas. La segunda, que se la conoce bajo el código F48 y que también probamos por acá (ver prueba), fue lanzada en el año 2016 y colocó casi 1.300.000 unidades producidas.

Antes de que empieces a sacar números frente a otros modelos de BMW, te confirmo que es uno de los modelos más relevantes para la firma alemana en la actualidad. Y Uruguay no escapa a esto. En 2020 y 2021, el X1 estuvo entre los tres SUVs premium compactos más vendidos del mercado local. Por esa razón, la llegada de una nueva generación de este SUV (o SAV, como les dice la marca) es tan importante.


Esto sucedió este año. La tercera evolución se denomina internamente como U11 y fue revelado en junio de este año (ver nota). Utiliza a la nueva arquitectura modular de BMW Group, denominada FAAR, que ya utiliza la segunda generación de Serie 2 Active Tourer (ver nota) y pronto también aparecerá en el MINI Countryman de tercera generación, que tal vez sea presentado en el año que viene o el siguiente.

Pero volvamos al X1. Llegó a Uruguay importado desde la planta de RatisbonaAlemania en dos niveles de equipamiento (sDrive 18i xLine Plus y sDrive 18i M Sport) asociadas a la conocida mecánica 1.5 tricilíndrica turbo con 156 cv de potencia, junto a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones y tracción delantera (ver lanzamiento). Fue presentado en el marco del último congreso empresarial America Business Forum (ver nota). Una semana después de eso, Autoblog ya pudo evaluarlo a fondo en su variante sDrive18i xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic. Análisis, a continuación.


Exterior

Si hay una marca alemana que despierta polémicas desde su diseño en la actualidad, esa es BMW. Miles de youtubers y tiktokers hacen contenido en redes, casi que a diario, quejándose y realizando títulos “clickbaiteros” sobre la dirección que ha tomado la firma al momento de incorporar a Domagoj Dukec como su responsable de estilo de BMW Group. Sí, él es el responsable de las grandes parrillas verticales que todos aman odiar. No estoy en ese grupo, aclaro por las dudas. En lo personal, me son indiferentes.

El nuevo X1 es bastante más conservador que los modelos esos que tanta gente critica. Tiene sentido, buscan atraer a un mayor público que las versiones M o la parte más alta de la cadena evolutiva de BMW, como los Serie 7, o tal vez el ejemplo más polémico sea otro SUV que está en el extremo opuesto de este X1, como lo es el extravagante iX (ver prueba). Aunque luego veremos por dentro que este producto tuvo (y tendrá) bastante influencia en los habitáculos de los próximos modelos de la marca de ahora en más.


El área frontal destaca con una gran parrilla con los riñones de BMW y prácticamente cuadrada, y unos faros con tecnología LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes, todo un paquete que ya fue evaluado en otros modelos de la marca, con un excelente poder lumínico. Pero como habrás leído en el título, este es un X1 xLine, por lo que tiene algunos elementos estéticos que lo diferencian de otras versiones.

En el exterior, los elementos de decoración oscuros de los bordes inferiores de la carrocería en un color negro piano, crean un contraste interesante con el color Phytonicblau Metallic de la carrocería de esta unidad de pruebas. También aparecen molduras exteriores BMW Individual Exterieur Line en Chrome Line satinado (como las barras de techo longitudinales), mientras que llantas de aleación ligera aerodinámicas (es decir, que tienen una cubierta plástica por encima) de 18 pulgadas aerodinámicas en estilo "866" en color Lightning Grey sobre neumáticos Continental EcoContact 6 Q MO(curioso que esto sea un neumático desarrollado especialmente por Continental tanto para Mercedes-Benz y BMW, de ahí el MO y MO* respectivamente) en medida 225/55 R18.


Un detalle propio del X1 que lo emparenta mucho con el iX, es que los tiradores de puertas van casi que empotrados en el panel. Es una solución poco ortodoxa, pero que en la práctica funciona más que bien. Pasando al sector trasero, es donde se lo percibe como una versión a escala del X3 (ver prueba). Las líneas horizontales, los grupos ópticos LED en forma de "L" típicos de BMW y los pasos de rueda ensanchados le confieren ese aspecto ya clásico de todos los modelos de la zaga "X" de la marca alemana. 

Un detalle muy bienvenido es que acá se eligió por no caer en la tendencia de simular salidas de escape falsas. Bien por eso, BMW. En términos de cotas, y ya para ir cerrando este apartado, el nuevo X1 mide 4.500 mm de longitud (53 mm más que su predecesor), 1.845 milímetros de anchura (+24 mm) y 1.642 mm de altura (+44 mm). También hay un crecimiento de la distancia entre ejes (+ 22 mm), llegando a 2.692 milímetros, así como también de las vías (delantera y trasera: + 31 milímetros frente a su antecesor).


Interior

Como decía en el apartado anterior, la influencia del iX sobre los lanzamientos que iremos viendo de BMW de ahora en más es notoria. Pero en especial a la hora de hablar de los interiores. Es un habitáculo con un enfoque en la digitalización, es decir, se quitan mandos físicos (botones, teclas y perillas) para reemplazarlos por superficies táctiles y/o capacitivas. Es decir, no suena ni cerca a nada que hayamos visto en otros modelos de la marca, enfocados más en el conductor. Por ende, esto lleva una curva de aprendizaje nueva. Y tal vez sea el punto a criticarle más a este modelo. Complicaron funciones simples.

Por ejemplo, los mandos de luces exteriores, que en los BMW previos estaba compuesto por un panel con varias teclas para cada función, ahora se reduce a una sola que habilita funciones dentro de la la pantalla curvada con función táctil (luces de marcha, cruce, posición, y estacionamiento), más dos botones más que activan el modo automático de luces o el antinieblas trasero. Lo mismo sucede con las luces del habitáculo, los modos de conducción o los mandos de climatización. Todo va a parar adentro de la pantalla multimedia y se quitó por completo ese mando físico genial que supo ser el original BMW iDrive, algo que ni el controversial iX se animó a hacer todavía. En lo personal, creo que esto es un paso hacia atrás frente a su antecesor. Y tal vez el único.


En ese espacio ahora hay un apoyabrazos doble y "flotante" con panel de control integrado para la selectora del cambio de nuevo diseño, el control del volumen del sistema de audio y otras funciones del sistema. También es nueva una bandeja vertical para smartphones en la parte inferior de la consola central, opcionalmente con carga inalámbrica para teléfonos compatibles, que funciona con una especie de "baranda" que sostiene al aparato para que no se mueva durante la marcha, junto a dos apliques que juegan con la iluminación ambiental interior configurable en hasta 15 colores. Te cambio todo esto por que vuelva el iDrive de siempre.

Luego pasando a la posición de manejo, tal vez es lo único que se conserva del X1 anterior -casi- que inalterada. Esta versión xLine Plus suma elementos atípicos para el segmento, como volante y butacas calefaccionadas, así como también dos memorias para el conductor (pero no hay ajuste lumbar). Ya en términos del puesto de conducción, sigue siendo muy cómodo. Pero frente a su antecesor, ya no permite bajar tanto la butaca respecto a sus competidores, logrando una postura similar a sus rivales como son los Mercedes-Benz GLA (ver prueba), Audi Q2 (ver prueba) y Q3 (ver prueba) o Volvo XC40 (ver prueba).


Sin embargo, en donde BMW se despega de la competencia, una vez más, es en términos de calidad de materiales y terminaciones. Es bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando y sin ruidos a encastres deficientes, estando entre las mejores del segmento. Pero además estrena texturas y materiales muy agradables al tacto y la vista. Tiene sin dudas, el mejor habitáculo del segmento. Quitando esos mencionados problemas de ergonomía en función de buscar ser más moderno.

Este X1, como todos los últimos lanzamiento de la marca, lleva al nuevo sistema operativo ID8 que irá llegando a todos los modelos de BMW más pronto que tarde. Utiliza a la dupla de pantallas Curved Display compuesto por una de infoentretenimiento de 10,7 pulgadas y otra como cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas (tamaño único en todos los mercados, sin importar la versión) Ambas utilizan gráficos de última generación y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. No es de aprendizaje veloz como ya lo mencioné en las pruebas de iX o i4 (ver prueba), pero una vez que sabemos donde está todo, es muy natural utilizarlo.


Algo que mencioné en el adelanto de este análisis es que el X1 ahora comparte más que nunca su habitáculo con el Serie 2 Active Tourer de segunda generación (ver nota). En Autoblog supimos probar al de primera (ver prueba) y en aquel momento puse a la modularidad interior como el gran diferencial frente al SUV. Sin embargo, eso de compartir entre hermanos, acá fue tan lejos que hoy un Serie 2 Active Tourer no tiene mucho sentido en su existencia. Porque el X1 U11 cuenta casi con la misma habitabilidad y modularidad de interiores que un MPV.

Los respaldos de los asientos traseros que están divididos en disposición 40:20:40 de serie ahora también puede ajustarse el ángulo de inclinación, mientras que la base del asiento trasero se desliza hacia delante/atrás hasta 130 mm en proporción 60:40. Es decir, dos ítems que antes eran propiedad de los monovolúmenes. Acá dos adultos de más de 1,80 m irán sin problemas y sin tampoco tocar la cabeza con el techo, pese a que en esta versión lleva un gran techo panorámico eléctrico. El espacio para piernas y hombros también es generoso. La plaza central tiene un túnel casi plano y permite poner los pies ahí, aunque no es del todo cómodo. El respaldo es algo más duro, aunque el asiento no llega a ser tan alto.


En términos de amenidades para las plazas traseras, hay doble conexión USB-C para recargar dispositivos y salidas de aire acondicionado. Bien por esto. Pasando a la capacidad del baúl, cuenta con 540 litros, que puede ampliarse a un máximo de 1.600 litros. El X1 anterior, contaba con menos espacio: 505 y 1.550 litros respectivamente. Como mencionaba, este volumen se puede modular entre pasajeros y cargas deslizando al asiento posterior o reclinando más o menos el respaldo. Cabe destacar que hay un piso doble, mientras que el portón trasero es eléctrico cuenta de serie con función manos libres (sí, esa en la que pasás tu pie por debajo del paragolpes y se abre).

Por debajo del piso de cargas hay un espacio para un kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos. Al menos en la unidad probada. El X1 es de los pocos BMW que no tiene neumáticos runflat, y que en las unidades que se entregarán al público, contará con uno de auxilio. Eso sí, será un temporario (un T125/80 R17) porque no hay espacio tampoco para llevar uno adentro del baúl de tamaño completo, siendo que afuera tiene unos enormes de 18 pulgadas. Soluciones estéticas del primer mundo para los problemas prácticos del tercero. A estas alturas, considero que es una batalla perdida.


Motor y transmisión

Acá es donde menos cambios vamos a ver respecto al X1 anterior, porque conserva la misma motorización, aunque con algunas mejoras y novedades. Por ejemplo, la mecánica inicial sigue siendo el conocido como B38A15M1. Es un motor 1.5 litros (1.499 cc), tres cilindros con BMW TwinPower Turbo (un solo turbo single scroll), inyección directa, sistema de regulación variable de las válvulas (VALVETRONIC), y control variable del árbol de levas (doble VANOS).

Para esta nueva generación, produce 156 cv entre 4.400 y 6.500 vueltas, y un torque de 230 Nm entre las 1.500 y 4.000 rpm. Se ofrece asociado a una nueva transmisión automática Steptronic de siete marchas y doble embrague (Steptronic DKG), ahora producida por Magna y denominada 7HDT400, en reemplazo de la Getrag 7DCT300 de la generación anterior. Más sobre este enroque, en un rato. Porque hay cambios notorios ahí. También en la forma que los X1 se moverán a partir de ahora. Es la primera vez que tendrá mecánicas nafteras, nafteras micro-híbridas, híbridas enchufables o eléctricas, estas últimas con las versiones xDrive25e, xDrive30e y la inédita iX1 xDrive30, que llegarán a Uruguay en 2023.


Pero antes de que eso suceda, volvamos por un rato al presente. En términos mecánicos el X1 sDrive18i evaluado mantiene las virtudes de su antecesor. Es decir, es un impulsor que sigue siendo tan elástico como también económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante desde los rangos más bajos de revoluciones, que le da una agilidad de manejo envidiable para esta cilindrada y digna de un motor más grande. Ahora con 16 cv y 10 Nm más que antes.

Además va tan bien insonorizado hacia el habitáculo, que recién arriba de las 6.000 vueltas podremos saber que en lugar de cuatro, tenemos tres cilindros bajo el capot y al mando de nuestro pie derecho. Las clásicas vibraciones de los tricilíndricos no se hacen presentes en el habitáculo tampoco, y solo se llega a identificar el número impar de cilindros en los momentos de máxima aceleración, con ese característico y simpático gruñido. Sigue siendo una mecánica muy refinada, eficiente, competente y económica. Cabe destacar que para América Latina tiene más potencia que en Europa, donde este motor va junto a un sistema mild-hybrid de 48V, bajando la cifra a 136 cv, aunque manteniendo el mismo torque de 230 Nm.


Como decía más arriba, la novedad está en la transmisión. Sigue siendo una automática de doble embrague y siete relaciones, pero ya no tiene algo que ofrecía la anterior caja: modo de paso manual de cambios ni levas de cambio al volante (al menos no para este motor, si para los más potentes). Ahora en su lugar hay una posición llamada "L" que está pensado para marchar utilizando el freno-motor, por ejemplo, en carreteras de montaña y así reducir el uso excesivo de los frenos del vehículo o a la hora de querer remolcar otro vehículo, como un trailer. En las mecánicas más potentes que este 18i, cambia al modo “L” por el “S”, de “Sport”.

Su funcionamiento es impecable por la suavidad y rapidez que entrega. Pero no es tan rápida como la DKG Steptronic anterior. Busca una utilización más calmada y menos torpe en el pasaje de marchas, en especial a baja velocidad. Algo que todas las doble embrague sufren bastante, sin importar quién las fabrique. Sin embargo, el punto más conflictivo de esta nueva caja, es el selector. Al igual que ya pasa con el resto de los nuevos BMW, acá la palanca clásica fue reemplazada por un pequeño joystick autocentrante, bastante complejo de utilizar y poco intuitivo. Por ejemplo, carece una una función "P" con una posición específica. Solo se activa una vez que colocamos el freno de estacionamiento. Extraño.


BMW declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,2 segundos con esta configuración mecánica mientras que la velocidad máxima es de 208 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son: 6,3 l/100 km en ciclo mixto, que es un número cuando menos prometedores y además medidos bajo el esquema de mediciones estandarizadas europeas WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures). 

Durante las pruebas, logré como mejores cifras 7,2 l/100 km en ciclo urbano, 5,0 l/100 km en ruta, y 6,1 litros cada 100 km en ciclo mixto. Son todas cifras muy similares a las otros SUVs del grupo con esta configuración mecánica. Por ejemplo, un MINI Cooper Countryman con este combo (ver prueba) había dado 7,3 l/100 km en ciclo urbano, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,5 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha en tanto, es de 1.575 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 61 litros de capacidad, que son 10 litros más que la generación anterior. Estos litros extra son un opcional en otros mercados, mientras que para América Latina formará parte del equipamiento estándar.


Comportamiento dinámico

Aunque el X1 usa una nueva plataforma, la FAAR conserva muchas piezas en común con la UKL2 de la generación previa. Por lo que presenta un comportamiento muy parecido al de sus hermanos de gama en materia de chasis. Aunque algunas distancias quedan entre ambos, como por ejemplo el buen compromiso entre confort y dinámica. La gran diferencia radica en la elección de neumáticos de cada uno. Mientras en los Countryman de MINI apela a un uso más enfocado a un cliente que busca confort y algo de deportividad, en este BMW se inclina más sobre lo primero que lo segundo, producto de tener cauchos más gorditos y blandos al no ser los runflat reforzados, que son más duros.

Las suspensiones de esta versión al menos copian poco las irregularidades del camino, dando a cambio un andar mucho mejor filtrado y cómodo que en sus hermanos más potentes y caros, así como también frente a su antecesor. Se lo percibe apenas más blando que antes. Es decir, el X1 es un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. En lo personal, creo que esta generación es un producto mejor adaptado para lidiar con nuestras calles y caminos que las versiones previas, que llevaban esos cauchos reforzados o una suspensión con un seteo más firme. Por eso hoy se acerca más a rivales enfocados en el confort que en la deportividad, como podrían ser los Mercedes-Benz GLA, Volvo XC40 o Audi Q2/Q3, por ejemplo.


¿Es decir que perdió un poco esa "deportividad" que podríamos ver en un X2, un Serie 2 Active Tourer o un X1 de generación anterior? Sí. Pero tampoco los modelos anteriores tenían una cuota muy marcada. Eran modelos con una dirección más precisa y un chasis apenas más firme que sus rivales. Pero hoy esa frontera quedó borrada con la nueva generación. Si antes preferías a un modelo de esas tres marcas por sobre el BMW, la realidad es que ahora son tan similares entre sí como nunca. Y no es algo "malo". Es solo un cambio de rumbo hacia lo que los clientes de estos productos buscan: comodidad en el uso diario.

La mecánica, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento conocido y destacado para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la nueva caja automática le permite viajar muy relajado. Trabaja en D6 a 70 km/h a unas relajadas 1.500 vueltas, mientras que en el caso usar el modo de manejo "Sport" (del seteo My Modes, no de la caja) a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 2.000 rpm. Con el selector en "Low", en L5, el motor pasa a girar a ese mismo régimen. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a 2.000 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo "Low", baja dos marchas (L5) y sube 500 revoluciones el motor (2.500 rpm) a igual velocidad. En el modo de conducción "Sport", en tanto, queda al mismo régimen en D5.


En el ámbito extra-urbano 1.5 turbo también se comporta muy relajado y si bien no llega a tener el brío de algunos rivales como las versiones híbridas enchufables del Volvo XC40, por ejemplo, con 156 cv y un torque voluntarioso de 230 Nm desde las 1.500 vueltas, cumple de forma muy satisfactoria la tarea. Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que pasa apenas la tonelada y media de peso. 

Gracias a la suavidad y rapidez de la Steptronic de sexta, este X1 puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que lógicos 5,58 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de D7 a D3 en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. También es correcta la insonorización en carretera, dado que a 100 km/h se pueden registrar 64 decibeles en el habitáculo, que es un punto por debajo del número de confort acústico ideal, 65 db.


Ya para ir cerrando el apartado dinámico, en términos de comportamiento en curvas, ahora cuenta con una dirección algo menos precisa y directa que antes, con un planteo, como ya dije, más enfocado hacia el confort. Cuenta con asistencia variable es algo directa, y se defiende para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buen SUV compacto, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. No en vano los alemanes son los padres de las carreteras de alta velocidad. Si no hacen productos buenos para eso, que se dediquen a otra cosa.

En cualquier situación, sin importar qué tanto le exijamos, lleva las cuatro ruedas imantadas al piso, transmitiendo mucha confianza al volante. Si vamos a los hechos, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto pero en opción, al menos en otros mercados, ofrece la tracción integral xDrive. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 205 mm.


Equipamiento

Al menos en un principio, habrá dos niveles de equipamientos para el X1 a nivel local. El primero es el evaluado, que se denomina xLine Plus y ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), paquete xLine exterior (Chrome Line exterior aluminio satinado BMW Individual, marco de la parrilla del radiador en Pearl Chrome, carcasas de espejos pintadas en contraste de color (Satin Chrome), zócalos de puerta delanteros en aluminio con la inscripción “BMW”, protección visual delantera y trasera en Pearl Chrome, elementos de revestimiento del paragolpes, delantero/trasero y en los lados en Pearl Chrome), paquete xLine interior (tiradores de las puertas con acentos específicos en Pearl Chrome), modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT, EXPRESSIVE y SPORT), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2), freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold", cuadro de instrumentos Luxury, BMW Live Cockpit Plus con BMW Curved Display (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y pantalla central táctil de 10,7 pulgadas) con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico), BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento, espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático, luces traseras LED, faros delanteros LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes, faros antiniebla traseros LED, techo solar eléctrico y panorámico, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse), seis altavoces, asientos delanteros calefaccionados con regulación eléctrica y lumbar, y dos memorias para conductor, respaldos traseros rebatibles 40:20:40 con ajuste de la inclinación del respaldo, luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas, volante multifunción calefaccionado en eco-cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en Sensatec perforado Schwarz, botón Start/Stop, bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi), molduras exteriores BMW Individual Exterieur Line en Chrome Line satinado, barras de techo longitudinales en Chrome Line satinado, y llantas de aleación ligera aerodinámicas de 18 pulgadas aerodinámicas en estilo "866" en color Lightning Grey sobre neumáticos en medida 225/55 R18.


Luego está disponible el nivel M Sport, que suma o reemplaza sobre la xLine: paquete M Sport exterior (faldones/paragolpes delantero y trasero M y molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line), tapizados en Alcántara/Sensatec Schwarz/pespunteado de contraste Blau, asientos delanteros deportivos calefaccionados con regulación eléctrica, lumbar para conductor, y dos memorias para conductor, suspensión adaptativa M, techo M en color antracita, volante M Sport multifunción calefaccionado en eco-cuero regulable en altura y profundidad, y llantas de aleación ligera aerodinámicas M de 18 pulgadas en estilo "838 M" en color Dark Grey con radios dobles sobre neumáticos en medida 225/55 R18.

En ambos casos la dotación es bastante buena. Sin embargo, aparecen algunos faltantes como ser cámaras de 360°, navegador integrado (algo que muchos solucionamos utilizando Waze, Google Maps o Apple Maps), o control de velocidad crucero adaptativo, todos elementos que este X1 sí ofrece en opción para otros mercados como el europeo. Más allá de esos reclamos muy puntuales, es un producto que pega un salto grande respecto a su antecesor en este sentido. Pero todavía lo hace más notorio en términos de seguridad disponible de serie como veremos en el próximo apartado.


Seguridad

Todas las versiones del X1 cuentan con una buena dotación de seguridad e incluso más completa que sus hermanos mayores de gama. Traen de serie: seis airbags (frontales delanteros, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas), frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), control de ascenso (HAC) y descenso (HDC) en pendientes, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, sistema Reverse Assistant (Asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás. Protección activa (en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones). Ayuda de estacionamiento lateral: vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central. cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia. Driving Assistant: sistemas basados en cámara y radares que incluyen: advertencia de cambio de carril con giro activo (Lane Change Warning), asistente de salida (Exit Warning) y aviso de colisión trasero con función de frenado (Rear Crossing Traffic Warning w/Brake Intervention y Rear Collision Prevention), cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, y anclajes ISOFIX y i-Size para sillas infantiles.


En otros mercados, como el europeo, el equipamiento de protección a los ocupantes incluye ahora también un airbag entre el asiento del conductor y el del acompañante. Pero no está disponible para América Latina. Pasando a los frenos, sorprende el poder de detención que tienen. El equipo de frenos cuenta con un pistón en cada rueda con pinzas fijas en el eje delantero y posterior. Para recto siempre y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro y se suma el sistema de "protección activa", que tensa los cinturones así como cierra las ventanillas o la cortina del techo solar en estas situaciones de emergencia. Diez puntos. 

También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, cuentan con un grado de desconexión parcial en ambos casos, en el modo de conducción SPORT, y esa operación se realiza dentro de la pantalla, seleccionando entre los seteos My Modes que es la forma que BMW ahora tiene de diferenciarlos como PERSONAL, EFFICIENT, EXPRESSIVE y SPORT (sí, en mayúsculas los ponen...) y que reemplazan a los clásicos ECO PRO, COMFORT, INDIVIDUAL y SPORT que eran nombres menos marketineros.


Precio, garantía y competidores

Como dije en el apartado de equipamientos, el BMW X1 se comercializa en nuestro mercado con dos versiones. La primera es esta sDrive18i xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic probada, que se ofrece a U$S 75.990, mientras que la sDrive18i M Sport 1.5 T DKG Steptronic se va a U$S 78.990. Por su parte, la garantía es de 3 años o 200.000 km, es decir, la que tiene toda la gama desde que Magna tomó control de la representación de BMW Group en Uruguay. Bien por esa movida. Son precios bastante más altos que en la generación previa, acercándose muy peligrosamente a los de un X3 entrada de gama incluso.

Esto lleva a hacer un análisis bastante curioso. Considerando lo mucho que creció este modelo frente a su antecesor, casi queda en las dimensiones exteriores e interiores de un X3 de la generación anterior. A su vez, este nivel xLine Plus, queda mucho mejor equipado que las versiones de acceso de su hermano mayor. Por ejemplo, el X3 híbrido más accesible, cuesta casi U$S 8.000 más que este X1 y no tiene por asomo la dotación de confort o seguridad que tiene el producto evaluado hoy. Da para pensarlo.


Pasando a la competencia, también fue mencionada un par de veces en el informe, pero también hay otros jugadores en esta parte del mercado. Hoy los rivales que tiene este producto son los siguientes: Audi Q3 Advanced Plus 35 TFSI 1.4 S tronic (U$S 63.900), Audi Q3 Advanced Plus 40 TFSI 2.0 S tronic quattro (U$S 75.900), Land Rover Range Rover Evoque SE AWD 2.0 Si4 P200 A/T (U$S 119.990), Land Rover Range Rover Evoque SE AWD 2.0 Si4 P250 A/T (U$S 126.990), Mercedes-Benz GLA 200 Progressive 7G-DCT (U$S 71.990), MINI Cooper S Countryman Classic Plus 2.0 T DKG Steptronic (U$S 70.990), Volvo XC40 Recharge T5 Momentum 1.5 T A/T (U$S 67.990) y Volvo XC40 Recharge T5 R-Design 1.5 T A/T (U$S 77.990). 

Digamos que el modelo de BMW queda más que bien posicionado frente a ellos por equipamiento de confort y seguridad. Eso sí, este segmento, al igual que todo el mercado, se ha disparado en valores. El X1 corre con la ventaja de ser el "nuevo chico de la cuadra", y uno de los más equipados del segmento también, pero con la desventaja de no tener una de las mecánica más potentes del grupo ni tampoco los precios más accesibles, así como al momento, no cuenta con más opciones de motorización ni una opción eléctrica o híbrida enchufable. Como dije más arriba, esto llegará recién en el año 2023 para este SUV.


Conclusión

Sin dudas el X1 dio un salto notorio desde la generación pasada. Fue esa la encargada de cimentar y cimentar las bases para una tercera evolución del modelo que llega más tecnológico, moderno y refinado que nunca. Pero también con algunas credenciales "robadas" de su hermano multipropósito, el Serie 2 Active Tourer, que lo hacen tener una ventaja en términos de practicidad de uso frente a sus competidores directos, más ocupados por ser solo "vehicles" que "utility" en esa carrera de los SUVs. "Sport", ninguno.

Pero en esa transición de generaciones si bien el X1 ganó en calidad general, siento que perdió un poco de ese carácter que tenía el anterior y que lo hacía más parecido a una berlina elevada. Acá es un SUV puro y duro, con todas las letras. Más un equivalente a sus rivales que un modelo que tuviera un diferencial extra desde lo dinámico. No me malinterpreten, es dinámicamente intachable. Pero ahora es más homogéneo con sus competidores. Lo cual para muchos será algo bueno, porque querrán un BMW cómodo. Y lo es.


No voy a pedirle deportividad a un producto que jamás tuvo (y dudo que tendrá) una versión prestacional. El X1 es el primer escalón de la gama "X" y por ende, busca atraer a un público que no es el clásico usuario tradicional de BMW. Sino que es la puerta a la marca para aquellos que aún la miraban desde lejos. Al igual que pasa con el Serie 1 (ver prueba) en la división de berlinas, acá la tarea de este modelo es la de generar volumen en base a una buena imagen de marca y productos sólidos, bien equipados y con la suficiente cantidad de elementos bien resueltos como para solucionarle a su dueño el uso a diario.

Eso es algo que el X1 anterior supo hacer muy bien. Tanto que lo convirtió en un éxito en ventas tanto acá como fuera de fronteras, al igual que lo mencionaba al comienzo de este informe. Ahora con una nueva plataforma modular que le va a permitir encarar de lleno por primera vez el mundo de la electrificación, el más pequeño de los SUVs (SAVs, perdón, BMW) tiene todo para repetir y superar el éxito de su antecesor. Solo con el peligro de ser tan bueno y competente, que incluso puede poner en peligro las ventas del X3 y hasta logra quitarle todo el sentido de existencia a uno de los modelos más incomprendidos, pero por el contrario, más racionales de su gama como el Serie 2 Active Tourer. El X1 es tan bueno, que incluso prefiriendo a los MPVs, aniquila todos los argumentos a su favor al mismo tiempo que toma sus virtudes.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño exterior e interior
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para adultos
  • Insonorización
  • Modularidad interior
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Sin neumático de auxilio (en unidad probada)
  • Selector de cambios poco intuitivo
  • Neumático de auxilio temporario (en unidades de venta al público)
  • Gama reducida a una sola opción mecánica








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 156/4.400-6.500 
Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.500-4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: T125/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 208
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,2
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,3
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 540/1.600
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.575
Largo total (mm) 4.500
Ancho total (mm) 1.845
Alto total (mm) 1.642
Distancia entre ejes (mm) 2.692
Capacidad del tanque de combustible (l) 61
Despeje al suelo (mm): 205
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

Galería: BMW X1 sDrive18i xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba BMW X1 sDrive18i xLine Plus 1.5 T DKG Steptronic

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en Chrome Line satinado
Molduras exteriores BMW Individual Exterieur Line en Chrome Line satinado
Faros delanteros LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes
Faro antiniebla traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Paquete xLine exterior (Chrome Line exterior aluminio satinado BMW Individual, marco de la parrilla del radiador en Pearl Chrome, carcasas de espejos pintadas en contraste de color (Satin Chrome), zócalos de puerta delanteros en aluminio con la inscripción “BMW”, protección visual delantera y trasera en Pearl Chrome, elementos de revestimiento del paragolpes, delantero/trasero y en los lados en Pearl Chrome)
Techo solar eléctrico y panorámico
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX e i-Size para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Ayuda de estacionamiento lateral (vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central. cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia)
Capot activo para peatones
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)
Driving Assistant (sistemas basados en cámara y radares que incluyen: advertencia de cambio de carril con giro activo (Lane Change Warning), asistente de salida (Exit Warning) y aviso de colisión trasero con función de frenado (Rear Crossing Traffic Warning w/Brake Intervention y Rear Collision Prevention)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
Recomendación de pausa para el conductor al detectar falta de atención o cansancio
Sistema Active Guard Plus (asistente de atención: a partir de 70 km/h emite una recomendación de pausa al detectar falta de atención o cansancio)
Sistema Reverse Assistant (asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás)
Protección activa (en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones)
Protección acústica de peatones (emite un sonido hasta los 20 km/h para alertar que el vehículo se aproxima)
CONFORT
Alarma
Acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse)
Apertura y cierre eléctrico del baúl
Asientos delanteros calefaccionados con regulación eléctrica y dos memorias para conductor
Asiento trasero deslizable 60:40 hasta 130 milímetros
Asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant
Bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi)
BMW Live Cockpit Plus con BMW Curved Display (pantalla curva con cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y pantalla central táctil de 10,7 pulgadas) con sistema Operativo BMW 8.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico)
BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”)
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Control de velocidad crucero con función de frenado
Cuadro de instrumentos Luxury
Sistema Start&Stop
Computadora de a bordo
Espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento
Espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Automatic Hold"
Luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas
Parlantes (6)
Paquete xLine interior (tiradores de las puertas con acentos específicos en Pearl Chrome)
Modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT, EXPRESSIVE y SPORT)
Sensor de lluvia
Encendido automático de luces con función diurna LED
Respaldos traseros rebatibles 40:20:40 con ajuste de la inclinación del respaldo
Tapizados en Sensatec perforado Schwarz
Tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Volante multifunción en eco-cuero calefaccionado regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 75.990. Garantía: 3 años o 200.000 kilómetros.

COMERCIALIZA:

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy