Prueba: BMW 118i Sport 1.5 T DKG Steptronic

Probamos a la tercera generación del Serie 1 en su versión 118i con la mecánica 1.5 turbo de 140 cv y equipamiento Sport.

BMW Uruguay puso a la venta en setiembre a la tercera generación del Serie 1. Ahora llegó el turno de evaluarlo en su versión 118i con la mecánica 1.5 turboalimentada de 140 cv de potencia, asociado a una transmisión automática DKG Steptronic de siete relaciones y equipamiento Sport.

La historia del BMW Serie 1 ya fue repasada en detalle hace dos años atrás, cuando probé a los 118i y 120i Urban con caja manual (ver prueba doble), aunque unos meses más tarde de haberlos evaluado, el modelo pasó por una actualización muy ligera llamada LCI2 (Life Cycle Impulse) con algunas mejoras en términos de equipamientos y gama (ver lanzamiento) de cara al último update antes de la llegada de la tercera generación que reemplazara a la F20 (segunda).

Con la excusa de conocer esas pequeñas mejoras, pero también a modo de despedida de esta generación del Serie 1, a comienzos de este año volví a pedirle a la gente de BMW Uruguay una unidad para cumplir con eso (ver contacto) en su variante 120i M Sport, con una motorización 2.0 litros de cuatro cilindros, 184 cv de potencia y transmisión automática Steptronic Sport de ocho relaciones.

Y la despedida fue acertada. Porque en mayo, apenas dos meses después de ese contacto, la tercera generación -llamada F40- fue presentada (ver nota). Cuatro meses después de eso ya estaba disponible para el mercado uruguayo en una sola versión llamada 118i, con cuatro niveles de equipamiento y con las primeras unidades llegando desde la planta alemana de la planta de Leipzig a nuestro país en los meses de octubre (118i Active y Active Plus) y en noviembre (118i City y Urban). Los precios van entre los U$S 33.900 y U$S 47.900 (ver lanzamiento).

Autoblog pudo probar al 118i, pero no en una versión que por ahora no se ofrecerá, denominada Sport, que suma sobre el Urban (U$S 58.900): llantas de aleación de 17 pulgadas con radios dobles en "estilo 548" bi-color con neumáticos en medida 225/45 R17, asientos deportivos, molduras interiores "Illuminated Berlin", volante deportivo M multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, Shadow Line de brillo intenso BMW Individual, tapizados en tela/Sensatec Anthrazit/detalles Grau, cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 10,25 pulgadas de alta resolución y pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, controlador iDrive Touch, comandos vocales y techo solar eléctrico panorámico. Sin más, comencemos con el análisis.

Exterior

Atrás quedaron los días del Serie 1 bautizado como "zapato de payaso" por tener un capot largo y una retaguardia bien rabona. Al haber pasado a utilizar la plataforma modular de tracción delantera del Grupo BMW (la UKL2), el más pequeño de la familia ahora se permite tener un diseño más proporcionado, pero también para algunos, menos personal que las generaciones previas del modelo. Los anteriores Serie 1 siempre me parecieron originales y diferentes a la competencia. Esta tercera generación va por un camino más convencional, pero también luce mucho más moderno.

El frontal sigue los patrones de los últimos lanzamientos de BMW, en donde la parrilla con los riñones dobles clásicos tienen un papel fundamental. En las versiones Urban, así como en esta Sport evaluada, van flanqueados por faros dobles con tecnología full LED, de gran poder lumínico. En la parte baja, en este nivel Sport, van los faros antinieblas delanteros también de diodos luminosos, que en las versiones comercializadas en Uruguay, recién aparecen en el nivel Urban.

Visto en el lateral, más allá del diseño, lo que destaca de este ángulo son dos detalles. El primero es el emblema clásico de diseño de la Bayerische Motoren Werke en el pilar C, el "Hofmeister-Knick", que en lugar de darle forma al marco de las puertas, ahora lo hace con la ventanilla posterior. En esta variante Sport las llantas de aleación llantas de aleación de 17 pulgadas con radios dobles en "estilo 548" bi-color con neumáticos Bridgestone Turanza T005 runflat en medida 225/45 R17. El resto de las versiones llevan unas llantas de aleación ligera de 16 pulgadas con radios en estrella "estilo 517" sobre neumáticos runflat en medida 205/55 R16.

En el sector posterior tiene su rasgo más conservador de todo el exterior. Tiene una luneta muy pequeña que junto al mencionado pilar C, complican bastante la visibilidad hacia los ¾ traseros. En términos de diseño, es una sana costumbre de BMW no ocultar la salida de escape como lo hacen otras marcas premium. Le queda muy cool y además el ronquido que emite es bastante agradable, en especial cuando suena en las primeras horas de la mañana en frío. Cuando toma temperatura, por el contrario, se serena bastante y pierde algo de carácter.

Para cerrar el capítulo del exterior, es cierto que el Serie 1 ahora luce más moderno, aunque también pasó a ser un modelo más genérico que antes. Por ejemplo, me parece un auto bastante más atractivo que el veterano Audi A3 (ver contacto) y más interesante que el actual Clase A (ver prueba), que por más bonito que luzca, es casi un greatest hits de todos los hatchbacks compactos del planeta, firmado by Daimler. BMW copió esa receta de sus vecinos de Stuttgart e Ingolstadt. Perdió algo de personalidad, igual que sus competidores. Pero de todas formas consigue tener un diseño atractivo.

En términos de cotas, el nuevo Serie 1 cuenta con 4.319 mm de largo, 1.799 mm de ancho y un alto que queda en los 1.434 milímetros. La batalla, por su parte, es de 2.670 mm. Si lo comparamos con su antecesor (el F20), este F40 es 10 mm más corto, 34 más ancho y 6 más alto, mientras que la distancia entre ejes pasó a ser 20 milímetros más corta. Como ya dije, la plataforma es la UKL2, compartida con los MINI, X1/X2, Serie 2 Active Tourer y Serie 2 Gran Coupé.

Interior

Uno de los aspectos que más estaba dejando ver el paso del tiempo en el Serie 1 anterior, era el diseño del habitáculo. Si bien la calidad era bastante buena, frente a modelos rivales como A3 Sportback o Clase A, había quedado unos cuantos escalones atrás. Ahora con la nueva generación eso se termina y pasa al frente como uno de los más modernos del segmento junto al Mercedes-Benz.

La calidad, por su parte, sigue siendo muy buena y ahora incluso un poco mejor que antes. Digamos que se pone a la par de los otros modelos que utilizan esta plataforma, dícese los X1/X2/Serie 2 Active Tourer y toda la gama actual de MINI. La percepción es bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando en panel y contrapuertas (traseras y delanteras), sin tampoco presentar ruidos a encastres deficientes, quedando entre las mejores del segmento, a la par del A3 Sportback y un escalón por encima del Clase A, por ejemplo.

Otro punto destacado es la posición de manejo, que es perfecta y no hay otra forma de decirlo. Se entiende muchas veces por qué BMW insiste tanto sobre este aspecto de los interiores de sus vehículos. Las regulaciones del volante (en alcance y altura), así como de la butaca del conductor permiten que gente de más de un 1,80 m (e incluso gente de 2 metros plus) se pueda acomodar sin problemas por lo generosas que son.

Permite incluso bascular la butaca para que los muslos y espalda queden apoyados a la perfección. Tienen además un extensor de muslos, mientras que el único ajuste eléctrico es el del ancho del respaldo. Pese a que le reclamarán otros ajustes eléctricos por el precio que cuesta, reitero: es perfecta. En los otros niveles del 118i, carece del ajuste eléctrico del ancho del respaldo, así como también del extensor de muslos. Pero en líneas generales, consigue una posición de manejo ejemplar.

El instrumental y sistema multimedia son los que están empezando a traer los BMW de última generación. En esta versión Sport contaba con un cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 10,25 pulgadas de alta resolución y una pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, controlador iDrive Touch, que además integraba comandos vocales, de esos que se activan con la frase "hola, BMW" para poder realizar varias funciones. Es un conjunto muy personalizable y práctico de utilizar como ya nos tiene acostumbrados en versiones anteriores de iDrive. Pero carece de navegación integrada, así como de compatibilidad con Android Auto.

En el caso de las unidades comercializadas en Uruguay, por su parte, este tablero está disponible recién en la versión M135i xDrive (ver lanzamiento), pero en ninguna de las 118i. En las variante City y Urban, es decir, la intermedia y tope de gama del 118i, recién aparece el instrumental BMW Live Cockpit Plus con pantalla LCD de 5,5 pulgadas de alta resolución y una pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay. En los Active y Active Plus, por su parte, lleva una pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth, sin CarPlay y con un instrumental de agujas.

Otro detalle que se mejora -y se nota- en el Serie 1 es que ahora es un vehículo más práctico. Al anterior le faltaban portaobjetos y tenía un habitáculo bastante apretujado en comparación con los rivales directos. Con la nueva plataforma esto se soluciona: hay un apoyabrazos central delantero más ancho y profundo en tamaño, la guantera también creció en volumen y ahora las plazas delanteras y posteriores son más amplias en todas sus cotas. Es un reclamo que se terminó transformando en la concesión por haber perdido un chasis de tracción trasera.

El principal motivo del cambio de plataforma para el Serie 1 radica en que las dos generaciones previas nunca fueron el ejemplo a seguir en términos de espacio interior y usabilidad, no hay otra forma de decirlo. Eran productos con plazas traseras y baúles ajustados para el segmento, como consecuencia de tener un chasis pensado para el rendimiento dinámico más que para la habitabilidad. La UKL2 corre con todas esas ventajas que los F20 y E87 nunca pudieron ofrecer. Y a nivel dinámico, tampoco es una mala base de la que partir, como veremos más adelante.

Gracias a la arquitectura modular de la tracción delantera con motores transversales, según BMW hay más espacio disponible que en su predecesor, en especial si tomamos en cuenta aquel en las plazas traseras. Por ejemplo, el espacio para las piernas en las plazas traseras dice haber aumentado en 33 milímetros, mientras que para las cabezas de los pasajeros en la parte posterior, el Serie 1 ahora tiene 19 milímetros más de amplitud. En la práctica, por su parte, este aumento de cotas se percibe.

El espacio para piernas, hombros y cabezas es bastante bueno en las plazas laterales. Un adulto de 1,80 metros no llega a tocar ninguna parte del habitáculo si adelante viajan personas de su misma estatura. El poco espacio para la cabeza de la versión anterior fue resuelto y hay también algo más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad de una plaza posterior junto al techo, es bastante apretado, a menos que las butacas delanteras estén un poco adelantadas y elevadas, porque se pueden bajar bastante si lo deseamos.

La plaza central, como en otros productos de este segmento, es la menos agraciada. El respaldo y asiento son más duros y si bien la cabeza no llega a tocar con el techo, se alcanza a rozarlo. Lo más complejo es el espacio para los pies, como consecuencia de un falso túnel de transmisión que no se comprende en un auto de tracción delantera, pero no tenemos que olvidar que esta base también lleva variantes con tracción integral, así que es entendible que esté esa molestia allí. En definitiva, ahora los adultos, al menos dos, pueden ir un poco más holgados que en la generación previa.

El baúl tiene 380 litros de capacidad, que son 20 más que en los anteriores Serie 1. Si bien el volumen es correcto de todas formas, además puede aumentarse porque el respaldo es rebatible en proporción 60:40, pudiendo alcanzar los 1.200 litros (mismo volumen que antes). Por debajo del piso encontramos la falta de un auxilio de repuesto, un mal endémico de (casi todos) los modelos de este grupo automotriz alemán, ya que tiene cuatro neumáticos tipo runflat.

Motor y transmisión

Aunque cambió su arquitectura de chasis, el 118i mantuvo la motorización conocida, sumando una transmisión de doble embrague automática -antes con convertidor de par- junto a una manual de seis relaciones. Es un combo nuevo para el Serie 1, pero ya visto en varios modelos de BMW y MINI, por ejemplo, en el último BMW probado por Autoblog antes de este 118i Sport, el X2 sDrive 18i City (ver contacto).

Utiliza al conocido B38A15M1, un motor 1.5 litros (1.499 cc), tres cilindros con BMW TwinPower Turbo (un solo turbo single scroll), inyección directa, sistema de regulación variable de las válvulas (VALVETRONIC), y control variable del árbol de levas (doble VANOS). Produce 140 cv entre 4.200 y 6.500 vueltas, y un torque de 220 Nm entre las 1.480 y 4.600 rpm.

Al igual que ya lo dije en pruebas previas en modelos de BMW y MINI, este motor es una verdadera joya. Si de antemano nos dicen que lleva un impulsor tricilíndrico de 140 cv, es muy posible que no se muestre como una propuesta atractiva y comencemos a matarnos de la risa por lo ridículo que suena esto. Más allá de algunas vibraciones que transmite solo en ralentí y al momento de desaceleraciones lentas, como cuando llegamos a un semáforo. Luego en la marcha se comporta, suena y desempeña como un cuatro cilindros con turbo.

En la versión Urban, así como en esta Sport, va asociado a una caja automática de doble embrague y siete relaciones que toma la posta de la Aisin con convertidor de par y ocho relaciones, denominada AWF8F35. Los niveles menos equipados, Active, Active Plus y City, por su parte, tienen una manual de seis relaciones, algo que los más puristas seguirán agradeciendo, dado que Audi y Mercedes-Benz dejaron de ofrecer estas transmisiones en los A3 y Clase A hace bastante tiempo ya.

Es la tercera vez que uso la DKG Steptronic y remarco lo que había comentado en su momento en el otros BMW y MINI evaluados: por primera vez una transmisión de doble embrague puede empardar en funcionamiento a la referencia que es la S tronic/DSG del Grupo Volkswagen. Es igual de veloz y eficiente que aquella, pero utilizada en su modo "Sport", es menos brusca y más suave. A diferencia de la utilizada en conjunto con el motor 2.0 litros, en los 118i carece de la función Launch Control así como de las levas de cambio al volante.

BMW declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,5 segundos con esta configuración mecánica mientras que la velocidad máxima es de 213 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son: 7,0 l/100 km en ciclo urbano, 4,3 l/100 km en ruta, y 5,0 litros cada 100 km en ciclo mixto. Durante las pruebas, logré como mejores números 7,3 l/100 km en ciclo urbano, 5,0 l/100 km en ruta, y 6,9 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.320 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 51 litros de capacidad, dos menos que antes.

Comportamiento dinámico

Más allá del cambio de plataforma, uno de los elementos más novedosos de esta tercera generación del Serie 1 es la tecnología ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation) conocida ya en el i3s, el cual celebra ahora su debut en un vehículo de combustión, aunque es una tecnología que se aplica de forma similar en otras marcas, como por ejemplo, en el Mazda3 (ver prueba) bajo la denominación G-Vectoring Control.

En el caso del ARB, cuenta con un sistema de control de deslizamiento posicionado directamente en el motor en lugar de estar en el DSC (Dynamic Stability Control). Con una coordinación cercana con la función del DSC, la limitación a la hora de derrapar la rueda contigua reduce el subviraje de potencia que suelen experimentar en los vehículos de tracción delantera, pero sin intervención del control de estabilizador lateral. Esto se percibe bastante al doblar en curvas cerradas a alta velocidad, aunque el torque en el tren delantero igual deja sentirse bastante a la hora de aceleraciones en plena curva.

Pero dejando de lado esto, ¿cómo se comporta el nuevo Serie 1? El nuevo 118i presenta un comportamiento muy parecido al de la generación anterior en materia de chasis, aunque algunas distancias quedan entre ambos en términos de diversión. Ahora es un auto más maduro, pero también más convencional en su planteo de chasis.

Dejando de lado esto, en términos generales se mantuvo el buen compromiso entre confort y dinámica. La gran diferencia radica en que la generación previa apelaba a un uso más enfocado a un cliente que busca la deportividad, mientras que el nuevo, salvo en la versión M135i, se inclina más sobre los parámetros del confort, producto de tener una plataforma utilizada para modelos más familiares (SUVs o MPVs), aunque llega a ser casi tan entretenido como un MINI Cooper (ver prueba), pero sin el go-kart-feeling que la casa inglesa machaca tanto.

Las suspensiones de esta generación copian menos que la anterior las irregularidades del camino, dando a cambio un andar mucho mejor filtrado y cómodo que en sus hermanos más potentes y caros. Es decir, el 118i es un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. Además se aleja bastante de la dureza que tenían las variantes 118i anteriores, porque era un auto más bien tirando al seteo firme del chasis. Se perdió esa cuota de diversión al volante, pero a cambio, ganó mucho en confort de marcha.

La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Pero a diferencia de otras de este tipo, esta es una muy directa y comunicativa en lo veloz y a la vez muy desmultiplicada y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento. Es perfecta y casi que permite teletransportarse en diagonal como si fuera un kart. No cuenta con el maravilloso sistema Servotronic de radio variable que sí llevan algunos BMW de tracción trasera, pero de todas formas se las apaña.

Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización. Es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en la unidad probada se notaba cierta rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales.

Al igual que en los otros BMW, este 118i Sport cuenta con tres modos de conducción: ECO PRO, Comfort y Sport, pero ahora a los niveles ECO PRO y Sport, se los puede configurar a gusto mediante la función Individual. Más allá de esto, el primero sigue siendo para priorizar la economía y eficiencia de combustible, gestionando los elementos de confort como el aire acondicionado así como también el motor y su respuesta, ralentizando todas las sensaciones de manejo.

El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) y según el manual de usuario, también afecta el comportamiento del tren de rodaje. Entre los tres se nota un cambio mínimo al usarlos, pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos Sport y Comfort 5,7 l/100 km y 5,6 l/100 km de promedio de ruta, mientras que en el ECO PRO quedó en 5,0 l/100 km.

La mecánica, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento destacado e ideal para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la transmisión automática le permite viajar muy relajado. Trabaja en D5 a 70 km/h a apenas 1.200 vueltas, mientras que en el caso usar el modo "S" de la caja, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 2.400 rpm y con la DKG Steptronic en S4. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a unas relajadas 1.900 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja dos marchas (S5) y sube 1.000 revoluciones el motor (2.900 rpm) a igual velocidad. Los adelantamientos también son bastante veloces, pudiendo bajar de D7 a D3 en un pestañeo con el kick-down de la caja y pasando de 80 a 110 km/h en 5,51 segundos.

Equipamiento

El BMW 118i Active ofrece de serie: seis airbags, frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation), asistente para arranque en pendientes, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha, monitoreo de presión de neumáticos, modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de una zona, pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth, faro antiniebla trasero, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, botón de encendido/apagado, tapizados en tela Grid Anthrazit, limitador de velocidad, asientos delanteros con regulación manual en altura, respaldo trasero rebatible 60:40, molduras interiores en Quarzsilber mate granulado, y llantas de aleación acero estampado de 16 pulgadas con tazas plásticas sobre neumáticos runflat en medida 205/55 R16. El nivel Active Plus suma: llantas de aleación ligera de 16 pulgadas con radios en estrella "estilo 517" sobre neumáticos runflat en medida 205/55 R16.

El nivel City suma o reemplaza sobre el listado anterior: control de velocidad crucero con función de frenado, cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Plus con pantalla LCD de 5,5 pulgadas de alta resolución y pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 8,8 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y volante deportivo multifunción en cuero regulable en altura y profundidad.

En el caso del nivel Urban, suma o reemplaza sobre el nivel City: asistente activo de estacionamiento (Parking Assistant), cámara de retroceso, faros delanteros con luces full LED con luz diurna, luz de posición, luz de estacionamiento e intermitentes, faros delanteros antiniebla LED, luces traseras LED, y luces ambientales interiores LED.

Pasando al nivel Sport evaluado, que por el momento no se comercializará en Uruguay, agrega sobre el Urban: asientos deportivos, molduras interiores "Illuminated Berlin", volante deportivo M multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, Shadow Line de brillo intenso BMW Individual, tapizados en tela/Sensatec Anthrazit/detalles Grau, cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 10,25 pulgadas de alta resolución y pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, controlador iDrive Touch, comandos vocales, techo solar eléctrico panorámico, y llantas de aleación de 17 pulgadas con radios dobles en "estilo 548" bi-color con neumáticos en medida 225/45 R17.

Si tomamos en cuenta el precio, encontramos algunos faltantes de serie que pasan a formar parte del extenso listado de equipamientos opcionales que ofrece BMW, como ser: butacas con regulaciones eléctricas (o al menos lumbar manual), sistema de apertura/cierre manos libres, tapizados en cuero, compatibilidad con Android Auto -que ningún BMW trae-, navegador integrado o retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, solo por citar algunos. Más allá de esto, en líneas generales cumple con lo básico y necesario, en especial del nivel City en adelante.

Seguridad

Todos los Serie 1 llevan de serie: seis airbags, frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation), asistente para arranque en pendientes, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha, así como monitoreo de presión de neumáticos.

Se trata de una dotación bastante correcta, en otros mercados como el europeo, BMW está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego, de cambio de carril involuntario, de alerta de colisión inminente, el frenado automático en ciudad con detección de peatones, y la alerta de cansancio del conductor, que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina Driving Assistant. En este sentido, Mercedes-Benz tiene la delantera con los Clase A, dado que tienen frenado autónomo de serie. Ejemplo a seguir.

Pero volviendo al Serie 1, los frenos, por su parte, son de discos ventilados en ambos ejes y tienen un comportamiento intachable. Para recto, con una desaceleración marcada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos.

También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, que BMW denomina DSC y DTC. A diferencia de algunos competidores, en el 118i el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación de unos tres segundos, mientras que para apagar el control de estabilidad, hay que presionar el comando durante diez segundos.

Precio, garantía y competidores

El Serie 1 tiene una gama más variada que hace un año atrás en nuestro mercado con dos motores, cinco niveles de equipamiento, dos transmisiones y dos tipos de tracción. Este 118i Sport 1.5 T DKG Steptronic evaluado, como dije, no está a la venta en Uruguay, pero sumando todos los extras que tiene sobre un 118i Urban, se llega a un precio -teórico- de U$S 58.900. La garantía es de 2 años sin límite de kilometraje.

Pasando a la gama que sí se comercializa en Uruguay, los valores son bastante más competitivos. La gama arranca en el 118i Active 1.5 T M/T (U$S 33.900), seguido por los 118i Active Plus 1.5 T M/T (U$S 35.900), 118i City 1.5 T M/T (U$S 40.900), 118i Urban 1.5 T DKG Steptronic (U$S 47.900) y terminando en lo más alto con el M135i xDrive 2.0 T DKG Steptronic (U$S 105.900), que pasa a tener un 2.0 cuatro cilindros turbo capaz de producir 306 cv de potencia. Va asociado a una transmisión de doble embrague y siete marchas, con tracción integral xDrive.

Quitando al Sport probado, porque no está a la venta, así como al carísimo M135i, los precios de los nuevos Serie 1 son bastante competitivos y hasta me atrevo a decir, muy agresivos para con los rivales directos, pero en especial para los hatchbacks de marcas generalistas, como ser los Chevrolet Cruze 5 (ver prueba), Volkswagen Golf (ver prueba), Ford Focus (ver prueba), Peugeot 308 (ver prueba) o Mazda3 (ver lanzamiento). BMW logró pasar de una generación a la otra con valores más accesibles. No es común que suceda esto en la industria automotriz, más cuando se trata de un producto 100% nuevo.

Yendo a la competencia directa que tendría esta versión Sport, tenemos a los Audi A3 Sportback 1.2 TFSI S tronic Attraction (U$S 42.900), Mercedes-Benz A 200 Style 7G-DCT (U$S 51.990) y Mercedes-Benz A 200 Progressive 7G-DCT (U$S 56.990). El Serie 1, como ya dije, salió a la cancha con precios bastante agresivos. Si bien su objetivo sigue siendo darle pelea a los dos rivales tradicionales del segmento C premium, en esta tercera generación su planteamiento es poner al alcance de la mano a más clientes de marcas generalistas a "su primer BMW". Es una continuación de una estrategia que ya se aplicaba en la generación anterior. Solo que ahora, con más ahínco y un producto más moderno que antes.

Conclusión

En ocasión del último test de la segunda generación del Serie 1, me dediqué a despedir a un "viejo amigo de andanzas petrolheads". Hice mi duelo público y ahora llegó el tiempo de poner una actitud menos dramática y escribirle una conclusión a su "sepulturero". Chistes necrológicos a un lado, este BMW es un mejor producto que el que reemplaza, que no queden dudas. Ganó más de lo que perdió y quitando al fanático tuerca de la ecuación, este es el BMW "accesible" que más de uno quisiera tener en su cochera, porque ahora está más a la mano que antes.

Cumple con los mismos parámetros de otros hatchbacks compactos, tanto premium como generalistas. Pero lo hace con una receta más moderna que la de sus rivales y bastante superior a la que vienen presentando desde hace años, productos de marcas "no-aspiracionales". Recordemos que las últimas novedades de esta categoría fueron los Cruze 5 y el ligero facelift del peugeot 308, hace ya dos años atrás. Al lado del BMW, como diría Fleetwood Mac, hace rato que son second hand news.

Por otra parte, el escalón premium de esta categoría, tampoco ha tenido mucha actividad. Apenas el cambio generacional del Clase A de Mercedes-Benz el año pasado y un Audi A3 Sportback que está iniciando los trámites jubilatorios. Es muy probable que para el próximo Salón de Ginebra en marzo o el de París en octubre de 2020, ya aparezca la nueva generación de este producto. Por eso el Serie 1 F40 cae en un momento ideal para BMW.

Con un nuevecito de paquete Clase A en plena vida comercial, pero sin novedades grandes hasta dentro de unos años cuando llegue su actualización, un A3 que todavía no se renueva y un puñado de hatchbacks generalistas que vienen esperando que escampe el temporal de SUVs compactos que lo viene azotando en los últimos 10 años, el terreno para un modelo aspiracional, moderno, tecnológico, más confortable y espacioso, así como también más accesible, está más fértil que nunca.

Es cierto, pasaremos el resto de nuestros días lamentando la pérdida de ese "unicornio" que era el hatchback alemán de tracción trasera. Los alemanes entendieron que había que hipotecar la "diversión de manejo" en pos de obtener mejores resultados comerciales. No está mal, todas las marcas lo hacen y no veo a cada uno de los seguidores fieles poniendo el grito en el cielo. Piensen que por cada Serie 1 con tracción delantera vendido, BMW va a tener más dinero en sus arcas para producir y desarrollar más versiones M. Verán cómo se les pasa la angustia al toque.

El F20 respondía a un cliente que quería sacarse un capricho de tener un compacto premium por primera vez, sin perder ese gustito deportivo que BMW le espolvorea a todos sus modelos. Era sacarse un capricho. Para ellos, seguirá existiendo un auto que expresa todavía mejor ese deseo irracional: el Serie 2 Coupé (ver prueba). Los menos caprichosos, ahora tienen en el Serie 1 F40 una compra más racional que no solo es mejor que antes. También es superior que sus rivales, al punto tal, que por ahora, pasó a ser la nueva referencia del segmento C premium.

A favor

• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad general
• Posición de manejo

En contra

• Plaza central trasera justa
• Sin asistencias a la seguridad disponibles
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ posterior limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.499

Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12

Relación de compresión: 11:1

Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5

Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)

Potencia máxima (cv/rpm) 140/4.200-6.500 

Torque máximo (Nm/rpm) 220/1.480-4.200

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio

Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/55 R17

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 213

Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5

Consumo (l/100km) Urbano: 7,0 - Carretera: 4,3 - Mixto: 5,0

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 470/1.335
Peso en vacío (kg) 1.395

Peso en orden de marcha (kg) 1.320

Largo total (mm) 4.319

Ancho total (mm) 1.799

Alto total (mm) 1.434

Distancia entre ejes (mm) 2.670

Capacidad del tanque de combustible (l) 50

Galería: BMW 118i Sport 1.5 T DKG Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros delanteros con luces full LED con luz diurna, luz de posición, luz de estacionamiento e intermitentes
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Paquete de iluminación exterior
Techo solar eléctrico panorámico

SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
ARB (Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)

Control dinámico de tracción (DTC)

Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos

CONFORT

Asiento trasero rebatible 60:40
Asientos deportivos delanteros regulables en altura con extensor para muslos y regulación eléctrica del ancho del respaldo
Asistente activo de estacionamiento (Parking Assistant)
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Climatizador automático de una zona
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero con función de frenado y limitador de velocidad
Cuadro de instrumentos multifuncional BMW Live Cockpit Professional con pantalla LCD de 10,25 pulgadas de alta resolución

Dirección con asistencia electro-mecánica variable
Encendido automático de luces con función diurna

Espejos exteriores regulables eléctricamente
Freno de estacionamiento electromecánico
Función Auto Start&Stop

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Luces ambientales interiores LED
Modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport)
Molduras interiores "Illuminated Berlin"
Performance Control
Puertos de carga USB-C en las plaza delantera (1)
Sistema multimedia iDrive con pantalla táctil BMW ConnectedDrive de 10,25 pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth/Apple CarPlay, controlador iDrive Touch, comandos vocales
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Shadow Line de brillo intenso BMW Individual
Tapizados en tela/Sensatec Anthrazit/detalles Grau

Volante deportivo M multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 58.900 (versión Sport no comercializada en Uruguay). Garantía: 2 años sin límite de kilometraje

COMERCIALIZA:

Motor Haus. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy