Contacto: BMW 120i M Sport 2.0 T Steptronic

viernes, 15 de marzo de 2019



Evaluamos por última vez al Serie 1 de segunda generación en su variante 120i M Sport con caja automática.
Si bien el BMW Serie 1 ya no es una novedad, decidimos probarlo una vez más por un motivo muy especial: será la última generación con tracción trasera. Para "despedirlo" es que nos subimos al 120i M Sport con el impulsor 2.0 turbo de 184 cv y transmisión Steptronic Sport de ocho relaciones.

El BMW Serie 1 siempre fue toda una rareza del mercado premium. Pero a la vez un producto bastante exitoso pese a esa naturaleza tan extraña. Es el único compacto con tracción trasera y motor longitudinal que existe por ahora. Y también el último, porque a partir de su próxima evolución -pautada para este año, tal vez en el Salón de Frankfurt 2019- pasará a ser un vehículo de tracción delantera y motor transversal.

Su historia ya fue repasada en detalle hace dos años atrás, cuando probé a los 118i y 120i Urban con caja manual (ver prueba doble), aunque unos meses más tarde de haberlos evaluado, el modelo pasó por una actualización muy ligera llamada LCI2 (Life Cycle Impulse) con algunas mejoras en términos de equipamientos y gama (ver lanzamiento) de cara al último update antes de la llegada de la nueva generación.


¿Cuáles son? Muy simple y a la vez sutil: nuevo diseño en el habitáculo con salidas de aire acondicionado rediseñadas, nuevos apliques, nueva guantera, consola central e instrumentales ahora digitales. También la carrocería suma dos nuevos tonos: Sunset Orange y Seaside Blue. También hay nuevos diseños de llantas de aleación y mejoras en los equipamientos de serie: sumaron cámara de retroceso y sensores de estacionamiento delanteros. Sí, hay que mirar muy en detalle lo que cambió.

Con la excusa de conocer esas pequeñas mejoras, pero también a modo de despedida de esta generación del Serie 1, es que volví a pedirle a la gente de BMW Uruguay una unidad que devolví con 554 km más en el odómetro. Por esas casualidades de la vida, no es un M140i, es decir, el más potente de todos. Pero es el escalón anterior a ese producto, el 120i M Sport 2.0 T Steptronic (U$S 57.900), que por lo menos va con la "ropa" de la división deportiva de la marca y también con una combinación que no había manejado en el Serie 1, ese motor 2.0 de 184 cv con caja automática. Así que sin más, comencemos con el contacto.


Exterior

Mientras el Mercedes-Benz Clase A (ver prueba) todavía huele a recién salido del horno, el BMW Serie 1 ya es como esas tortas de decoración que pasan varios días en la vitrina de una patiserie: sigue luciendo apetitosa, pero todos sabemos que hace mucho que están ahí. Siempre fui un defensor del Serie 1 y su estilo tipo "zapato de payaso" con el capot largo y la retaguardia corta. Es un diseño con carácter propio y no se parece a nada. Bueno, sí: a un Serie 3 pero rabón.

Por ejemplo, me parece un auto más atractivo que el inocente Audi A3 (ver contacto) y más interesante que el actual Clase A, que por más bonito que luzca, es casi un greatest hits de todos los hatchbacks compactos del planeta, pero by Mercedes-Benz. Se siente genérico. BMW se la jugó hace ya ocho años (!) con el F20 y a fuerza de retoques lo fue manteniendo en pie de forma bastante digna.


Esta versión 120i M Sport es un canto a la facha. El tratamiento "M" en la carrocería es notorio frente a otros Serie 1 gracias al paquete aerodinámico M con faldón delantero, lateral y trasero con moldura de difusor en Dark Shadow metalizado, parrilla BMW con ocho varillas verticales exclusivas con la parte frontal en Schwarz de brillo intenso, Shadow Line de brillo intenso BMW Individual, emblemas "M" en los guardabarros y la moldura de las salidas de escape en cromo de brillo intenso.

Si a esto le sumamos el genial color "Estoril Blau" de la unidad probada, y hermosas llantas de aleación ligera M de 18 pulgadas de radios dobles "estilo 461" M en color "Ferric Gray" sobre neumáticos runflat Bridgestione Potenza S001 en medida 225/40 R18 (adelante) y 245/35 R18 (atrás), el resultado es perfecto. Sin dudarlo es el Serie 1 más sexy que me tocó usar y sin dudas, uno de los BMW mejor configurados (en lo estético) que manejé. Las cotas no tienen novedades: 4.329 mm de largo, 1.765 mm de ancho, 1.440 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.690 milímetros. 


Interior

Por dentro los cambios del LCI2 se notan bastante, pero siendo que ya estuve usando el año pasado un 220i Coupé que llevaba el mismo conjunto de actualizaciones, tampoco siento que haya nada nuevo por estos lares. Si quieren pueden leer esa carta de amor prueba acá (ver prueba). Pero no es algo malo, sino todo lo contrario. Dentro de su segmento, el Serie 1 siempre fue un driver's car y lo sigue manteniendo, al menos por ahora.

Por ejemplo, cuenta con molduras de zócalos "M", reposapiés "M" para el conductor, almohadilla para rodilla a la derecha de la zona de los pies del conductor (¿quedan dudas que esto es un driver's car?), asientos deportivos para conductor y acompañante con tapizados en combinación tela Hexagon/Alcantara Anthrazit con costuras de contraste en azul, volante M de cuero con multifunción, revestimiento interior del techo BMW Individual Anthrazit, costura decorativa en la parte superior del cuadro de instrumentos, mandos del climatizador y la radio con remate en Perlglanz cromado, molduras interiores en Aluminium Hexagon con molduras decorativas en Blau mate, y llave del vehículo con remate en el mismo bello "Estoril Blau" de la carrocería. Perfecto.


Todo esto se combina con una posición de manejo perfecta y no hay otra forma de decirlo. Se entiende muchas veces por qué BMW insiste tanto sobre este aspecto de los interiores de sus vehículos. Las regulaciones del volante (en alcance y altura), así como de la butaca del conductor permiten que gente de más de un metro ochenta (e incluso gente de 2 metros plus) se pueda acomodar sin problemas por lo generosas que son y porque son muy variadas y no se extraña un ajuste eléctrico. Permite incluso bascular la butaca para que los muslos y espalda queden apoyados a la perfección. 

Tienen además un extensor de muslos, mientras que el único ajuste eléctrico es el del ancho del respaldo. Pese a que le reclamarán ajustes eléctricos por el precio que cuesta, reitero: es perfecta. Otro detalle típico del modelo es que el pilar B queda a la altura de los asientos, lo que repercute en que viajemos en la mitad del auto y tengamos la sensación de tener un mayor control del auto. Es algo inherente de esta plataforma de BMW, así como de todos aquellos modelos de la marca que tengan una disposición longitudinal del impulsor. Bueno, del próximo Serie 1 ya no: usará un motor transversal porque llevará la plataforma UKL2 compartida con los MINI Countryman, por ejemplo, (ver prueba).


El instrumental es el clásico de BMW, pero con un ligero update. Tras el LCI2 del Serie 1, ahora es digital y retroiluminado, pero mantiene la disposición ya vista en otros modelos, con tres elementos de agujas, dos más grandes (tacómetro y velocímetro) y dentro de estos, uno más pequeño para la cantidad de combustible y otro para el económetro de siempre, pero digital. ¿Tiene medidor de temperatura del líquido refrigerante? Sí, tiene. Pero hay que ir a buscarlo en la completa computadora de a bordo.

Pasando a la consola central está la pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5 pulgadas (no táctil) para comandar las funciones del sistema de audio BMW Professional con FM/USB/Bluetooth (ya no traen AM), audio streaming y BMW Apps (como Spotify, Twitter o Wikipedia, por ejemplo), que se maneja desde la conocida (y archi copiada) interfaz iDrive, una de las más simples, intuitivas y a prueba de tecno-ignorantes que hay en el mercado. Se accede sin problemas a sus infinitas configuraciones y funciones, aunque por el precio ya debería contar con dos elementos: navegador integrado (aunque no hay mapas homologados por BMW para Uruguay) y Apple CarPlay como sí ofrece en otros mercados.


Algo que siempre se le criticó al F20 es que no era un producto pensado desde la habitabilidad. Esa nueva configuración arquitectónica que tendrá su reemplazante promete mejorar este aspecto. Mientras tengamos a esta generación, el Serie 1 seguirá siendo un compacto para dos adultos y de forma eventual, otros dos que vayan sentados atrás.

Es un habitáculo apretado y comprimido por un túnel de transmisión voluminoso y un ancho más bien escaso. De todas formas dos adultos pueden ir con relativa comodidad porque si bien la caída del techo es bastante pronunciada, no llega a ser un problema incluso para personas de hasta 1,80 m de alto.


La capacidad de baúl es la correspondiente con el compromiso de tener un chasis de tracción trasera y motor longitudinal. Cuenta con 360 litros, ampliables hasta los 1.200 l rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, aunque BMW ofrece entre sus opcionales una repartición más práctica aún: 40:20:40.

Por debajo del piso encontramos la falta de un neumático de repuesto, un mal endémico de los BMW, ya que al tener cuatro neumáticos tipo runflat, ese espacio queda reservado para guardar algunas herramientas, un kit de reparaciones y la batería, para contribuir al reparto perfecto de pesos que tiene este Serie 1, es decir 50% adelante y 50% atrás.


Motor y transmisión

El 120i utiliza un combo mecánico ya conocido de varios BMW, pero no es por criticarlo. Más bien todo lo contrario, porque es brillante. Perdón por el spoiler. Es el B48A20M0 del Grupo BMW que fuera probado por Autoblog en su momento también en el Cooper S Hatch (ver prueba), luego en el 120i con caja manual (ver prueba), X1 sDrive 20i (ver prueba), MINI Cooper S Countryman (ver prueba), X2 sDrive 20i (ver prueba), 220i Coupé (ver prueba) y que también está emparentado con el que se utiliza en el 330 e iPerformance (ver contacto), llamado B48B20M0.

Está montado de forma longitudinal (por última vez para este modelo) y es un cuatro cilindros con 1.998 cc de cilindrada, inyección directa, sistema doble VANOS variación de control de válvulas VALVETRONIC y TwinTurbo (un turbo solo, pero con entrada doble o twin-scroll) capaz de erogar 184 cv de potencia disponibles a las 5.000 vueltas. El torque máximo de 290 Nm está presente entre las 1.350 y 4.250 rpm. La transmisión en el caso de este 120i puede ser solo una Steptronic Sport automática de octava.


Respecto de este dos-cero, como dije en todas esas ocasiones mencionadas, es un impulsor de primer nivel. No es nada que no podamos esperar de un BMW con 184 cv de potencia a disposición. Es decir, se trata de una mecánica muy progresiva y flexible en el uso, pudiéndole sacar un comportamiento sereno y familiar si deseamos, así como uno más enérgico y explosivo cuando queremos desanudarnos la corbata un viernes en la tarde. Tiene dos caras, casi como Harvey Dent y muchos otros políticos que existen por fuera de los cómics.

La entrega tanto de potencia como del par no solo es constante, sino también contundente en todo el rango de utilización, que además es bastante amplio. Es lo que se dice en la jerga, un motor parejo y elástico. Aquellos menos experimentados se van a llevar una grata sorpresa al acelerarlo a fondo en ruta, porque gracias a tener la tracción atrás, el auto te patea hacia adelante con una brutalidad tal, que la única reacción posible es reírse como un estúpido. Es cierto, un M140i con sus 340 cv sería mejor. Pero este 120i tiene suficiente sabor para sacarte unas cuántas carcajadas.


La transmisión, por su parte es la que BMW denomina Steptronic Sport. Es una clásica automática con convertidor de par y ocho relaciones más levas al volante, pero que en comparación con las Steptronic "normales", deja tener un uso más entretenido. Lo que pocos saben es que en realidad es una caja Aisin denominada AWF8F35 y que es usada por una infinidad de marcas. Su funcionamiento es, como cada vehículo que la lleva, impecable. Cuenta con modo de "navegación a vela", es decir, que cuando vamos a una velocidad constante y levantamos el pie del acelerador, desacopla la marcha y deja al impulsor regulando a 700 rpm para ahorrar combustible y bajar emisiones. Igual usar esto en un driver's car es casi un sacrilegio que debería ser castigado con el destierro.

Es muy suave en el paso de marchas, bastante más veloz de lo que podría intuirse al no ser de doble embrague y además sabe aprovechar al máximo cada recoveco de potencia y par que tenga la mecánica. Trabajando con los modos "S" y "M" lleva las marchas hasta el corte de la inyección para pasar luego sola al cambio siguiente, y además se la puede utilizar haciendo rebajes de hasta cinco cambios presionando a fondo la leva izquierda del volante. A su vez, al contar con la función Launch Control, el 120i permite realizar aceleraciones desde parado que le van a sacar el aliento a más de uno. Es como sentarse en una catapulta. Pero tapizada en Alcantara y con extensor de muslos.


BMW declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 7,1 segundos con esta configuración mecánica mientras que la velocidad máxima es de 225 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son: 7,2 l/100 km en ciclo urbano, 5,1 l/100 km en ruta, y 5,9 litros cada 100 km en ciclo mixto, que son números cuando menos prometedores. Durante las pruebas, logré como mejores cifras 8,0 l/100 km en ciclo urbano, 5,4 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 km en ciclo mixto.

Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, en especial en ciudad, donde si no tenemos mucho cuidado con el acelerador, (cosa que pasa seguido en el 120i) suelen dispararse con dos dígitos antes de la coma con tranquilidad. El peso en orden de marcha en tanto, es de 1.380 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 52 litros de capacidad, que si no tenemos cariño con el acelerador, se evapora bastante rápido el contenido.


Comportamiento dinámico

Todos los compromisos de espacio interior que presenta el F20 frente a sus competidores, se olvidan una vez que lo salimos a manejar. A criterio personal seguirá siendo el compacto más divertido de manejar de todo el segmento (y de los últimos 10 años) y dudo que la próxima generación lo iguale, por más esfuerzos que hagan los ingenieros de BMW por mantener la esencia de este modelo.

Por su naturaleza de motor longitudinal, tracción trasera, reparto ecuánime de pesos, hacen que sea uno de esos autos que me gustaría que ocupen mi garage de forma permanente. Lo digo sin broma: si tuviera el dinero para comprarlo y mantenerlo, ya tendría uno, aunque sea en su versión más mundana, básica y despojada de equipamiento, porque el handling que ofrece es el mismo sin importar qué mecánica use, algo que sus rivales directos no pueden darse el lujo de tenerlo, a no ser que se recurra a sus variantes más deportivas.


Ese seteo más sport que caracteriza a este compacto alemán lo hace una opción más que válida para aquellos que disfrutan del "placer de conducir". Sí, era inevitable usar ese slogan en una nota de BMW. Sé que la "diversión de manejo" es intangible a la hora de juzgar un vehículo, pero se los podría graficar de una manera bien simple: es de esos autos que uno busca excusas todo el tiempo para tener que usarlo. Y durante mis días de prueba, casi que podría llenar un libro de ellas. Sin ir más lejos, este préstamo fue casi que un gustito que me quise dar, como dije más arriba. Perdón por el egoísmo, lectores.

En esta configuración con la suspensión M Sport, demuestra una firmeza más marcada que en los Serie 1 normales, por ejemplo. Pero no es un auto incómodo. Es más, se lo puede usar como daily driver sin problemas. Pese a tener los neumáticos runflat, que tienen flancos más duros que los convencionales, solo en algunas contadas ocasiones (pozos, más que nada) suelen transmitirse sequedades que el propio esquema del chasis no tiene. Es un auto firme, no duro. Y además, paga buenos dividendos una vez que nos alejamos de las calles y caminos tapizados de neglicencia vial.


Es un esquema que invita a manejarlo durante horas, no solo por las sensaciones que transmite sino por lo bien que combina el confort con un planteo deportivo. De todas formas, aquellos que busquen un andar suave como un almohadón de plumas sobre un sendero de seda, estarán mirando al producto equivocado. Reitero: el Serie 1 es firme, pero tampoco llega a ser un auto áspero. Aquellos que prioricen el confort de marcha por sobre la deportividad tienen otros dos exponentes en este segmento: Audi A3 Sportback y Mercedes-Benz Clase A.

Párrafo aparte para el trabajo que tiene de dirección. Como ya es moneda corriente en estos tiempos, tiene dirección electroasistida, pero BMW le agrega a esto un sistema llamado Servotronic que se caracteriza por ajustar de forma electrónica el ángulo de giro de las ruedas en función de la velocidad del vehículo, minimizando el esfuerzo para girar el volante, independientemente de la velocidad a la que se circule. El resultado es: una dirección muy directa, firme y comunicativa en lo veloz y a la vez muy desmultiplicada e ideal en las maniobras de estacionamiento por los 5,4 metros de radio de giro. Es perfecta y casi que permite doblar en "U" en todos lados por tener tracción trasera y una carrocería compacta.


Lo otro que utiliza ese término que en este texto ya se repitió unas cuantas veces entre masculino y femenino, es el impulsor. Es de mis 2.0 favoritos de todo el mercado local. Tiene un comportamiento destacado e ideal para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la transmisión le permiten siempre viajar muy relajado y con un imperceptible nivel de ruido hacia el interior. Ya que mencionaba la insonorización, es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos. Sin embargo, se nota un grado de rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo.

Como ya es un clásico de todos los BMW modernos, el 120i tiene un selector de modos de conducción que se reparte entre cuatro programas: ECO PRO, Comfort, Sport y Sport+. El primero es para priorizar la economía y eficiencia de combustible, gestionando los elementos de confort como el aire acondicionado así como también el motor y su respuesta, ralentizando todas las sensaciones de manejo.


El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que los Sport/Sport+ actúan sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) y según el manual de usuario, también afecta el comportamiento del tren de rodaje y el Sport+ además, desconecta todas las asistencias de estabilidad. Entre los tres se nota un cambio mínimo entre los dos primeros, pero más marcado cuando llegamos a los Sport. Pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos Sport/Sport+ y Comfort 7,4 l/100 km y 7,2 l/100 km de promedio ruta/ciudad, mientras que en el ECO PRO quedó en 6,8 l/100 km.

La mecánica, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento destacado e ideal para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la transmisión automática le permite viajar muy relajado. Trabaja en D8 a 70 km/h a apenas 1.000 vueltas, mientras que en el caso usar el modo "S" de la caja, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 2.100 rpm y con la Steptronic en S5. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 2.100 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja dos marchas (S6) y sube 400 revoluciones el motor (2.500 rpm) a igual velocidad. Las recuperaciones ruteras también son muy destacadas, yendo de 80 km/h a 110 km/h y con la caja pasando de D8 a D3 y demorando apenas 4,13 segundos.


Ya que hablo de la ruta y de circular a velocidades más elevadas que en ciudad, el comportamiento del Serie 1 es intachable. Acá es donde se pueden apreciar con más claridad los abismos que hay a nivel dinámico entre este producto y los rivales por tener tracción trasera, el reparto de pesos 50:50 y una dirección precisa como un instrumento quirúrgico. Ahora que usé un Serie 2 además del Serie 1, debo reconocer que las diferencias entre ambos son mínimas. Es un chasis igual de brillante con una carrocería de cinco o tres puertas con baúl adosado.

Al igual que en el F22, el F20 va siempre con una solvencia envidiable en lo recto, mientras que en las curvas tiene un nivel de predictibilidad sorprendente, y divertido como ningún otro compacto. Además al empujar desde atrás, deja el eje delantero solo tenga que ocuparse de ir donde uno quiere. No sé qué almas habrá que vender para que esta dinámica se pueda trasladar a la próxima generación del modelo. Reitero que al tener la misma base que utilizan hoy los MINI, es probable que se mantenga la diversión al volante en la próxima generación. Sin embargo, esa sensación de manejar un compacto con tracción trasera, es muy difícil que se pueda volver a replicar. Habrá que esperar a ver qué brujería inventan los ingenieros de la marca. Por favor, BMW: no lo arruines.


Equipamiento

Tras la renovación llamada LCI2, la gama del Serie 1 a nivel local se articuló de tal forma que este 120i M Sport es el nuevo escalón de la familia antes de los picantes M140i. Su dotación de confort es bastante completa y ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección servoasistida eléctricamente (Servotronic), función Auto Start&Stop, botón de encendido/apagado, modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport/Sport+), monitoreo de presión de neumáticos, respaldo trasero rebatible 60:40, computadora de a bordo, molduras interiores Aluminium Hexagon con molduras decorativas en Blau, sensor de lluvia, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, encendido automático de luces con función diurna LED, faros halógenos, instrumental digital full black panel display, faros antiniebla delanteros (LED) y traseros, ópticas traseras LED, climatizador automático bi-zona, audio BMW Professional con FM/USB/Bluetooth, sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5 pulgadas con BMW Apps, alarma, control de velocidad crucero con función de frenado y limitador de velocidad, tapizados en tela Hexagon/Alcantara Anthrazit con costuras de contraste en azul, asientos deportivos delanteros regulables en altura con extensor para muslos y regulación eléctrica del ancho del respaldo, molduras de entrada delante con inserciones de aluminio y anagrama "M", volante multifuncional M en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, interior del techo BMW Anthrazit, paquete de iluminación con luz interior de tono variable naranja-blanco, pedalera y reposapiés M, selector de cambio corta con logotipo "M", combinación de instrumentos con detalles y escala en rojo, llave del vehículo con remate en Estoril Blau, paquete aerodinámico M con paragolpes delantero especial, faldones laterales y faldón trasero con moldura en Dark Shadow metalizado, marco de parrilla en Schwarz de brillo intenso y marco en cromo de brillo intenso, shadow line de brillo intenso BMW Individual, molduras del tubo de escape en cromo de brillo intenso, suspensión deportiva M, anagrama "M" lateral, faros delanteros full LED, techo solar eléctrico, y llantas de aleación ligera M de 18 pulgadas de radios dobles "estilo 461" M en color Ferric Gray sobre neumáticos runflat en medida 225/40 R18 (adelante) y 245/35 R18 (atrás).


Al no tener en el sistema iDrive los mapas homologados para Uruguay, por lo que también carece de navegador. Sin embargo, en otros mercados existe una solución para ese problema que es el sistema BMW ConnectedDrive con sistemas como Apple CarPlay que sí está disponible en otros mercados, aunque no para el nuestro, como ya comenté más arriba en el informe. Un faltante que muchos podrían reclamar son las butacas con regulación eléctrica, pero es un opcional que se puede pagar aparte y para serles sincero, no cambia en nada la perfecta posición de manejo que ya tiene este producto. También por este valor podría tener llave manos libres, espejos plegables eléctricamente, espejo interior con anti-encandilamiento automático o sensores de estacionamiento delanteros.


Seguridad

Todos los Serie 1 llevan de serie: seis airbags, frenos ABS, sistemas DSC, ASC y DTC, asistencia de frenado en curvas CBC, control dinámico de los frenos DBC, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para pendientes, cinturones de tres puntos de anclaje y apoyacabezas en todos los asientos, fijaciones ISOFIX y TopTether en las plazas traseras, y monitoreo de presión de neumáticos.

Se trata de una dotación bastante completa, en otros mercados como el europeo, BMW está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego, de cambio de carril involuntario, de alerta de colisión inminente, el frenado automático en ciudad con detección de peatones, y la alerta de cansancio del conductor, que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina Driving Assistant. Ojalá la próxima generación tenga esto de serie en todos los mercados mundiales.


Los frenos, por su parte, son de discos ventilados en ambos ejes y tienen un comportamiento intachable. Para recto, con una desaceleración marcada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos en ese sentido.

También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, que BMW denomina DSC y DTC. A diferencia de algunos competidores, en el 120i el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación de unos tres segundos, mientras que para apagar el control de estabilidad, hay que presionar el comando durante diez segundos y uno quedará "a la buena de la física." También se los puede apagar por completo utilizando el modo de conducción Sport+.


Precio, garantía y competidores

La gama actual del Serie 1 es de las más variadas del segmento premium de compactos por ofrecer desde una versión entry level muy accesible (casi que en el terreno de las generalistas diría) hasta una versión prestacional con más de 300 cv. Hay 63 mil dólares de distancia entre sus extremos. Solo podría decirse que Audi es la otra que tiene una escalera tan amplia (de 39.900 a 149.000 dólares) y variopinta como la de BMW. Mercedes-Benz arranca a mitad de tabla de sus rivales con los Clase A.

Hoy las opciones que tiene BMW son las siguientes: 118i City 1.5 T M/T (U$S 36.900), 118i Urban 1.5 T M/T (U$S 40.900), 118i Urban 1.5 T Steptronic (U$S 44.900), 120i M Sport 2.0 T Steptronic (U$S 57.900) y M140i (3 Puertas) 3.0 T Steptronic Shadow Line (U$S 99.900). La garantía en todos los casos es de 2 años sin límite de kilometraje.


Si hacemos foco en el 120i M Sport probado la competencia es reducida, pero bien clara. Tenemos por el lado de Ingolstadt al Audi A3 Sportback 2.0 TFSI S tronic Sport (U$S 58.400) mientras que defendiendo los colores de Stuttgart, está el Mercedes-Benz A 200 Progressive 7G-DCT (U$S 56.990). Múnich queda a medio camino entre esos dos pueblos, y de forma coincidente, también su representante evaluado hoy.

Pero también lo es desde el punto de vista mecánico, con 184 cv está por encima de los 156 cv del Mercedes-Benz, aunque por debajo de los 190 cv del brillante impulsor que tiene el A3 2.0 TFSI. El A 200, por su parte, tiene la carta de la tecnología aplicada, un confort de marcha adecuado y ser el más moderno del grupo para defenderse, mientras que el Audi tiene una dinámica muy equilibrada así como la habitabilidad y practicidad que el BMW adolece. Son tres productos que brillan cada uno en sus determinados aspectos que los definen. Pero hoy no hay uno que prevalezca por sobre el resto en todo.


Conclusión

Los fanáticos y petrolheads más radicales están de capa caída con el final de vida del F20. BMW hizo durante dos generaciones del Serie 1 una receta perfecta para quienes gustan de la conducción, pero llena de compromisos desde el punto de vista de lo que busca el mainstream del segmento de compactos. Apuesto lo que quieran que la gran mayoría de los usuarios de este modelo desconoce las ventajas de una tracción trasera o un impulsor puesto a lo largo y no a lo ancho en el vano motor.

Aquellos que hayan usado alguna de las dos evoluciones del Serie 1 y sí sepan, admitirán rendidos que no volverá a haber un chasis tan balanceado y pensado en la conducción durante mucho tiempo en esta categoría. Sí habrá (y hay) modelos que logran combinar una diversión de manejo con un confort de marcha destacado sin caer en compromisos dinámicos ni de confort. Es cierto, también son productos más homogéneos y redondos. Pero les falta esa pizca de personalidad, de carácter propio.


Cuando el año pasado probé el nuevo Clase A, por ejemplo, reconocí que era un producto más maduro, mejor logrado y casi que me animé a decir que es el nuevo benchmark. Pero tengo que reconocer también que quitando la tecnología aplicada tan avanzada que utiliza a nivel de telemática y seguridad, a nivel dinámico bien podría ser el chasis de un hatchback de cualquier marca generalista. Uno de los mejores de esos, porque es un gran producto sin dudas. Pero se sentía de la multitud igual.

Con el A3 me sucede algo parecido. Es un producto brillante y que pese a tener casi la misma cantidad de años que el BMW, se sigue manteniendo vigente en términos de habitabilidad, calidad de interiores (en esto es la referencia del segmento desde su lanzamiento), y equilibrio dinámico. Pero en sensaciones de conducción, al menos en las versiones "no-S" y "no-RS", no se diferencia en casi nada de lo que tiene un cliente de un Volkswagen Golf 1.4 TSI (ver prueba) o incluso de un GTI también por (mucha) menos plata.


El Serie 1 no tiene una correlación en una marca no-premium como el Audi que le haga contrapeso, ni tampoco busca gustarle a todos los públicos con un paquete premium que tiende a lo homogéneo como el Mercedes-Benz, sin compromisos. BMW eligió con este producto enfocarse en su histórico "placer de conducir", y haciendo una serie de concesiones que sus rivales supieron aventajar sin mucho esfuerzo. El A3 lo superó sin dramas en calidad o habitabilidad y el Clase A en tecnología o confort de marcha, por citar dos ejemplos de cada uno. Ellos buscaron ser mainstream, BMW no.

Es cierto, la marca de Múnich se dio cuenta que el compromiso que decidió realizar con el Serie 1 le está costando en términos de ventas frente a rivales con propuestas más "redondas". Reitero que a pocos clientes les interesa que el tren de propulsión no sea el mismo que dirige las ruedas delanteras, ni que las masas esté repartidas con ecuanimidad o un motor vaya en el eje de la carrocería. Quieren poder llevar a sus acompañantes cómodos y con sus equipajes, quieren un andar cómodo y un habitáculo que luzca tecnológico y grite "premium" por todos lados cuando pase por la calle.


Sin dudas la próxima generación del Serie 1 va a llenar todos esos casilleros que su antecesor no pudo. Pero aquellos que amamos ese chasis lo vamos a tener que mirar en estas notas o recordando los ratos que pasamos al volante del F20 o incluso de su antecesor, que también era excelente en términos dinámicos. BMW va a entregar un producto más pulido y maduro, que pueda pararse a la par de sus rivales de todas las horas en lo que el público masivo quiere que se destaque. Las grandes ventas se impulsan en base a eso, no a lo que pidan los petrolheads. Igual no lloren: nos queda el Serie 2 con este chasis por unos cuantos años más.

Como todo en el universo del consumo, los productos que le hablan a públicos específicos prevalecen ante aquellos que escuchan aquello que gritan las masas. En BMW seguro están aprendiendo de algunos de los "compromisos" del pasado para desarrollar el próximo Serie 1, que no nos engañemos, si está previsto que utilice la base de los MINI/X2/X1/Serie 2 Active Tourer, va a ser muy bueno de todas formas. Sin embargo, por más que este producto haya sido un experimento de ser el único hatchback con tracción trasera y motor longitudinal, no queda otra como petrolhead que agradecer haber sido por unos días el "conejillo de indias" para despedirlo como se merecía. Danke, BMW!



A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Posición de manejo
  • Prestaciones

En contra
  • Plaza central trasera acotada
  • Sin asistencias a la seguridad disponibles
  • Sin neumático de auxilio
  • Visibilidad ¾ posterior limitada


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 94,6 x 82,0
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 184/5.000 
Torque máximo (Nm/rpm) 290/1.350-4.250
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial con ocho relaciones
Tracción trasera
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente de doble articulación con barras estabilizadoras
Trasera: multilink de cinco brazos con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/40 R18 (adelante) y 245/35 R18 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 225
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,1
Consumo (l/100km) Urbano: 7,2 - Carretera: 5,1 - Mixto: 5,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 360/1.200
Peso en vacío (kg) 1.455
Peso en orden de marcha (kg) 1.380
Largo total (mm) 4.329
Ancho total (mm) 1.765
Alto total (mm) 1.440
Distancia entre ejes (mm) 2.690
Capacidad del tanque de combustible (l) 52

Galería: BMW 120i M Sport 2.0 T Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Anagrama "M" lateral
Faros delanteros full LED con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Paquete aerodinámico M Sport con paragolpes delantero especial, faldones laterales y faldón trasero con molduras en Dark Shadow metalizado
Paquete de iluminación exterior
Shadow line de brillo intenso BMW Individual
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
CONFORT
Apliques interiores en Aluminio Hexagon Anthrazit con molduras decorativas en Blau
Asiento trasero rebatible 50:50
Asientos deportivos delanteros regulables en altura con extensor para muslos y regulación eléctrica del ancho del respaldo
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Computadora de a bordo
Combinación de instrumentos con detalles y escala en rojo
Dirección con asistencia electro-mecánica variable (Servotronic)
Encendido automático de luces con función diurna
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Función Auto Start&Stop
Función Launch Control
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Interior del techo BMW Anthrazit
Instrumental digital full black panel display
Modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport/Sport+)
Molduras de entrada delante con inserciones de aluminio y anagrama "M"
Paquete de iluminación con luz interior de tono variable naranja-blanco
Pedalera y reposapiés M
Performance Control
Sistema de audio BMW Professional con FM/USB/Bluetooth
Sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción a color de 6,5 pulgadas pantalla multifunción BMW ConnectedDrive con BMW Apps
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Suspensión deportiva M Sport
Tapizados en tela Micro Hexagon/Alcantara Anthrazit
Volante multifunción deportivo M en cuero con regulación en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 57.900. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje

COMERCIALIZA:

Motor Haus. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy