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| Evaluamos a los BMW Serie 1 en sus dos versiones más accesibles, los 118i (izq.) y 120i (der.). |
BMW entró al segmento C con el Serie 1 en el año 2004 cuando fuera presentada la primera generación. Denominado de cuatro formas dependiendo de cada carrocería que tuvo (E87 el cinco puertas, E81 el de tres, E82 la Coupé y E88 el Cabrio), fue uno de los pocos modelos de ese segmento, por no decir el único, en contar con una configuración de tracción trasera y motor longitudinal. Y sigue siendo así hasta nuestros días.
Esta generación siguió su curso hasta el 2011, cuando vio la luz en el Salón de Frankfurt de ese año (ver nota) la segunda evolución. A partir de ese momento la familia del Serie 1 se desdoblaría en las versiones de tres y cinco puertas (F20 y F21 respectivamente), mientras que las carrocerías Coupé y Cabrio pasarían a ser ahora los Serie 2, siguiendo el planteo actual, es decir, los números pares de la gama para los deportivos y los impares para los más convencionales.
Esa generación llegó a Uruguay proveniente desde Regensburg, Alemania en el año 2012 durante el (difunto) Montevideo Motor Show (ver lanzamiento) y en aquel entonces pudimos tener un contacto con la variante 116i en equipo Sport Line y Urban Line (ver contacto) con el motor 1.6 turbo de 136 cv de potencia. A esa variante le siguieron los M135i (ver lanzamiento), 114i (ver lanzamiento), y 118i (ver lanzamiento).
Tres años después llegó la actualización de los F20/F21 que BMW denominó LCI (Life Cycle Impulse, o "impulso de mitad de vida"), que comprendía no solo una nueva estética, sino la renovación del abanico de mecánicas, siendo la más interesante el 1.5 tres cilindros con turbocompresor e intercooler de 136 cv, que reemplazaba al 1.6 turbo de cuatro cilindros y misma potencia.
A Uruguay esa renovación llegó primero en julio de 2015 con la configuración 120i, con motor 1.6 turbo de 170 cv (ver lanzamiento), seguido por el 118i con el mencionado 1.5 turbo (ver lanzamiento), el deportivo M140i (ver lanzamiento), y hace apenas dos meses atrás con el 120i ahora estrenando una nueva mecánica 2.0 turbo de 184 cv de potencia (ver lanzamiento) que sustituye al 1.6 turbo de 177 cv. Hace algunos días atrás también llegó la versión 118i con caja automática, a unos U$S 42.900 (ver lanzamiento).
Con la excusa de este último y para conocer también al motor tres cilindros con turbo del Serie 1, es que nos subimos a dos unidades, 118i con transmisión manual de seis relaciones y 120i también con caja de sexta manual, pasando seis días y más de 1.520 kilómetros con estos productos para conocerlos a fondo. La doble evaluación completa, a continuación.
Exterior
El diseño del Serie 1 siempre fue motivo de discusión en el mundo automotriz. Por un lado están los que critican el capot largo y el voladizo trasero mínimo, mientras que para otros -como quien suscribe- tuvo siempre un estilo original y distinto, pero también justificado y condicionado por la configuración de chasis que posee. Es muy probable que la próxima generación, que tendrá motor transversal, tracción delantera y la plataforma modular UKL1 del Grupo BMW, lleve un diseño más proporcionado.
En el caso de estos 118i y 120i las diferencias son casi nulas en el exterior. Mirados desde el frontal encontramos que en el segundo los faros antiniebla delanteros cuentan con tecnología LED, mientras que en el primero son simples halógenos, al igual que las ópticas principales, que a su vez llevan luces diurnas de diodos en la parte baja, como si fueran ojeras LED. Por su parte, los dos riñones de BMW van enmarcados con un bisel cromado con barras negras y el logo de la marca por encima, como ya es un clásico.
El perfil quizás sea el ángulo más polémico del Serie 1 como decía más arriba. Esa desproporción en un vehículo tan compacto a los ojos de muchos les hace algo de ruido visual, y a algunos detractores les parece un "zapato de payaso con ruedas". Pero en contrapartida, le da un estilo diferenciado a sus rivales como son los Mercedes-Benz Clase A y Audi A3, que apelan a un planteo más tradicional. También este esquema le permite al conductor ir sentado a la altura del pilar B, en el medio del auto, ganando en la posición de manejo, como veremos más adelante.
Otra forma de diferenciar a un 118i de un 120i en la calle son las llantas que usan. El primero lleva unas llantas de aleación denominadas "estilo 378" en medida 16 pulgadas sobre neumáticos Goodyear Efficientgrip 195/55 R16 y son las de la izquierda en la foto debajo de este texto. El segundo (a la derecha), en tanto, tiene unas llamadas "estilo 380" con 17 pulgadas sobre neumáticos 205/50 R17, siendo también unos Goodyear Efficientgrip con capacidad de rodar sin aire, es decir, runflats.
En la retaguardia recién comienzan a verse las diferencias entre las dos versiones. Mientras el 118i cuenta con una salida de escape simple a la izquierda, en el 120i aparece una segunda también ubicada también en ese ángulo. Luego está la forma más simple y obvia de darse cuenta es mirando los emblemas en el portón trasero. Ya que estamos acá atrás, el pilar C es bastante voluminoso y la luneta pequeña, restando mucha visibilidad hacia los ¾ posteriores.
Como dije más arriba, el Serie 1 es un cinco puertas de segmento C. Mide 4.329 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.440 mm de alto, la batalla, en tanto, tiene 2.690 milímetros, siendo de las más generosas del segmento, contando con 89 mm más que en el A3 Sportback y tan solo 9 mm menos en comparación con el Clase A. Sin embargo, como veremos más adelante, el esquema de motor longitudinal y tracción trasera tendrá algunas consecuencias en el planteo del habitáculo y su espacio.
Interior
Por dentro el estilo del Serie 1 es tan "alemán" y serio como Angela Merkel, pero con una ergonomía y funcionalidad envidiable. Lo mismo podría decirse para la calidad de materiales, que es bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando y sin ruidos a encastres deficientes, aunque no es de las mejores del segmento, porque algunos de los que son rígidos en la parte baja del habitáculo podrían tener un tacto mejor.
La posición de manejo, en tanto, es perfecta y se entiende muchas veces por qué BMW insiste tanto sobre este aspecto de los interiores de sus vehículos. Las regulaciones del volante (en alcance y altura), así como de la butaca del conductor permiten que gente de más de un metro ochenta (e incluso gente de 2 metros plus) se pueda acomodar sin problemas por lo generosas que son.
Un detalle diferente a otros hatchbacks de segmento C, es que el pilar B queda a la altura de los asientos, lo que repercute en que viajemos en la mitad del auto. Otro elemento que contribuye a la "deportividad" de la postura al volante, es que la pedalera (en ambos autos la caja era manual), permite jugar con un heel-and-toe por la cercanía entre el acelerador y freno.
Un detalle diferente a otros hatchbacks de segmento C, es que el pilar B queda a la altura de los asientos, lo que repercute en que viajemos en la mitad del auto. Otro elemento que contribuye a la "deportividad" de la postura al volante, es que la pedalera (en ambos autos la caja era manual), permite jugar con un heel-and-toe por la cercanía entre el acelerador y freno.
En ambos Serie 1 las regulaciones son manuales y se puede modificar la altura de las dos butacas delanteras. Por el precio se podría demandárseles unas eléctricas, algo que de todas formas se ofrece a costo extra como en toda marca premium que se precie de tal.
El instrumental, idéntico en ambos modelos, es el típico de BMW. Con tres elementos de agujas, dos más grandes (tacómetro y velocímetro) y dentro de estos, uno más pequeño para la cantidad de combustible y otro que describiré más adelante. Es muy legible tanto de día, en donde los relojes van en un color blanco, como de noche, que se pasan a un agradable y poco cansino a la vista, tono ámbar.
Donde debería ir el medidor de temperatura del líquido refrigerante, la marca pensó que sería más interesante colocar allí un economizador analógico con el consumo instantáneo en litros cada 100 km. Entre los dos cuadrantes mayores va la completa computadora de a bordo, con diversas informaciones de consumos, distancias y economía del combustible así como también del infoentretenimiento.
El instrumental, idéntico en ambos modelos, es el típico de BMW. Con tres elementos de agujas, dos más grandes (tacómetro y velocímetro) y dentro de estos, uno más pequeño para la cantidad de combustible y otro que describiré más adelante. Es muy legible tanto de día, en donde los relojes van en un color blanco, como de noche, que se pasan a un agradable y poco cansino a la vista, tono ámbar.
Donde debería ir el medidor de temperatura del líquido refrigerante, la marca pensó que sería más interesante colocar allí un economizador analógico con el consumo instantáneo en litros cada 100 km. Entre los dos cuadrantes mayores va la completa computadora de a bordo, con diversas informaciones de consumos, distancias y economía del combustible así como también del infoentretenimiento.
Pasando a la consola central está la pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5 pulgadas (no táctil) para comandar las funciones del sistema de audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth, audio streaming y BMW Apps (como Twitter o Wikipedia, por ejemplo), que se maneja desde la conocida interfaz iDrive, una de las más simples, intuitivas y a prueba de tecno-ignorantes que hay en el mercado.
Se accede sin problemas a sus infinitas configuraciones y funciones, aunque por el precio ya debería contar con dos elementos: navegador integrado (aunque no hay mapas homologados por BMW para Uruguay) y Apple CarPlay como sí ofrece en otros mercados. Ojalá esto se pueda revertir a la brevedad, porque el sistema es tan bueno que ese faltante menor es una verdadera lástima.
Se accede sin problemas a sus infinitas configuraciones y funciones, aunque por el precio ya debería contar con dos elementos: navegador integrado (aunque no hay mapas homologados por BMW para Uruguay) y Apple CarPlay como sí ofrece en otros mercados. Ojalá esto se pueda revertir a la brevedad, porque el sistema es tan bueno que ese faltante menor es una verdadera lástima.
Más abajo en el centro del habitáculo está el climatizador que es automático y de una zona tanto en el 120i como en el caso del 118i. El funcionamiento es muy bueno, rápido y fácil de usar en los dos casos, porque es el mismo. Entre la larga lista de opcionales que ofrece BMW está el climatizador de dos vías, para aquellos que lo reclamen.
Por detrás están los mandos (una perilla y cinco teclas de acceso directo) del iDrive, tan copiados (¡Hola Mazda!) a lo largo de tantos años y que siguen siendo referencia de infoentretenimiento desde que salieron al mercado. Entre las dos butacas llevan un portaobjetos con apoyabrazos, en donde también están las conexiones de audio auxiliares (Aux-In y USB).
Por detrás están los mandos (una perilla y cinco teclas de acceso directo) del iDrive, tan copiados (¡Hola Mazda!) a lo largo de tantos años y que siguen siendo referencia de infoentretenimiento desde que salieron al mercado. Entre las dos butacas llevan un portaobjetos con apoyabrazos, en donde también están las conexiones de audio auxiliares (Aux-In y USB).
Yendo a las plazas traseras encontramos que la habitabilidad es de las más ajustadas del segmento C por dos motivos. A lo ancho no hay tanto espacio porque el túnel de transmisión roba mucho lugar en el medio del habitáculo, y por otra parte, cuenta con unos grandes apliques acolchados entre el asiento y las puertas que también se llevan algo de habitabilidad consigo, además de complicar el acceso a la hora de entrar a los Serie 1.
De todas formas dos adultos pueden ir con relativa comodidad porque si bien la caída del techo es bastante pronunciada, no llega a ser un problema incluso para adultos de 1,80 m de alto. Ya si queremos usar la plaza central es imposible producto del prominente túnel de transmisión que tiene como tarea llevar la tracción al eje posterior. Es quizás el punto más conflictivo del auto, pero también hay que entender las ventajas de ese esquema a nivel dinámico como veremos más adelante.
La capacidad de baúl es correcta si consideramos que los sistemas de tracción posterior suelen robarse más espacio de cargas que en los autos que llevan tracción adelante. El Serie 1 cuenta con 360 litros, ampliables hasta los 1.200 l rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, aunque BMW ofrece entre sus opcionales una repartición más práctica aún: 40:20:40, ideal para llevar objetos a lo largo sin robarle espacio a los dos ocupantes traseros.
Por debajo del piso encontramos la falta de un neumático de repuesto, un mal endémico de los BMW, ya que al tener cuatro neumáticos tipo runflat, ese espacio del baúl queda reservado para guardar algunas herramientas, un kit de reparaciones y tal vez, también la bronca para cuando un pozo extra large de esos que tanto abundan en Uruguay, raje un neumático y sea hora de llamar al auxilio mecánico urgente. En ese espacio va la batería, para contribuir al reparto perfecto de pesos que tiene el Serie 1, es decir 50% adelante y 50% atrás.
Motores y transmisiones
Acá es donde la prueba comienza a circular por dos caminos paralelos. Sin embargo, en ambos casos el currículum de asistencias a la mecánica son las mismas en los dos Serie 1. Ambos tienen: turbocompresor con intercooler, inyección directa, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas, conocido en la marca como sistema doble VANOS.
Pero las semejanzas paran ahí. Luego tenemos dos motorizaciones con ideologías diferentes. El 118i lleva un 1.499 cc de cilindrada, tricilíndrico, turbo de una entrada y que es capaz de erogar 136 cv de potencia disponibles entre las 4.400 y 6.450 vueltas. El torque máximo de 220 Nm está presente entre las 1.350 y 4.300 rpm. Además del 118i, otro modelo de la casa de Munich que se vale de esta mecánica es el 318i (ver lanzamiento). A este motor se lo conoce internamente como el B38B15M0 y con algunas mejoras, también lo usa el más deportivo de la marca: el i8. En en esa configuración híbrido-naftero, ganó el premio "Engine of the Year 2015" en dos categorías. Nada mal, ¿no?
El motor del 120i en tanto, reemplaza al BMW N13, que era parte de la familia Prince de mecánicas desarrolladas entre la marca alemana y los franceses del Grupo PSA. Mientras aquel impulsor era un 1.6 turbo de 177 cv, el encargado de tomar su lugar en la gama del Serie 1 ahora es un cuatro cilindros con 1.998 cc de cilindrada y turbo de doble entrada (twin-scroll). A este motor se lo conoce internamente como el B48A20M0.
Es capaz de erogar 184 cv de potencia disponibles a las 5.000 vueltas. El torque máximo de 290 Nm está presente entre las 1.350 y 4.250 rpm. Esta mecánica es nueva en este modelo, aunque en el Grupo BMW ya tiene unos años participando en las versiones Cooper S de los MINI, así como también al hermano mayor del 120i, el 320i (ver lanzamiento).
El 118i lleva a la grata sorpresa de esta evaluación y ahora explicaré por qué. Si de antemano nos dicen que un BMW lleva un impulsor tricilíndrico de menos de 140 cv, es muy posible que no suene como una propuesta atractiva. Sin embargo, al ponerlo en marcha todo cambiará. Más allá de algunas vibraciones que transmite solo en ralentí al selector de cambios (esto desaparece en la versión de caja automática), en marcha se comporta, suena y desempeña como un cuatro cilindros con turbo.
Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante desde los rangos más bajos de revoluciones, que le da una agilidad de manejo envidiable para esta cilindrada. Tanto que no pareciera que tiene 136 cv de potencia, sino unos 10 o 15 más. Además en el andar va tan bien insonorizado hacia el habitáculo, que recién arriba de las 6.000 vueltas podremos saber que en lugar de cuatro, tenemos tres cilindros bajo el eterno capot.
No, no le erré de fotos. El que ves arriba y debajo de este texto es el motor del 120i. En este caso, si bien también estamos ante un impulsor de primer nivel, no es nada que no podamos esperar de un BMW con 184 cv de potencia a disposición. Es decir, se trata de una mecánica muy progresiva y flexible en el uso, pudiéndole sacar un comportamiento sereno y familiar, así como uno más enérgico y explosivo. Tiene doble personalidad, casi como Dr. Jekyll y Mr. Hyde.
La entrega tanto de potencia como del par no solo es constante, sino también contundente en todo el rango de utilización. Es lo que se dice en la jerga, un motor parejo y elástico. Aquellos menos experimentados se van a llevar una grata sorpresa al acelerarlo a fondo en ruta, porque gracias a tener la tracción atrás, el auto te empuja hacia adelante con una brutalidad tal, casi como si te fueran a eyectar de un avión caza. Pero de forma horizontal, no vertical, claro está.
Pasando a las transmisiones, tanto el 118i como 120i pueden tener una transmisión manual de sexta, como en el caso de las unidades evaluadas, o una automática secuencial -de origen ZF- Steptronic Sport con ocho relaciones y con levas de cambio al volante, esto último en el caso exclusivo del 120i
En ambos casos encontré una caja correcta, de buen escalonamiento y tacto (el pomo del selector transmite un feeling exquisito en la mano derecha). Quitando esto último de lado, son buenas transmisiones en líneas generales. Por otra parte en algunas ocasiones me costó acostumbrarme a que la primera marcha va pegada a la reversa, y más de una vez cometí el error de colocar una por otra. Hay que empujar el selector todo hacia el conductor para conectar la marcha atrás de forma correcta, algo que también tienen los MINI.
Pasando a los números puros y duros, BMW declara para el de 118i una velocidad final de 210 km/h, una aceleración de 0-100 km/h en 8,5 segundos, mientras que en el caso del 120i manual las cifras son una velocidad final de 230 km/h, y una aceleración de 0-100 km/h en 7,1 segundos.
En materia de consumos, a diferencia de las prestaciones dinámicas, no existe tanta distancia entre ambos motores. El 118i declara 6,2 l/100 km en ciclo urbano, 4,3 l/100 km en ruta, y 5,0 litros cada 100 km en ciclo mixto. El 120, en tanto, dice conseguir 7,6 l/100 km en ciudad, 4,7 l/100 km en ruta, y 5,7 l/100 km en el combinado.
Durante las pruebas, el con el 118i logré como mejores números 7,7 l/100 km en ciclo urbano, 5,4 l/100 km en ruta, y 6,4 litros cada 100 km en ciclo mixto. El de 120i, en tanto, rindió 8,6 l/100 km en ciudad, 6,0 l/100 km en ruta, y 7,3 l/100 km en el combinado. Como verán, hay algunas diferencias de consumo entre ambos, aunque no tan grandes como se podría suponer con 48 cv de distancia entre las dos motorizaciones.
El depósito de combustible lleva 52 litros en ambos motores y los pesos en orden de marcha son de 1.305 kg en el de tricilíndrico y 1.370 kg en el tetracilíndrico. Por otra parte, es para destacar que BMW logró un reparto de masas perfecto en todos los Serie 1, con 50:50 para el eje delantero y trasero respecticamente, algo que ningún otro producto de segmento C puede hacer alarde.
El depósito de combustible lleva 52 litros en ambos motores y los pesos en orden de marcha son de 1.305 kg en el de tricilíndrico y 1.370 kg en el tetracilíndrico. Por otra parte, es para destacar que BMW logró un reparto de masas perfecto en todos los Serie 1, con 50:50 para el eje delantero y trasero respecticamente, algo que ningún otro producto de segmento C puede hacer alarde.
Comportamiento dinámico
Como dije más arriba, el Serie 1 no es el clásico hatchback compacto tradicional. Y por eso no encontraremos similitudes entre este producto y sus rivales a nivel dinámico. O sí, en realidad. Porque por ejemplo, el BMW logra un nivel de confort similar al del Audi A3 Sportback, es decir, es un auto confortable, pero solo en la versión 118i con neumáticos de 16 pulgadas. El 120i, por su parte, se acerca más a un Clase A de los más equipados por transmitir un andar más firme, producto de los neumáticos una pulgada más grandes que en el 118i.
En ninguno de los dos modelos se nota una sequedad en las suspensiones y son productos muy cómodos, pero al tener los neumáticos runflat, que son más duros que los convencionales, en algunas ocasiones (pozos) suelen transmitir algunas sequedades que el propio esquema del chasis no tiene. Más allá de ese detalle, que es en otras palabras, ponerse muy exquisito, el balance del chasis es una maravilla. Es un esquema que invita a manejarlo durante horas, no solo por las sensaciones que transmite sino por lo bien que combina el confort con un planteo deportivo.
En ninguno de los dos modelos se nota una sequedad en las suspensiones y son productos muy cómodos, pero al tener los neumáticos runflat, que son más duros que los convencionales, en algunas ocasiones (pozos) suelen transmitir algunas sequedades que el propio esquema del chasis no tiene. Más allá de ese detalle, que es en otras palabras, ponerse muy exquisito, el balance del chasis es una maravilla. Es un esquema que invita a manejarlo durante horas, no solo por las sensaciones que transmite sino por lo bien que combina el confort con un planteo deportivo.
En la ciudad es un producto con el que se disfruta la convivencia. Se lo nota cómodo y ágil ya sea desde el chasis como desde las mecánicas en ambos casos. El 1.5 turbo se desempeña con soltura y sin mayores dramas en el tránsito urbano, mientras que el 2.0 turbo tiene paño para cortar de sobra en este aspecto.
Párrafo aparte para el trabajo que tiene de dirección. Como ya es moneda corriente, tienen ambos dirección electroasistida, pero BMW le agrega a esto un sistema llamado Servotronic que se caracteriza por ajustar de forma electrónica el ángulo de giro de las ruedas en función de la velocidad del vehículo, minimizando el esfuerzo para girar el volante, independientemente de la velocidad a la que se circule. El resultado es: una dirección muy directa y comunicativa en lo veloz y a la vez muy desmultiplicada y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento. Es perfecta.
Los motores, como ya dije, tienen un comportamiento destacado e ideal para el tránsito urbano, ya que las relaciones de ambas transmisiones les permiten viajar muy relajados y con un imperceptible nivel de ruido hacia el interior. El impulsor del 120i trabaja en 6º a 70 km/h a apenas 1.250 vueltas, mientras que en el caso del 118i a igual velocidad y marcha, el régimen es un poco superior, pero no tanto, 1.400 rpm.
Ya que mencionaba la insonorización, es excelente a nivel de mecánicas y ruidos eólicos en ambos productos. Hay doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en el caso del 120i se nota un grado mayor de rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos que en el 118i, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo.
Un detalle que no quiero pasar por alto es que BMW dota a ambos productos de modos de conducción, que en el caso de los 118i y 120i, se reparte entre tres programas: ECO PRO, Comfort y Sport. El primero es para priorizar la economía y eficiencia de combustible, gestionando los elementos de confort como el aire acondicionado así como también el motor y su respuesta, ralentizando todas las sensaciones de manejo.
El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) y según el manual de usuario, también afecta el comportamiento del tren de rodaje. A su vez, en los modos ECO PRO y Sport, se puede hacer una combinación de ajustes, es decir, tener el motor seteado en Sport y la dirección en ECO PRO, por ejemplo.
Entre los tres se nota un cambio mínimo al usarlos, pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas con ambos hice el experimiento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: 118i en modos Sport y Comfort 6,3 l/100 km y 5,7 l/100 km. En el ECO PRO quedó en 5,4 l/100 km. El 120i, en tanto, hizo: 6,2 en Sport, 5,9 l/100 km en Comfort y 6,0 l/100 km en ECO PRO.
Las mecánicas, por su parte, colaboran a esas cifras por su eficiencia. Al punto tal que como verán, no hay tanta distancia entre los consumos, pero sí en la respuesta y potencias. En la ruta ambos impulsores trabajan igual de relajados que en la ciudad, pudiendo viajar a 110 km/h con la sexta conectada a 2.100 rpm ya sea en el caso del 120i como del 118i.
Las mecánicas, por su parte, colaboran a esas cifras por su eficiencia. Al punto tal que como verán, no hay tanta distancia entre los consumos, pero sí en la respuesta y potencias. En la ruta ambos impulsores trabajan igual de relajados que en la ciudad, pudiendo viajar a 110 km/h con la sexta conectada a 2.100 rpm ya sea en el caso del 120i como del 118i.
Ya que hablo de la ruta y de circular a velocidades más elevadas que en ciudad, el comportamiento de los Serie 1 es intachable. Acá es donde se pueden apreciar con más claridad los abismos que hay a nivel dinámico entre este producto y los rivales por tener tracción trasera, el reparto de pesos 50:50 y una dirección precisa como un instrumento quirúrgico. Va siempre con una solvencia envidiable en lo recto, mientras que en las curvas tiene un nivel de predictibilidad sorprendente, y divertido como ningún otro hatchback compacto. Además al empujar desde atrás, deja el eje delantero solo tenga que ocuparse de ir donde uno quiere. Esas maravillas que solo los RWD equilibrados pueden conseguir.
Sé que la "diversión de manejo" es un intangible a la hora de juzgar un vehículo, pero se los podría graficar de una manera bien simple: es de esos autos que uno busca excusas todo el tiempo para tener que usarlo. Podría pasar horas elogiando el balance dinámico que tiene este auto, porque será también una especie de saludo con la boina (sí, uso) ya que este será el último Serie 1 con esquema de motor longitudinal y tracción posterior. Ojalá con motores transversales y tracción delantera del próximo Serie 1, al menos puedan conseguir conservar la esencia del modelo actual. Tan solo un sueño.
Equipamientos
El 118i es el más accesible de los dos Serie 1 probados y ofrece de serie: recuperación de la energía de frenado, dirección asistida electromecánica, función Auto Start&Stop, indicador para el cambio de marchas, modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport), monitoreo de presión de neumáticos, asiento trasero 60:40, asientos delanteros regulables en altura, computadora de a bordo, molduras interiores Negro Intenso Brillante, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, faros halógenos, faros antiniebla delanteros (LED) y traseros, ópticas traseras LED, climatizador automático de una zona, audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth con pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5", BMW Apps, sistema iDrive, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, limitador de velocidad, tapizado en eco-cuero Sensatec Schwarz, neumáticos runflat y llantas de aleación de 17 pulgadas "estilo 378" sobre neumáticos 195/55 R16.
El 120i, en tanto, suma o reemplaza sobre el listado anterior: molduras interiores Oxidsilber Mate y control de velocidad crucero con limitador de velocidad, además de las llantas de aleación de 17 pulgadas "estilo 380" sobre neumáticos 205/50 R17.
Si tomamos en cuenta los precios de ambas versiones, encontramos algunos faltantes de serie que pasan a formar parte del extenso listado de equipamientos opcionales que ofrece BMW, como ser: techo solar eléctrico, butacas con regulaciones eléctricas o al menos lumbar manual, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento, retrovisor interno con antiencandilamiento automático, o faros full LED. En el 120i se ofrece el pack M que cuenta con algunos de estos ítems de serie.
Por otra parte, el sistema iDrive no cuenta con mapas homologados para Uruguay, por lo que también carece de navegador. Sin embargo, en otros mercados existe una solución para ese problema que es el sistema BMW ConnectedDrive con sistemas como Apple CarPlay que sí está disponible en otros mercados, aunque no para el nuestro, como ya comenté más arriba en el informe.
Seguridad
Este es uno de los puntos en los que 118i y 120i no presentan ninguna diferencia y hay que aplaudir por ello. Todos los Serie 1 llevan de serie: seis airbags, frenos ABS, sistemas DSC, ASC y DTC, asistencia de frenado en curvas CBC, control dinámico de los frenos DBC, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, alarma, asistente para pendientes, cinturones de tres puntos de anclaje y apoyacabezas en todos los asientos, fijaciones ISOFIX y TopTether en las plazas traseras, y monitoreo de presión de neumáticos.
Se trata de una dotación bastante completa, en otros mercados como el europeo, BMW está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego, de cambio de carril involuntario, de alerta de colisión inminente, el frenado automático en ciudad con detección de peatones, y la alerta de cansancio del conductor, que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina Driving Assistant.
Los frenos, por su parte, son de discos ventilados en ambos ejes y tienen un comportamiento intachable en ambos modelo. Para recto, con una desaceleración marcada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos.
También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, que BMW denomina DSC y DTC. A diferencia de algunos competidores, en los Serie 1 el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación de unos tres segundos, mientras que para apagar el control de estabilidad, hay que presionar el comando durante diez segundos.
Precios, garantía y competidores
Llega la hora de hablar de billetes. El 118i 1.5 T M/T se comercializa en Uruguay a unos competitivos U$S 38.900, mientras que la gama del 120i se articula en tres escalones: 120i 2.0 T M/T (U$S 45.900) como el probado, 120i 2.0 T Steptronic Sport, (U$S 49.900) y por último, el 120i Paquete M 2.0 T Steptronic Sport (U$S 56.900). La garantía es de 2 años sin límite de kilometraje.
Empezando por los rivales del 118i, hoy la ofensiva de otras marcas premium se reduce a una sola opción, el Audi A3 Sportback 1.2 TFSI Attraction (U$S 37.900). En el caso del 120i 2.0 T Steptronic Sport, la competencia es la siguiente: Mercedes-Benz A 200 BlueEFFICIENCY Style M/T (U$S 43.990).
En el caso del 120i, está peleando con los de su talla. Pero volviendo al 118i, cabe destacar la competitividad de precios de BMW frente a hatchbacks generalistas de segmento C. Hoy existe la opción de acceder a un producto premium al precio de uno que no lo es por muy poca diferencia. Esto logra plantear la clásica disyuntiva entre comprar un vehículo tope de gama, pero de una marca "normal" o uno entry level de una marca estatutaria.
Por eso si bien no son rivales directos por ser generalistas y tener todos transmisión automática, solo por precio podríamos parar al 118i frente a estos productos: Chevrolet Cruze 5 LTZ+ 1.4 Turbo A/T (U$S 35.990), Ford Focus Hatch 2.0 Titanium PowerShift (U$S 35.990), Peugeot 308 Active 1.6 THP EAT6 (U$S 39.990) o Volkswagen Golf 1.4 TSI Comfortline DSG (U$S 34.900), solo por citar algunos casos, aunque hay otros.
Conclusión
Probar a estos F20 fue una sensación de alegría y tristeza al mismo tiempo. Por un lado tenemos que son productos muy capaces dentro del segmento en donde participan, con un planteo distinto al resto y que se mantiene hasta el momento como el único hatchback compacto cuyo desarrollo y esquema de chasis y mecánica se centra en entregar la máxima experiencia de conducción.
Lo de la tristeza viene de la mano de que también es, como dije en el adelanto de la prueba, una especie en extinción. Más allá de que en los cuarteles de la Bayerische Motoren Werke desarrollarán al reemplazante de este Serie 1 con un concepto más convencional, dudo que se vuelva a ver un producto similar al que fueron este F20 y su antecesor, el E87 si solo menciono al cinco puertas.
Los Serie 1 fueron en sus dos generaciones, el gusto que se pudieron dar los equipos de ingeniería de BMW de trasladar el planteo de un Serie 3 a un segmento un escalón por debajo. Y lo lograron con creces. Pero por otra parte, hacer un auto complejo y a la vez accesible, pocas veces es rentable. Y dudo que haya un caso más paradigmático que los primeros dos Mercedes-Benz Clase A y lo que es el actual.
BMW hoy está pasando por ese mismo brete con el Serie 1. A su vez, los clientes en general no miran que un auto ofrezca un reparto de pesos perfecto para que a nivel dinámico se obtenga una conducción deportiva y predecible. Tampoco aprecian en su mayoría que una dirección tenga los reflejos de un lince en situaciones adversas. Sí que puedan girar el volante con un dedo cuando lo estacionen en el shopping.
Hoy más allá de ser los primeros escalones de la gama BMW, estos Serie 1 son también una declaración de principios de que se todavía se pueden hacer vehículos que piensen más en aquellos que amamos conducir porque lo disfrutamos y no solo en los que tienen que manejar por necesidad. Hay hasta una cierta cuota de rebeldía en hacer las cosas por placer. Y para mi eso está bien.
Es casi la misma lógica del mundo de la alimentación. Están los que comen solo por saciar el hambre y los que lo hacen por querer degustar un plato hecho con cariño y dedicación. Solo espero que la próxima generación del Serie 1 mantenga ese chasis tan refinado como un bife de wagyú marinado en cognac y no pase a ser una simple hamburguesa, solo porque es lo que piden las masas. Es lo único que te pido, BMW.
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A favor
- Confort de marcha
- Consumos reducidos
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de seguridad
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Relación precio/producto (118i)
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En contra
- Equipamientos de confort de serie
- Plaza central trasera acotada
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ posterior limitada
FICHA TÉCNICA 118i:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 136/4.400-6.450
Torque máximo (Nm/rpm) 220/1.350-4.300
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción trasera
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente (Servotronic)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente de doble articulación con barras estabilizadoras
Trasera: multilink de cinco brazos con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/55 R16
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 210
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,5
Consumo (l/100km) Urbano: 6,2 - Carretera: 4,3 - Mixto: 5,0
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 360/1.200
Peso en vacío (kg) 1.375
Peso en vacío (kg) 1.375
Peso en orden de marcha (kg) 1.305
Largo total (mm) 4.329
Ancho total (mm) 1.765
Alto total (mm) 1.440
Distancia entre ejes (mm) 2.690
Capacidad del tanque de combustible (l) 52
FICHA TÉCNICA 120i:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 94,6 x 82,0
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 184/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 290/1.350-4.250
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción trasera
Tracción trasera
DIRECCIÓN
(ídem 118i)
FRENOS
(ídem 118i)
EJES - SUSPENSIÓN
(ídem 118i)
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/50 R17
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 230
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,1
Consumo (l/100km) Urbano: 7,6 - Carretera: 4,7 - Mixto: 5,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 360/1.200
Peso en vacío (kg) 1.440
Peso en vacío (kg) 1.440
Peso en orden de marcha (kg) 1.370
Largo total (mm) 4.329
Ancho total (mm) 1.765
Alto total (mm) 1.440
Distancia entre ejes (mm) 2.690
Capacidad del tanque de combustible (l) 52
EQUIPAMIENTO 118i:
EXTERIOR
Faros halógenos delanteros con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Faros halógenos delanteros con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
CONFORT
Asiento trasero rebatible 60:40
Asientos delanteros regulables en altura
Botón de encendido/apagado
Climatizador automático de una zona
Asientos delanteros regulables en altura
Botón de encendido/apagado
Climatizador automático de una zona
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia electro-mecánica variable (Servotronic)
Encendido automático de luces con función diurna
Encendido automático de luces con función diurna
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Función Auto Start&Stop
Indicador para el cambio de marchas
Función Auto Start&Stop
Indicador para el cambio de marchas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad
Modos de conducción (Sport, Comfort y ECO PRO)
Molduras interiores Negro Intenso Brillante
Sistema de audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth
Sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción a color de 6,5" pantalla multifunción BMW ConnectedDrive con BMW Apps
Sistema de recuperación de la energía de frenado
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Tapizados en eco-cuero Sensatec Schwarz
Limitador de velocidad
Modos de conducción (Sport, Comfort y ECO PRO)
Molduras interiores Negro Intenso Brillante
Sistema de audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth
Sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción a color de 6,5" pantalla multifunción BMW ConnectedDrive con BMW Apps
Sistema de recuperación de la energía de frenado
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Tapizados en eco-cuero Sensatec Schwarz
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
EQUIPAMIENTO 120i (118i +):
EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Llantas de aleación de 17 pulgadas
SEGURIDAD
(ídem 118i)
CONFORT
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Molduras interiores Oxidsilber Mate
Molduras interiores Oxidsilber Mate
PRECIOS Y GARANTÍA:
U$S 38.900 (118i) y U$S 45.900 (120i). Garantía: 2 años sin límite de kilometraje.
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