Probamos a la segunda generación del Nissan Kicks. Lo evaluamos en su variante intermedia denominada Advance, con un impulsor tres cilindros turbo de 999 cc con 114 cv y 200 Nm, junto a una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones (EDC). Evaluación completa, a continuación.
Desde el año 2016 el nombre Kicks se transformó en la receta del éxito para Nissan a nivel regional. Producido tanto en Brasil como México, este SUV sub-compacto logró hacerse un espacio en este segmento. Ya se cumplen 10 años de la llegada de la primera generación, conocida como P15 (ver lanzamiento) y que probáramos en Autoblog primero al momento de su llegada a nuestro mercado en 2017 (ver prueba) y luego con motivo de su actualización (ver lanzamiento) en el año 2021 (ver prueba).
Con el correr del tiempo ese modelo cambió de denominación a comienzos de 2025 para pasar a llamarse Kicks Play (ver lanzamiento) como anticipo de lo que sucedería sobre finales del año que acaba de terminar. Porque en el Salón de New York de 2024 se reveló a la segunda generación del modelo, conocido internamente por el código P16 (ver nota). Regionalmente, es decir, en Sudamérica, se reveló en junio (ver nota) con su producción ubicada en la planta brasileña de Resende. Para Norteamérica, en tanto, se fabrica en Aguascalientes, México. Desde el primer origen llega para nuestro mercado.
Utiliza a la plataforma modular CMF-B de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, a diferencia de la primera generación que se vale de la llamada plataforma “V”, algo que también se replica en Kait (ver nota) que será el modelo encargado de tomar la posta del Kicks Play (ver lanzamiento) a partir de este año. Kicks, por su parte, tendrá la tarea de caminar sobre los pasos de la primera generación, aunque en la parte más alta del segmento de los SUVs sub-compactos, donde Nissan aún no tenía presencia ni oferta.
Ahora el nombre de este producto se dejó para el modelo más alto dentro de la gama de SUVs de acceso en donde Nissan ahora pasa a tener tres exponentes: Magnite (ver prueba), Kait y Kicks. Esta segunda generación del Kicks llegó a nuestro mercado en noviembre del año pasado en tres niveles de equipamiento (Sense, Advance y Exclusive) asociados un impulsor tricilíndrico turboalimentado de 999 cc con 114 cv de potencia y 200 Nm de torque, junto a una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones EDC. Los precios van entre los U$S 33.990 y U$S 38.990. Hace unas semanas pudimos tomar contacto con un Kicks en variante Advance y el análisis completo se transcribirá a continuación.
EXTERIOR
Según el comunicado de prensa de Nissan en Norteamérica, el diseño del nuevo Kicks tiene una fuerte inspiración en un casco de fútbol americano. Y mirando de frente al vehículo, podemos llegar a entender esa declaración. Atrás queda el estilo más nipón de la generación previa y hola a este estilo más “yankee”, con Ken Lee como responsable del mismo, director de diseño para Nissan Motor Company, nacido en los Estados Unidos pero que vivió en Singapur y Hong Kong. En lo personal nunca fui muy fan del diseño de su antecesor. En este caso, estoy en las antípodas de eso. Me gusta mucho más que la primera generación.
Además el “amigo” Ken se animó a jugar con detalles por toda la carrocería. El nombre “Kicks” está escondido en la base de los retrovisores, pero también en la ventanilla lateral trasera, dejando ver el color de la carrocería a través. Podrían haberse evitado el guiño, pero se tomaron el trabajo de hacerlo. Me gusta mucho la idea. A su vez, también se animaron a colores llamativos nuevamente. Recordemos que el modelo original supo llevar hasta un techo de color naranja con la carrocería en un gris oscuro. En otros mercados esta segunda generación permite un techo negro o hasta rojo en una variante llamada SR, con una estética similar a la que tienen los Versa (ver prueba) o Sentra (ver prueba), pero en clave de SUV. Para Sudamérica no quisieron ir tan lejos y solo se quedó con el negro que es el más clásico de los dos.
El Exclusive es el más completo de la gama y se distingue por tener luces delanteras LED con proyectores y parrilla con guías en diodos. Las Sense y Advance, acceso e intermedia respectivamente, utilizan por su parte reflectores LED y unos apliques cromados que simulan ser esas guías luminosas, pero no lo son. Un simpático engaño óptico. La otra forma de distinguir a las versiones entre sí es mediante las llantas y neumáticos. Las dos primeras versiones llevan de 17 pulgadas con unos Dunlop Ensave EC350+ en medida 215/60 R17. El Exclusive, en tanto pasa a 19 pulgadas junto a unos Pirelli Scorpion 225/45 R19.
El sector trasero tiene tanta personalidad como el frontal. Solo en el ángulo de los 3/4 traseros me hubiese gustado algo menos de pilar C para no complicar tanto la visibilidad en diagonal. Pero en términos generales es un producto que se ve muy bien. Incluso aparenta -y lo consigue- ser más grande y caro de lo que realmente es. En términos de cotas está generación creció hacia los cuatro costados frente a su antecesor. En comparación con la primera generación (entre paréntesis), mide 4.365 mm de largo (+71 mm), 1.800 mm de ancho (+50 mm), 1.625 mm de alto (+25 mm) y tiene una distancia entre ejes de 2.655 milímetros (+50 mm).
INTERIOR
Esa misma sensación de parecer más caro de lo que realmente es por fuera también se traslada puertas adentro. Es un interior más refinado, moderno y tecnológico que la generación que reemplaza. Los casi 10 años de vigencia del primer Kicks ya estaban pasándole factura. Esta evolución queda más cerca de un Qashqai (ver prueba) o X-Trail (ver prueba) en el planteo estético. Mas no en términos de calidad. Si bien mejora mucho frente al modelo previo, con texturas textiles en el tablero e inyectados blandos en tablero y contrapuertas, lejos está de un estándar de fabricación nipón o inglés, como sus hermanos mayores. Sin llegar a ser el referente en este sentido, de todas formas tiene una calidad de armado y materiales un escalón por encima de sus rivales más directos también producidos en Brasil. Aprueba con buena nota.
La posición de manejo también mejora frente a su antecesor, pese a que sigue los mismos patrones de otros productos de este segmento. Pese a esto, el asiento no va tan elevado en su punto más cercano al piso como sí pasa con algunos rivales directos. Pero que además, se ve recompensado con unas butacas muy cómodas, con buena sujeción del torso y muslos. Sin dudas, está entre lo mejor del segmento. La columna de dirección regula con generosidad en profundidad y algo menos en altura. La butaca carece de ajuste en altura para el acompañante, aunque tenerlo también es algo poco común en este precio. De todas formas se extraña tenerlo, dado que la butaca derecha queda muy elevada, algo común en modelos de este origen.
Pasando a las pantallas y conectividad, las versiones Sense y Advance cuentan con un instrumental compartido con el nuevo Kait, utilizando una pantalla TFT a color de siete pulgadas, mientras que la otra mitad, con velocímetro y medidores son un display monocromático. Es muy claro en su lectura, pero muy poco agradable a la vista. La Exclusive soluciona esto con una pantalla TFT a color de 12,3 pulgadas configurable, idéntica a la que llevan por ejemplo Qashqai o X-Trail. Es una mejora considerable al aspecto general del interior tenerla, porque no deja tanto marco de pantalla como pasa en las variantes menos equipadas. Luego al centro todas las versiones llevan de serie una central multimedia con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas, de nuevo, también común a otros modelos como Qashqai o X-Trail.
Como ya mencioné en otras ocasiones probando productos de esta marca, funciona bien, pero tiene una resolución baja para las cámaras. Son cuatro en la variante Exclusive y solo una trasera en el caso de los Sense y Advance. La conectividad es inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, mientras que las conexiones USB-C delanteras de serie se complementan con un cargador inalámbrico a partir de la versión Advance. La otra diferencia es que las versiones de entrada e intermedia tienen mandos físicos (los mismos de la generación previa del Kicks) para el climatizador automático (de una zona), en tanto que el hoy probado utiliza un panel táctil. Es menos práctico y además es propensa a huellas de dedos o rayones.
Ahora hablemos de habitabilidad posterior. Tiene un buen acceso con puertas que abren casi a 90°, mientras que adultos por arriba del 1,80 m de alto, podrán acomodarse con buen espacio a lo ancho y largo, pero algo justos a lo alto en las plazas laterales. La plaza central es la más acotada de todas a lo largo y alto, e incluso más apretada a la altura de los hombros que las otras dos. La responsabilidad de este problema recae en el generoso techo solar panorámico de la versión Exclusive. En las Sense o Advance, se mejora bastante a lo alto más que nada y no presenta este inconveniente. Es un detalle a tener en cuenta. En términos de amenidades, cuenta con apoyabrazos central aunque no hay salidas de aire acondicionado. Pero lo compensa en parte con dos conexiones USB-C y luces de lectura generales en el techo.
Por último, hablemos de baúl y capacidades de carga. Ofrece una capacidad de 454-479 litros, variable gracias a un piso rígido y modular denominado “FlexBoard”, presente a partir del nivel Advance. Ese volumen es ampliable hasta los 1.700 litros, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. En comparación a la generación anterior, el modelo ahora ganó 47 litros de mínima y nada menos que 788 en su máxima expresión. Por debajo de la alfombra del baúl, de una calidad bastante peor que la del piso rígido mencionado, está el neumático de auxilio de medida temporaria. Es un Pirelli tamaño T145/80 R17.
EQUIPAMIENTOS
La dotación completa de cada versión del Kicks la pueden consultar en el enlace al comienzo de este análisis. Destaco que todas las variantes ofrecen asistencias a la conducción de serie como ser alerta de colisión frontal (I-FCW), advertencia de abandono de carril (LDW), asistente de frenado de emergencia inteligente (IEB), control de velocidad crucero inteligente (ICC) con limitador de velocidad (ALS), alerta de atención del conductor (I-DA), asistente de frenado inteligente de emergencia con detector de peatones (FEB + PED), asistencia de cambio de carril (LDP), intervención inteligente de cambio de carril (I-LI), sistema de alerta de tráfico trasero (RCTA), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), intervención inteligente de punto ciego (BSI), y alerta de punto ciego (BSW). En este sentido, cumple más que bien.
Pero en términos de confort, de todas formas algunos exigirán por los casi U$S 36.000 que cuesta esta versión Advance elementos que están presentes en sus rivales de segmento, como ser climatizador de dos zonas con salidas de aire posteriores, techo solar eléctrico o panorámico, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, cámaras 360° o sensores de estacionamiento delanteros, volante revestido en cuero o asistente activo de estacionamiento, solo por citar algunos ítems. En la variante Exclusive se soluciona lo del techo, volante, sensores, espejos y cámaras, además de incorporar un sistema de audio con diez parlantes premium “Bose Personal Plus”, de los cuales dos están integrados en el apoyacabezas, que suena bastante bien aunque el sistema de las otras versiones tampoco suena mal para no estar firmado por ninguna marca conocida. Aprueba muy bien en general en todas sus versiones.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
De pasar casi 10 años sin un motor turboalimentado en su oferta, contrario a como sí sucedió con la mayoría de los rivales, el Kicks ahora pasa a ocupar ese mismo grupo con esta segunda generación. El nuevo motor HR10 (H5Dt en Renault) forma parte de la misma familia del TCe 1.3 de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, desarrollado junto a Daimler. Estos propulsores comparten el 70 % de componentes, y tienen como características una fabricación en aleación de aluminio y distribución por cadena. El conjunto es fabricado en Brasil y la responsable es la empresa Horse, del Grupo Renault, que desarrolla motores de bajas emisiones, híbridos y de combustión junto a la firma china Geely. Y Nissan también lo usa ahora.
Yendo con sus cifras, este 1.0T es un tres cilindros (999 cc), con inyección directa y turboalimentación, capaz de producir 114 cv a 5.000 rpm y 200 Nm a 2.250 rpm. Se asocia a una transmisión automática (EDC) de doble embrague húmedo bañado en aceite (DW23 por su código interno y producida por Magna Jiangling Motors Corporation Group en China), seis relaciones con levas de cambio integradas al volante y selector eléctrico “e-shifter”. A su vez, cuenta de serie con Start & Stop que apaga el motor en las detenciones y así optimiza el consumo de combustible. En otros mercados, se ofrece al MR20DDg3 un 2.0 litros atmosférico de inyección directa (DIG) que produce 145 cv de potencia y un torque máximo de 196 Nm. Esta mecánica va asociada a una transmisión automática XTronic CVT D-Step con ocho marchas pre-fijadas. Por el momento no se ofrecerá en nuestro mercado. A diferencia de varios rivales (e incluso del Kicks/Kicks Play anterior), esta nueva generación carece de una opción de transmisión manual.
Lo que todos se preguntarán, ¿cómo funciona esta combinación mecánica en este producto? De manera correcta y nada más. No le queda justo, pero tampoco es que le sobra mecánica como veremos luego en las cifras de recuperaciones. Es decir, similar al Kicks de generación pasada. Si bien es cierto que varios rivales ya utilizan motorizaciones de un litro y turboalimentadas, Nissan les saca ventaja al combinarla con una transmisión de doble embrague y no con una CVT (como antes) o una convertidor de par. El conjunto de motor junto a la EDC de sexta es simplemente brillante. El impulsor tiene un buen torque en baja (mejor que el 1.6 que reemplaza en este sentido) y la respuesta ante los pedidos de cambio de marchas, es instantánea, borrando la demora de las CVT previas en los Kicks de primera generación.
La EDC ofrece un modo manual (se comanda desde las levas al volante o la tecla “D/M” del selector) y el sistema sólo interviene para pasar al cambio siguiente si acelerás más allá de las 6.500 rpm, aunque en condiciones normales, retiene bastante la marcha que seleccionemos. Es una mecánica que da mucha respuesta en el rango medio de revoluciones, sobre todo cuando superamos las 2.500 vueltas, que es el punto más aprovechable de todo el conjunto y donde mejor saca a relucir sus cifras de par y potencia. Sin dudas, es el mejor motor pequeño de la gama actual de Nissan. Frente al 1.6 atmosférico que reemplaza, es una mejora, pero también dista mucho de ser uno de los más ágiles del segmento. Está en el promedio.
Algo que destaco de la transmisión es la suavidad del paso de marchas. Esto se explica gracias a que la conexión con el motor se da por medio de un sistema de volante bimasa que proporciona una amortiguación de vibraciones lo que hace que la conducción sea más agradable. Adicionalmente, esta EDC es una caja de doble embrague húmedo, lo que constituye una ventaja ya que esta tecnología optimiza el enfriamiento de los embragues y aumenta su vida útil. Lo único que lleva acostumbrarse es el selector con teclas, que demanda un acostumbramiento y tiene una cierta demora en maniobras de baja velocidad. Solo eso. La posición “P” incluso utiliza una tecla distinta para no confundirlas entre sí.
Nissan declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos (12,07 segundos en los registros de Autoblog), y una velocidad final de 185 km/h. No hay cifras de consumos. No hay cifras de consumo oficiales. Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros de consumo unos buenos 6,2 l/100 km en ciudad, unos más que destacados 5,5 l/100 km en ruta y 5,8 l/100 km en ciclo mixto, que también es una cifra muy buena. A modo de comparación, la generación previa había conseguido en la prueba unos 5,8 l/100 km en ciudad, 4,5 l/100 km en ruta, y 5,2 litros cada 100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible tiene 45 litros (6 más que antes), mientras que el peso en orden de marcha es de 1.328 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
La generación previa, renombrada primero como Kicks Play y ahora actualizada como Kait, tenía una plataforma correcta, aunque ya bastante antigua. Para esta segunda evolución, decidieron valerse de la CMF-B del Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi. Que no es otra cosa que el nombre original de la Renault Group Modular Platform (RGMP), que también lleva Kardian, modelo con el que comparte mecánicas este Nissan. Por eso las sensaciones que deja este nuevo Kicks son más similares a las de aquel crossover que a las de su antecesor. Y es algo bueno, dado que el producto del rombo es uno de los más equilibrados en términos dinámicos. Ahora este SUV de la marca nipona, también pasa a recibir estos elogios.
Las suspensiones tienden a ser más firmes que en otros rivales e incluso más que en el modelo anterior, pero sin llegar a ser incómodas. Los ingenieros de Nissan además lograron combinar eso un confort de marcha muy destacado y buen nivel de filtrado, con una dinámica un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur. No hay rebotes de suspensión ni sequedades de ningún tipo. Es un chasis con un nivel de filtrado muy bueno, sin importar la medida de los neumáticos elegida, dado que los 215/55 R17 que monta en los niveles Sense y este evaluado, no son precisamente pequeños. Ni hablar de la versión Exclusive que lleva unos (a criterio personal) exagerados para un SUV con motor 1.0 turbo, 225/45 R19.
Luego en términos mecánicos, el matrimonio entre el 1.0T y la transmisión EDC es brillante, pero queda algo justo para un producto de este tamaño y peso. En relación a su elasticidad, por ejemplo, a 70 km/h en D6 va a 1.300 en los modos Standard y Eco, o 2.000 en Sport, mientras que a 110 km/h va a 2.150 en D6 en cualquiera de los seteos. Además, no presenta las vibraciones de los tres cilindros clásicas y su insonorización es bastante buena, con 65 dB a 100 km/h. Es muy suave y silencioso en su funcionamiento, refinado y sin dudas, de los más modernos de su segmento.
Esa refinamiento de uso que mencionaba se ve aumentado por una transmisión muy lineal y que se nota muy suave en su accionar, siendo junto al motor, el punto más destacado del producto en general. Las marchas apenas si se sienten, y en caso de querer, se las puede cambiar (seis en este caso) desde las levas detrás del volante o desde el selector. Gracias a la suavidad y eficiencia del combo mecánico, también logra números solo correctos a la hora de recuperar velocidad. Puede pasar de 80 a 110 km/h en unos tirando a correctos 6,27 segundos, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras, pero no está entre los más ágiles del segmento. Cumple bien, pero no destaca. A modo de referencia, el Kicks anterior hacía el mismo sprint en 6,81 segundos. No es mucha diferencia, pero digamos que existe.
La dirección por su parte, cuenta con asistencia eléctrica. Es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento. Mientras que en la ruta no gana en precisión y rapidez, pero sí en dureza. Para cerrar, cuenta con un esquema conocido y usado al extremo en este segmento: la delantera es pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora, mientras que en el eje trasero lleva un brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales. Respecto a las capacidades off-road, se ven limitadas por los neumáticos de asfalto elegidos, pero se defiende bien en caminos en mal estado, transmitiendo un buen nivel de robustez en las suspensiones. Declara 200 mm de despeje, mientras que los ángulos de ataque, ventral y salida son de 18,0°, 19,5° y 29,5° respectivamente. No es un todoterreno al uso, pero se defiende en caminos en mal estado o donde algo un poco más bajo, podría llegar a tocar. Aprueba en general con muy buena nota.
CONCLUSIÓN
La apuesta de este producto es más ambiciosa de lo que parece. No solo es el encargado de renovar a la oferta regional de Nissan. Sino que además lo hace con un producto que es completamente nuevo de pies a cabeza. Sus virtudes son muchas: estrena una nueva plataforma, claramente más moderna, refinada y robusta que la de la generación previa, tiene un muy buen equipamiento de seguridad de serie, sumando asistencias a la conducción en toda la gama, una combinación mecánica eficiente, aunque algo justa en prestaciones al igual que antes, y una calidad de fabricación que demuestra un avance frente a su antecesor. En el apartado dinámico tampoco se queda atrás, con un conjunto bien adaptado a la topografía regional para que no sea un producto sufrido de utilizar como pasa con todos los importados extra-zona.
En resumen, Kicks vuelve a ser un rival de peso para el segmento en donde participa. Con un grado de avance tan grande, que uno podría pensar que llevar el mismo nombre de un producto ya conocido puede ser una bendición y una maldición a la vez. Porque si bien es un más que digno reemplazo de la primera generación, por todas sus mencionadas mejoras, su posicionamiento de precio ya no es el que tenía. Ahora esta Kicks es sinónimo de lo más alto que la marca tiene para ofrecer en este segmento. Ese papel de SUV accesible, lo pasó a ocupar Kicks Play. Y más pronto que tarde tomará la posta, Kait. Por más bueno que sea el nuevo integrante de la familia Nissan, será el mercado el que le dará el pulgar hacia arriba o abajo en términos de ventas. Más allá de esto, los argumentos para repetir el éxito de este nombre, ya los tiene.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto mecánico
- Consumos
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Neumático de auxilio de diferente medida
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Sin opción de transmisión manual
- Selector de cambios poco intuitivo
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Chery Tiggo 4 Hybrid Premium 1.5 DHT - U$S 30.990
- Chevrolet Tracker LTZ 1.2 Turbo A/T - U$S 31.990
- Chevrolet Tracker Premier 1.2 Turbo A/T - U$S 33.790
- Chevrolet Tracker RS 1.2 Turbo A/T - U$S 33.990
- GAC Emzoom 1.5 T GL+ A/T - U$S 32.990
- GAC Emzoom 1.5 T R-Style A/T - U$S 34.990
- Geely Coolray GF 1.5 290T DCT - U$S 30.490
- GWM Haval Jolion Pro HEV Elite 1.5 GDI DHT - U$S 30.990
- GWM Haval Jolion Pro HEV Deluxe 1.5 GDI DHT - U$S 32.990
- Honda WR-V EX-L 1.5 CVT - U$S 33.900
- Honda HR-V EX-L 1.5 CVT - U$S 37.900
- Hyundai Creta Safe 1.0 T-GDi A/T - U$S 31.990
- Hyundai Creta Limited 1.0 T-GDi A/T - U$S 34.990
- Jeep Renegade Altitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 34.950
- Jeep Renegade Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 36.990
- Jeep Renegade Longitude Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 41.490
- KGM Tivoli DLX 1.5 T-GDI A/T - U$S 42.950
- KGM Tivoli DLX Plus 1.5 T-GDI A/T - U$S 45.950
- Lynk & Co 06 Core Plus 1.5TD 7DCT - U$S 31.990
- Lynk & Co 06 Hyper Pro 1.5TD 7DCT - U$S 34.990
- Lynk & Co 06 Hyper Halo 1.5TD 7DCT - U$S 36.990
- Peugeot 2008 Allure 1.0 Turbo 200 CVT - U$S 32.990
- Peugeot 2008 GT 1.0 Turbo 200 CVT - U$S 33.990
- Peugeot 2008 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6 - U$S 37.990
- Seat Arona 1.0 TSI Style A/T - U$S 28.990
- Seat Arona 1.6 MPI Style A/T - U$S 38.950
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GL A/T - U$S 32.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 36.990
- Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T ALLGRIP - U$S 39.990
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- Toyota Yaris Cross Hybrid SE-G 1.5 e-CVT - U$S 35.990
- Volkswagen T-Cross Trendline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 29.490
- Volkswagen T-Cross Comfortline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 33.290
- Volkswagen T-Cross Highline 200 TSI 1.0 A/T - U$S 36.490
- Volkswagen T-Cross Extreme 200 TSI 1.0 A/T - U$S 37.500
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 81,3
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 114/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 200/2.250
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática doble embrague de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadora
Trasera: brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R17
Rueda auxiliar: 185/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 185
Aceleración 0-100 km/h (s) 12,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 454-479/1.700
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.328
Largo total (mm) 4.365
Ancho total (mm) 1.800
Alto total (mm) 1.625
Distancia entre ejes (mm) 2.655
Capacidad del tanque de combustible (l) 45
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,0 - ventral: 19,5 - de salida: 29,5
Despeje al suelo (mm): 200
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 35.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Santa Rosa. Cerro Largo 999. Tel. 29091469. Web: www.nissan.com.uy
Galería: Nissan Kicks 1.0T Advance EDC | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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