Prueba: Nissan Sentra 2.0 Exclusive CVT

viernes, 16 de octubre de 2020



Evaluamos a la octava generación del Nissan Sentra en su variante Exclusive CVT.

El Nissan Sentra ya va por su octava generación y fue presentado hace algunas semanas atrás en Uruguay. Autoblog pudo evaluarlo durante más de 900 km en su variante Exclusive con el impulsor 2.0 de 145 cv de potencia y transmisión automática CVT. El análisis completo, a continuación.

El Nissan Sentra es todo un clásico, pero no solo del mercado uruguayo. Esta berlina compacta, bajo el nombre que se lo conoce hoy está en el mundo desde el Sentra B11, lanzado en el año 1982, y que en muchos países llegó a venderse bajo la denominación Sunny o Tsuru. Dos años más tarde apareció el B12, que en Uruguay lo conocimos como Nissan Sunny. El reemplazante llegó en 1990, y fue el conocido Sentra B13, que estuvo en el ruedo hasta 1995. Para nuestro país, este fue el primer Sentra como tal. Ese año fue el turno de la presentación del B14, cuarta generación del modelo.

La quinta evolución apareció a comienzos de la década pasada, y se denominaba, obviamente, Sentra B15. Finalmente siete años después de presentara ese producto, llegó el turno del B16, sexta generación del sedán nipón, y finalmente en el 2012 nos encontramos con el Sentra B17. A nuestro país llegó desde México en mayo del 2013 (ver lanzamiento) con una nueva mecánica 1.8 de 131 cv (que reemplazaba al 2.0 de 140 cv del B16), tres niveles de equipamiento (Advance, SR, y Exclusive) y dos transmisiones, una manual de seis relaciones o una automática CVT. Autoblog pudo probarlo en 2015 en su variante 1.8 Advance CVT (ver prueba).


Dos años más tarde, Nissan actualizó al Sentra de séptima generación y además de un facelift, tuvo una mejora de los equipamientos (ver lanzamiento). A su vez, la marca decía haber mejorado la tan criticada (incluso por este redactor), transmisión automática CVT, pasando a una llamada XTronic CVT D-StepLogic. La gran diferencia es que simulaba marchas, pero en el fondo seguía siendo la misma transmisión, solo que menos molesta. Autoblog pudo manejarlo en la variante Exclusive CVT (ver prueba). En 2019 llegó el turno de la octava generación, denominada B18. 

Fue presentado en el Salón de Los Ángeles para los mercados americanos (ver nota) y en el Salón de Shanghái (ver nota) para los mercados asiáticos, en donde Autoblog fue el único medio uruguayo presente. Ahí ya anticipábamos que llegaría al año siguiente a nuestro mercado. Ese Sentra B18 se puso a la venta (ver lanzamiento) en agosto de 2020 y llega desde la planta de Aguascalientes, México utilizando la plataforma "V" de Nissan, comercializándose en tres niveles de equipamiento junto a un motor 2.0 litros de 145 cv de potencia asociado a una transmisión automática CVT con ocho marchas pre-fijadas. La gama se articula con los siguientes precios: Advance CVT (U$S 31.990), SR CVT (U$S 34.990) y Exclusive CVT (U$S 34.990). Sí, valen lo mismo. Y Autoblog pudo probar al Exclusive durante algo más de 900 kilómetros. El análisis, a continuación.


Exterior

¿Quién hubiera dicho que Nissan se iba a "a jugar todas las fichas" con sus diseños? En sus últimos lanzamientos la marca nipona ha ido virando su estilo hacia uno más jugado y atractivo que antes. Ese lugar común de que solo producían vehículos bastante insulsos en términos estéticos, con el correr de los años fueron puliendo aristas hasta dar con unas líneas entre convencionales y agresivas, por ejemplo, con este nuevo Sentra o su hermano menor, el Versa (ver prueba doble).

Tras ver a esta última evolución del modelo, más de uno (me incluyo) se atreverá a decir que un Sentra es un auto (muy) bonito. De tener una carrocería redondeada y algo impersonal, este modelo, que solía ser la definición por antonomasia de "sedán clásico" pasó a tener líneas más afiladas que le imprimen un carácter que no tuvo jamás. Nissan dio un giro completo en términos de estilo y ahora este sedán está entre los más agraciados, elegantes y mejor logrados del segmento. Tanto, que encontré durante los días de prueba a más de un usuario del Sentra anterior en los estacionamientos mirándolo con cariño y preguntándome por el auto. Es una señal clara de lo bien que está el estilo.


Vistos de frente los Exclusive y SR se diferencian del Advance por tener una parrilla con un logotipo en tres dimensiones, mientras que en los más completos es liso porque por detrás oculta los sensores del sistema de frenado inteligente de emergencia (IEB) junto a la cámara de estacionamiento delantera. Pero no son diferentes las ópticas: las tres variantes llevan luces LED con sistema de cambio de intensidad de luz (HBA), de excelente poder lumínico durante la noche. Los faros antiniebla delanteros también son de diodos luminosos en todas las versiones.

En el perfil las diferencias se limitan a las llantas y neumáticos. En el Advance, utiliza llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17. El SR, en tanto, pasa a tener llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/45 R18, mientras que en el Exclusive evaluado, tiene las mismas llantas de aleación de 17 pulgadas del Advance, y en la unidad probada iban unos sobre neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 215/50 R17. Otro detalle diferencial es que la versión SR puede elegirse con carrocería a dos tonos (Naranja Solar/Negro y Gris Oxford/Negro) y es un extra sin costo. También es el único de los tres que lleva faldones laterales.


Ya en el sector posterior, las diferencias son mínimas entre los Advance, SR y Exclusive. Salvo por la presencia de un discreto spoiler (SR) y la salida de escape deportiva, todos los Sentra se ven idénticos desde este ángulo, porque incluso son de serie en las tres versiones los sensores de estacionamiento traseros y la cámara de retroceso. Un detalle del remate posterior es que Nissan está empezando a usar en todos sus sedanes el mismo lenguaje de diseño, con un falso techo flotante, que se aprecia mejor en las unidades con colores claros, como este hermoso Rojo Merlot.

En otras palabras, en términos de diseño hoy un Sentra es como un Versa en talla XL. En comparación con la generación que reemplaza (cifras entre paréntesis), el nuevo Sentra mide 4.641 mm de largo (4.636 mm), 1.815 mm de ancho (1.760 mm), 1.450 mm de alto (1.505 mm) y tiene una distancia entre ejes de 2.712 milímetros (2.700 mm). Ese aumento en la batalla, como veremos más adelante, aumenta la habitabilidad trasera en comparación a la generación que se reemplaza. Pero falta un poco para llegar a esa parte, paciencia.


Interior

Al igual que por fuera, en este sector no queda nada del Sentra anterior. Es más, ahora quedó más emparentado con el Versa actual que con la generación previa, porque la disposición de los elementos e incluso algunas piezas (muchísimas) son compartidas con su hermano menor. También es grande el salto de calidad percibida entre este Sentra y el que se reemplaza. Ya no parece un auto de alquiladora como sucedía antes. Ahora tiene un nivel bastante superior de refinamiento y materiales usados, incluyendo un acolchado para las rodillas en la parte baja de la consola central.

Aunque igual hay plásticos rígidos, en este Sentra están más presentes los blandos y texturados, incluyendo algunos en cuero con costuras (tiene una cuerina de buena calidad, aunque lejos de ser cuero real). Incluso en las contrapuertas hay materiales blandos. así como unos asientos delanteros que según la información de prensa se llaman "Zero Gravity" y (cito) "proveen un mejor soporte a las áreas del tórax y la pelvis para un aumento en la comodidad, reducción en la fatiga y mayor seguridad." Todo eso para decir que son muy cómodos (que lo son, no se discute).


Habladurías aparte, son butacas muy mullidas que permiten estar sentado varias horas sin cansancio, aunque el asiento podría tener unos centímetros extra para apoyar mejor los muslos. La posición de manejo es excelente, porque cuenta con un volante que se deja regular en altura y profundidad con recorridos generosos (y levas de cambio integradas), mientras que la butaca cuenta con regulaciones eléctricas hacia todas las direcciones, incluyendo la lumbar. Además los asientos delanteros son calefaccionados y en el caso de este nivel Exclusive, además tiene calefacción en el volante, siendo el único modelo del segmento C generalista en ofrecerlo. Lo supe agradecer mucho en las mañanas más frías del final del invierno.

El tablero es bien clásico, con dos relojes más grandes para velocímetro y tacómetro, mientras que el medidor de nivel de combustible y de temperatura del líquido refrigerante va con dos medias esferas más chicas. En el Advance lleva una computadora de a bordo con pantalla a color de igual tamaño que en las versiones más equipadas, mientras en los SR y Exclusive, al tener navegador integrado en esas dos versiones, suma estas funciones al instrumental junto a una brújula, así como también las asistencias a la seguridad, que veremos más adelante.


Al centro de la consola en los SR y Exclusive está la pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/3USB/GPS/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz. La interfaz es fácil de usar, pero algo lenta en la respuesta y con una resolución (muy, pero muy) mejorable en las cámaras de 360º, que dicho sea de paso, son muy útiles para estacionar y que están presentes en las versiones SR y Exclusive. El Advance tiene una cámara solo trasera. 

También en estas variantes, como dije antes, incorpora el navegador integrado con un mapeado bastante bueno de nuestro territorio y muchas funciones para configurar a gusto. En lo personal, prefiero usar Waze con CarPlay, es más práctico. El Advance, por su parte, lleva una pantalla igual a la de sus hermanos, pero sin las cámaras ni el GPS.


Pasando a las plazas traseras, el Sentra sigue teniendo a la ejemplar habitabilidad entre uno de sus argumentos de ventas más fuertes. Ofrece un espacio generoso para las piernas y cabezas de los pasajeros que viajen allí. Pese al ofrecer un techo solar eléctrico en los niveles SR y Exclusive, de todas formas el Sentra se beneficia de tener uno de los interiores mejor aprovechados del segmento C.

Uno de los puntos mejorables de las plazas posteriores es que no tienen salidas de aire acondicionado. Las amenidades para quienes viajen ahí se reducen a un solitario USB para recargar electrónicos. Por lo menos, el excelente sistema de audio Bose con ocho altavoces suena tan bien, que se van a olvidar de eso.


La plaza trasera central permite acomodar a un adulto de 1,80 m de alto, y en un viaje de media distancia, podrá ir sin quejas allí, aunque el espacio para hombros a lo ancho ya no será tan amplio. La distancia de la cabeza al techo apenas menor y el respaldo (producto del apoyabrazos) es algo más firme. 

Pero al tener un piso casi plano, que obliga a poner los pies a los lados sin llegar a molestar a los ocupantes laterales, la comodidad en este Nissan es un poco mayor que en algunos rivales, pero en contrapartida, ya no es tan generosa como en la generación anterior. No es una mala cifra, ojo. Pero es menor que antes.


Pero tiene una explicación lógica. Mientras el modelo anterior tenía un enorme baúl de 503 litros, esta octava generación bajó la capacidad hasta los 466 porque se decidió aprovechar mejor el espacio para los pasajeros. Si bien ya no llega a ese número mágico de los 500 litros que muchos rivales sacan cartel, de todas formas el volumen da más que bien para las intenciones de un padre de familia y su troupe

En caso de precisar más espacio, se pueden rebatir los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque la marca no dice cuál es la capacidad que se consigue así. Por debajo de una alfombra de una calidad muy mejorable, viene escondido el neumático de auxilio que es del tipo temporario (un Maxxis en medida T125/70 D16).


Motor y transmisión

Atrás quedó el MRDE18 con sus 1.798 cc, 16 válvulas, doble árbol de levas a la cabeza, inyección secuencial multipunto con apertura variable de válvulas (CVTCS) doble, para admisión y escape. Produce 131 cv de potencia a las 6.000 rpm, y un torque máximo de 174 Nm a las 3.600 vueltas. Ahora el Sentra lleva un motor nuevo. Bueno, no tanto. Porque es similar al que usaban los difuntos Renault Fluence (ver prueba) o Mégane III (ver prueba), además del Sentra B16. Pero ahora viene con inyección directa en lugar de multipunto.

El MR20DDg3 es un 2.0 litros (1.997 cc), con doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, distribución por cadena, sistema variable de válvulas (CVTCS) e inyección directa (DIG). Produce una potencia de 145 cv a las 6.000 rpm, y un torque máximo de 196 Nm a las 4.000 vueltas. Esta mecánica va asociada a una transmisión manual automática XTronic CVT D-Step con ocho marchas pre-fijadas. A diferencia de la generación anterior, Nissan dejó de ofrecer para nuestro mercado a la caja manual, que en otras regiones es una de seis relaciones.



Todo lo que dije hace cinco años cuando probé el último Fluence se repite en materia mecánica para este Sentra B18. El 2.0 es un impulsor muy silencioso haciéndose escuchar solo arriba de las 5.000 vueltas, y con una entrega progresiva de la potencia ante las demandas del conductor. A bajas vueltas es sereno, mientras que en la escala media y alta del tacómetro, como buen motor atmosférico, es donde se encuentra más a gusto, con una respuesta acorde a la cilindrada y potencia que declara.

Se caracteriza por ser correcto en su funcionamiento y muy silencioso por debajo de las 2.000 vueltas que aprueba con una buena nota para andar en la ciudad, mientras que su respuesta más acorde a la potencia que declara aparece recién por encima de las 3.000 rpm, donde este 2.0 se percibe más voluntarioso ante el pie derecho y con más agilidad. Es cierto, no tiene el "punch" que pueden tener los impulsores turboalimentados, pero cumple más que bien con los estándares del segmento donde participa. Es decir, es una mecánica confiable, correcta en su funcionamiento y muy suave.



Pero antes de que lo pregunten o vayan a los comentarios con las antorchas del odio encendidas, por el momento no existe en ninguna región un Sentra B18 con una motorización naftera y turboalimentada, algo que sí pasa ya con muchos, por no decir la mayoría, de sus rivales de segmento. No todo el público quiere un motor con downsizing y turbo. Aún queda público que prefiere algo más old school y este MR20D ha demostrado ser muy confiable y resistente tanto al uso como al paso del tiempo. Tiene un modo de conducción denominado "ECO-Drive" que intenta cambiar el parámetro del acelerador a una respuesta más aletargada para ahorrar combustible. No lo activen, no suma en nada porque los consumos de todas formas son correctos incluso sin usarlo. Dato curioso: este motor Renault lo utiliza en Corea del Sur para los Koleos, modelo que pasó no hace mucho también por acá para ser evaluado (ver prueba).

Al igual que otros modelos de la alianza Renault-Nissan, este Sentra se vale de una caja de variador continuo que lleva una función que simula el cambio de marchas (D-Step), para evitar el efecto conocido de las CVT: al acelerar a fondo, el tacómetro no se detiene en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional. En el selector cuenta con el modo "L" (por "low") aumenta la acción freno/motor, y un botón para conectar o desconectar la función "Sport" que eleva el régimen más que cuando lo llevamos desactivado. Le otorga cierta agilidad al vehículo porque hace trabajar al impulsor a niveles más altos, pero al final del día es más ruido que nueces. Por el resto, es la misma transmisión de siempre en cuanto a funciones.


Este tipo de cajas reducen (en gran medida, aunque no por completo) la incómoda aceleración y ruido de las CVT sobre los motores. En este Sentra, además tiene ocho marchas pre-fijadas y levas de cambio al volante, que siendo sincero, no tienen mucho sentido en ninguno de los dos casos. Porque ni hay marchas físicas ni tampoco este Nissan es un modelo que te invite a practicar un manejo entusiasta y deportivo, sino más bien todo lo contrario. Colocarle levas a una CVT es como pedirle a una monja de claustro que use zapatillas para running. No está bien, se siente que está fuera de lugar y no tiene el más mínimo sentido tampoco.

Nissan no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h o velocidad final, aunque sí los siguientes consumos que en el Exclusive CVT son de: 5,9 l/100 km en ciudad, 4,3 l/100 km en ruta, y 5,2 litros cada 100 km en ciclo mixto. Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros de consumo 9,0 l/100 km en ciudad, 6,2 l/100 km en ruta y 6,6 l/100 km en ciclo mixto, que son todos valores lejanos a los de fábrica, pero bastante lógicos en ciudad y combinado, mientras que el de ruta es muy bueno para esta carrocería, peso y potencia. El depósito de combustible aloja unos escasos 47 litros siendo que antes tenía 52 litros. La explicación está en la incorporación de un nuevo eje trasero independiente, que quita algo de espacio en el chasis. El peso en orden de marcha, por su parte, es de 1.387 kg.


Comportamiento dinámico

El Sentra anterior contaba con un logrado nivel de confort. Sabiendo que los cimientos de esta octava generación se siguen sosteniendo sobre la plataforma "V" de Nissan, muchos podrían suponer de antemano que la receta es la misma que antes, pero estarían equivocándose. Este sedán tiene unas suspensiones que tienden más hacia lo firme (algo extraño en un producto familiar) que en su antecesor, aunque no por ello perjudican el confort de marcha, si no todo lo contrario, también es un vehículo con un andar bastante cómodo y refinado.

Por el resto, este Nissan se siente más cómodo y aplomado que en la generación anterior, con poco balanceo de la carrocería tanto frontal como trasero cuando frenamos o aceleramos, algo de lo que sufren muchos sedanes de este segmento. Esa sensación de ir sentado en el barco vikingo de un parque de diversiones cuando se toma una curva con entusiasmo, acá no está y se eliminó respecto al Sentra anterior, un modelo con un seteo más blando y que era menos refinado de suspensiones. La insonorización es correcta tanto a nivel de mecánica como también eólico. Solo recién pasadas las 5.000 rpm se dejará escuchar el 2.0 en el interior, e incluso en ese ritmo, el ruido tampoco se cuela tanto en el habitáculo.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión la carrocería se inclina poco, teniendo un comportamiento franco y predecible. Además el Sentra tiene varias asistencias a la seguridad que también complementan a esa sensación de confianza al volante. No es un producto para andar "recortando curvas", pero a nivel dinámico cumple un más que destacado papel.

Por su parte el motor 2.0 trabaja casi que en silencio en el tránsito, y la caja de cambios lo lleva a regímenes bajos con el fin de otorgar números de consumo contenidos. Tal es así que a unos 70 km/h, el dos litros gira a apenas 1.250 rpm, que si activamos el modo "Sport" el impulsor trabajará a esa velocidad a unas para nada elevadas 1.900 vueltas en la variante CVT. Yendo a velocidades de ruta, en el CVT se viaja a 110 km/h a 1.500 vueltas y 2.500 en modo "Sport". Poniendo el selector en el modo "L", a 70 km/h el 2.0 viaja a 3.750 rpm y a 110 km/h el tacómetro se detiene en las 4.600 rpm.


Ya en la ruta el nuevo Sentra y sus suspensiones entregan comodidad, mientras que el impulsor apenas se siente en los regímenes normales, solo haciéndose notar cuando las transmisiones lo obligan a trabajar por encima de las 5.000 vueltas en los adelantamientos. Acá es donde la CVT se siente menos a gusto producto de la lentitud de reacciones de la caja más que por cualquier otra cosa, ya que este sedán pesa poco y la potencia del motor es la adecuada. Tampoco le sobra torque, pero cumple bien para los parámetros del segmento al tener una buena relación peso/potencia.

Es decir, adelantar vehículos no será problema. De todas formas, la CVT sigue siendo algo perezosa en las recuperaciones de velocidad a la hora de elegir la relación más acorde. Y aunque se siguen notando, por lo menos se reducen (mucho) los patinamientos molestos que presentan cajas de este tipo pero de concepción menos moderna. Las recuperaciones en carretera por su parte, tienen cifras lógicas para esta potencia y peso: para ir de 80 a 110 km/h se toma 5,23 segundos, un tiempo bastante razonable y ágil para una carrocería grande.


Sin embargo lo que más destaca del Sentra es que se pueden hacer cientos de kilómetros en mucho confort. El grado de refinamiento y comodidad de uso que transmite dejará boquiabierto a más de uno (a mí, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a su antecesor, pese a utilizar casi la misma receta dinámica. Sin embargo, una de las grandes ventajas de este Sentra en comparación a la generación anterior, es que ahora incorpora suspensión independiente en el eje trasero, reemplazando al eje rígido de las evoluciones previas.

Por eso, se lo percibe muy estable para corregir en lo rápido porque sus reacciones son bastante predecibles. Es sin dudarlo uno de los sedanes más cómodos y equilibrados del segmento, al punto tal de ser una de las nuevas referencias en este sentido. Pero además tiene un par de trucos bajo la manga para lograr esto. Como veremos en el apartado de seguridad, tener un arsenal de asistencias de conducción de serie que le ayudan mucho a sacar tanto provecho a este chasis a nivel dinámico y que en este apartado pega un salto enorme frente al Sentra anterior e incluso frente a todos sus rivales directos.


Equipamiento

El nuevo Sentra se ofrece en tres niveles de equipamiento. El primero se denomina Advance y cuenta de serie con: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, control dinámico del vehículo (VDC), control de tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, alerta de olvido en asiento trasero (RDA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, alarma, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático de dos zonas, asiento del conductor regulable en altura, tapizados en tela, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/3USB/Android Auto/CarPlay, comandos por voz, y audio streaming, seis parlantes, respaldo trasero rebatible 60:40, botón de encendido/apagado del motor, llave inteligente iKey, dirección eléctrica, computadora de a bordo con pantalla a color de siete pulgadas, control de velocidad crucero, apertura interna del baúl y del depósito de combustible, sensores de estacionamiento traseros, modo de manejo ECO-Drive, espejos exteriores calefaccionados, encendido automático de luces, faros antiniebla delanteros LED, faros delanteros LED con luces diurnas LED Signature Lamps, cámara de retroceso y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.

El SR suma o reemplaza sobre el Advance: tapizados en cuero edición SR, asientos delanteros deportivos, sistema de audio Bose con ocho altavoces, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, espejos exteriores en negro brillante, techo solar eléctrico, salida de escape deportiva, parrilla deportiva, faldones laterales deportivos, spoiler deportivo trasero, monitor inteligente de visión periférica (IAVM) con cámaras 360º, pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/3USB/GPS/Android Auto/CarPlay, comandos por voz, y audio streaming, computadora de a bordo con pantalla a color de siete pulgadas y brújula integrada, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/45 R18. Opcionalmente (sin costo) puede elegirse carrocería bi-tono (Naranja Solar/Negro y Gris Oxford/Negro).


Por último, el nivel Exclusive suma o reemplaza sobre el SR: ajuste eléctrico del asiento del conductor (con ajuste lumbar), asientos delanteros y volante calefaccionados, tapizados en eco-cuero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, encendido remoto de motor, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.

Aunque la dotación es bastante completa en todos los casos, resulta muy insólito que en un producto de casi U$S 35.000 haya algunos faltantes muy pequeños, pero inentendibles porque son ítems que en modelos bastante más accesibles sí están presentes: solo la ventanilla del conductor tiene sistema "one touch", carece de sensor de lluvia, salidas de aire para las plazas traseras y bloqueo en movimiento, mientras que en el sector trasero solo hay una conexión USB. Podría tener una más al menos. Pese a esos detallecitos, los Sentra vienen más equipados que antes e incluso también, más que sus rivales directos. Un detalle muy anacrónico: el freno de estacionamiento es de pedal. Debería ser eléctrico.


Seguridad

Si en términos de confort, el Sentra se despegó mucho de su generación anterior, es porque todavía no leyeron el apartado de seguridad. El Exclusive B17 tenía además de seis airbags y frenos ABS, alerta de punto ciego (BSW) y de tráfico cruzado (CTA). Pero nada más. No había controles de tracción o de estabilidad ni siquiera en opción. Solo por esto, el producto de Nissan era de los menos recomendables del segmento por tener una dotación de seguridad bastante inferior a la de los rivales.

Con el B18, Nissan decidió darle un giro de 180º a esta situación, pasando a tener una de las mejores dotaciones del segmento C generalista. El nivel Advance ya trae de serie: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, control dinámico del vehículo (VDC), control de tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HSA), cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, alerta de olvido en asiento trasero (RDA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y alarma.


En el caso del SR, que es el segundo nivel, suma al Advance: frenado inteligente de emergencia (IEB), alerta de tráfico cruzado (RCTA), alerta de punto ciego (BSW), alerta inteligente de colisión frontal (I-FCW), monitor inteligente de alerta al conductor (I-DA). Y por último, el Exclusive evaluado agrega todo esto al SR: frenado inteligente de emergencia con detección de peatones (I-EB+PED), alerta de punto ciego (BSW), alerta de tráfico cruzado (RCTA), alerta de abandono de carril (LDW), intervención inteligente de cambio de carril (I-LI), sistema de cambio de intensidad de luz (HBA), sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), y control de velocidad crucero inteligente (ICC).

En el caso de las asistencias a la seguridad, trabajan de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se da como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El i-FCW puede determinar el riesgo de colisión a velocidades superiores a 5 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado, a velocidades por debajo de 80 km/h. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia (IEB), que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.


El alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (ILI), por su parte, controla las líneas de la vía en autopistas y carreteras principales y aplica la dirección asistida para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que circule a velocidades superiores a 60 km/h. Así mismo, aplica una fuerza correctora sobre el volante si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor. En el caso del alerta inteligente de punto ciego (BSW), trabaja a velocidades por encima de los 32 km/h.

El control de velocidad crucero adaptativo inteligente (ICC), en tanto, trabaja a velocidades iguales o superiores a 40 km/h, pudiendo mantener distancias entre 100, 150 y 200 metros con los vehículos precedentes. Una vez que se reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor, baja hasta 0 km/h. Una vez detenido, luego se desactiva y alerta con una señal sonora. A su vez, al poner la luz de giro para adelantar a un vehículo más lento, retoma automáticamente la velocidad pre-programada.


Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia (I-EB+PED), que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto. Cabe destacar que en el Exclusive también detecta peatones (en el SR no), pero no animales ni obstáculos en el camino. En el caso del alerta inteligente de punto ciego (BSW), trabaja a velocidades por encima de los 32 km/h alertando con sonidos y alertas visuales en el instrumental, así como también en los retrovisores exteriores. No detecta bicicletas, peatones ni animales. Pero sí autos, motos y camiones.

El RCTA, o alerta de tráfico cruzado, por su parte, lo que hace es avisarle al conductor mediante sonidos y alertas visuales que un vehículo se aproxima al salir de un estacionamiento o garage, activándose a velocidades inferiores a los 8 km/h hasta 20 metros de distancia. Cabe destacar que el sistema no detecta peatones, bicicletas, motocicletas, o animales. En otros mercados, como el Norteamericano, se agrega la función Rear Automatic Braking (RAB) o frenado automático trasero, que complementa la funcionalidad del RCTA con frenado al detectar objetos, vehículos o peatones. Pero no está disponible en los Sentra que llegan a Latinoamérica.


Pero un elemento que los Sentra sí tienen ya a partir del nivel Advance y que es ideal para un producto familiar es el alerta de olvido en asiento trasero (RDA, por Rear Door Alert). Se trata de un aviso que funciona supervisando las puertas traseras del vehículo y que sirve para no olvidarse que llevamos niños o mascotas en el auto.

Esta solución se hizo popular en Norteamérica como respuesta a las estadísticas de muertes de niños olvidados por sus padres en el auto en un día de calor intenso en los Estados Unidos. Sí, esas cosas pasan. De acuerdo con KidsAndCars.org, se registran en ese país un promedio de 37 víctimas mortales por año. En Uruguay estas estadísticas no se llevan en cuenta, pero no dudo que sucedan casos similares, más durante las épocas estivales, cuando el calor es mayor.


La función se activa cada vez que se abre y cierra una puerta trasera en los 10 minutos anteriores al arranque del vehículo o si se abren y cierran mientras el vehículo ya está en marcha. Cuando el vehículo se apaga después de una activación de la puerta, el sistema emite una alerta sonora y aparece un mensaje en la pantalla del instrumental con el recordatorio: "revisar asiento trasero por objetos".

En resumen, Nissan pega no solo un salto grande frente a una generación previa que solo ofrecía doble airbag delantero y frenos ABS en su versión más accesible, sino que redobla la apuesta quedando con la mejor dotación de seguridad del segmento C hasta el momento. No solo superando a toda su competencia directa, sino también a varios modelos premium que no son capaces de tener asistencias a la seguridad de serie, pese a que cuestan el doble o triple que este Sentra Exclusive. Ya no quedan excusas para no ofrecerlas a precios lógicos, porque hay marcas generalistas que lo están haciendo.


Precio, garantía y competidores

La gama del Sentra, como ya dije varias veces en este informe, se compone de tres niveles: Advance, SR y Exclusive. Los precios arrancan en U$S 31.990, pasando luego a U$S 34.990 y U$S 34.990 (sí, valen lo mismo, no es un error de tipeo...) de las dos variantes más equipadas. La garantía es de 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 120.000 km). Son valores razonables para el segmento, y sería interesante que existiera una versión con caja manual, como pasaba antes en este modelo. De todas formas la realidad del mercado indica que los usuarios de este segmento están pasando todos a la caja automática.

Volviendo a la gama, considerando la cantidad de equipamiento de seguridad que se gana en la versiones SR y Exclusive frente al Advance, y existiendo U$S 3.000 de diferencia entre ellos, las dos más completas son las opciones más recomendables de la gama. Pero también lo es el más accesible, si el presupuesto es más ajustado y en caso de poder elegir entre una estética más clásica u otra más "deportiva", también. En resumen, son tres opciones más que válidas, además de que el nuevo Sentra en sí es uno de los sedanes compactos más lógicos del segmento C actual.


¿Contra quiénes compite? Pocos modelos. Porque el segmento C de sedanes está cada vez más limitado en la oferta. Mazda no ofrece más al Mazda3 (ver prueba), así como tampoco Honda está comercializando al Civic Sedán (ver prueba), ahora limitando su oferta al radical Type-R (ver lanzamiento) que ojalá ingrese pronto al garage de Autoblog para su evaluación. Pero caprichitos a un lado, esta categoría está muy reducida en sus opciones: Chevrolet Cruze Sedán Premier 1.4 Turbo A/T (U$S 29.990), Ford Focus Sedán 2.0 SE Plus PowerShift (U$S 29.990), Ford Focus Sedán 2.0 Titanium PowerShift (U$S 33.990), Toyota Corolla Hybrid XEi 1.8 e-CVT (U$S 33.990), Toyota Corolla Hybrid SE-G 1.8 e-CVT (U$S 37.990), Volkswagen Vento 1.4 250 TSI Comfortline Automatic (U$S 34.900) y Volkswagen Vento 1.4 250 TSI Highline Automatic (U$S 37.900).

Esta categoría está próxima a tener una opción menos, porque el Focus ya salió de producción (ver nota) y Ford Uruguay está trabajando con un stock remanente. A su vez, solo los Cruze y Vento tienen mecánica turboalimentada en este segmento y en el caso del Corolla, es el único híbrido. En ese contexto, Nissan se posiciona con el modelo más moderno del segmento, con una mecánica atmosférica, que no es de las más modernas ni tampoco de las más potentes. Pero lo compensa con la dotación de confort y seguridad más generosa de todas y un comportamiento dinámico que lo deja a la par del producto de Toyota, que junto al Sentra, son las nuevas dos referencias a seguir.


Conclusión

Desde su lanzamiento, el Nissan Sentra era la opción por default del segmento C para aquellos que buscaran un producto accesible con mucho espacio interior, buen valor de reventa, una mecánica confiable y probada, además de un comportamiento dinámico aceptable, pero muy enfocado hacia el confort de marcha. Pero en materia de equipamientos de confort, tecnologías aplicadas a la conectividad y sobre todo en seguridad, estaba muy lejos de la competencia más moderna.

Con esta octava generación la marca japonesa decidió ponerse al frente de sus rivales con un producto que no solo es el más reciente y actual del segmento, sino que también da un salto tan grande, que pone en vergüenza a más de un sedán compacto de marcas rivales. Al igual que ya sucedió hace algunos meses atrás con la renovación del Versa, ahora con el Sentra, Nissan logra despegarse mucho de su antecesor y de la competencia. Es cierto, una mecánica apegada a los criterios modernos del downsizing sería ideal para muchos compradores. Sin embargo, este 2.0 atmosférico es una opción probada que cumple bien con los estándares del segmento.


Dejando esto a un lado, esta octava generación del Sentra también es una de los embajadoras de una nueva camada de productos cargados de equipamientos de seguridad. Esto es, modelos que incorporan tecnologías de seguridad vistas hasta el momento solo en productos premium. Nissan fue el primero en incursionar en esto con el Versa y ahora con este Sentra B18 redobla y cuadriplica la apuesta. Con esta incorporación espero que se empiece a actualizar de forma paulatina una franja del mercado. Salvo Volkswagen con el Vento, todos los sedanes de segmento C ya ofrecen de serie o en opción frenado autónomo así como varias asistencias a la seguridad. Es un fiel reflejo de cómo está cambiando el mercado en este sentido.

Nissan tiene hoy en este nuevo Sentra a una de las nuevas referencias del segmento C y por ende a la mejor opción de compra si están en la búsqueda de un sedán compacto bien equipado y a valores razonables. Así de bueno es, además de haber pegado un salto cósmico en comparación con su antecesor. Aunque muchos hoy están optando por SUVs sub-compactos en esta franja de precios, de todas formas marcas como Nissan deciden seguir apostando a los sedanes compactos porque todavía queda un grupo (cada vez más reducido) de consumidores que aprecian las bondades de una buena berlina. Es decir, modelos que otorguen un gran placer de conducir. Y este Sentra cumple esto con creces.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Consumos en ruta
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/producto
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Freno de estacionamiento de pedal
  • Lentitud de reacciones de la transmisión
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.997
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,6:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,1
Inyección: directa (DIG) con apertura variable de válvulas (CVTCS)
Potencia máxima (cv/rpm) 145/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 196/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable XTronic CVT D-StepLogic
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con barra estabilizadora
Trasera: multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/50 R17
Neumático auxiliar: T125/70 D16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 5,9 - Carretera: 4,3 - Mixto: 5,2
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 466
Peso en vacío (kg) N/D
Pesos en orden de marcha (kg) 1.387
Largo total (mm) 4.641
Ancho total (mm) 1.815
Alto total (mm) 1.450
Distancia entre ejes (mm) 2.712
Capacidad del tanque de combustible (l) 47

Galería: Nissan Sentra 2.0 Exclusive CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Nissan Sentra 2.0 Exclusive CVT

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros LED
Faros delanteros LED con luces diurnas LED Signature Lamps
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alerta inteligente de atención al conductor (I-DA)
Alerta de punto ciego (BSW)
Alerta de tráfico cruzado (RCTA)
Alerta de olvido en asiento trasero (RDA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas laterales traseras y delantera derecha
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de luces de carretera (HBA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control activo de la trazada (ITC)
Control de estabilidad (ESC)
Control electrónico de tracción (ASR)
Control inteligente de cambio de carril (I-LI)
Frenado inteligente de emergencia (IEB)
Frenado inteligente de emergencia con detección de peatones (I-EB+PED)
Frenos ABS+EBD+BA
Indicador de presión de neumáticos (TPMS)
Monitor inteligente de visión periférica (IAVM)
Sistema de cambio de intensidad de luz (HBA)
CONFORT
Alarma
Apertura interna del baúl y del depósito de combustible
Ajuste eléctrico del asiento del conductor (con ajuste lumbar)
Asientos delanteros calefaccionados
Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de retroceso y 360º
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatizador automático de dos zonas
Computadora de a bordo con pantalla a color de siete pulgadas y brújula integrada
Control de velocidad crucero inteligente (ICC)
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido automático de luces
Encendido remoto de motor
Espejos retrovisores calefaccionados regulables y plegables eléctricamente
Espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch para el conductor
Modo de manejo ECO-Drive
Pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod/3USB/GPS/Android Auto/CarPlay, comandos por voz, y audio streaming
Respaldos traseros abatibles 60:40
Sistema de audio Bose con ocho altavoces
Sistema de entrada y encendido sin llave iKey
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en eco-cuero
Volante multifunción calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

OPCIONALES (no presentes en la unidad evaluada)

Carrocería bi-tono sin costo (Naranja Solar/Negro y Gris Oxford/Negro)

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 34.990. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:

Santa Rosa Motors. Cerro Largo 999. Tel. 29091469. Web: www.nissan.com.uy