Prueba: GAC Aion UT Max (60 kWh) : Autoblog Uruguay

Probamos al primer hatchback de GAC Motor a nivel local. Se trata del Aion UT, un compacto eléctrico que llega en dos variantes, UT y UT Max. Evaluamos a esta última, con un impulsor de 150 kW (201 cv) de potencia y 210 Nm de torque, junto a una batería de 60 kWh de capacidad. Evaluación, a continuación.

GAC Motor ya cumplió su primer año a nivel local y hasta el momento no había contado con un producto de acceso por debajo de los U$S 25.000, que es donde el grueso de clientes está hoy en día. Su oferta en vehículos de pasajeros también se reducía solo al Aion ES (ver lanzamiento), un sedán económico pensado más que nada para el uso de transporte público de plataformas. Luego en silueta crossover o SUV, ahí la oferta estaba más nutrida en opciones con los Emzoom (ver prueba), Emkoo (ver prueba), Aion Y (ver lanzamiento), Aion V (ver prueba), GS8 (ver lanzamiento) y Hyptec HT (ver prueba).

En todo 2025 se vendieron solo 152 unidades de GAC, contando a todos sus productos, y quedando en el puesto 38 de las 61 marcas que se comercializan en nuestro mercado actualmente (ver nota). Es decir, bastante abajo. Sin embargo, a finales del año pasado llegó esa oferta que la firma de origen chino estaba necesitando para generar el volumen que no pudo tener hasta ahora: un producto por debajo de los U$S 25.000, eléctrico y con una propuesta que al menos en los papeles, luce bastante competitiva e interesante. El producto en cuestión al que refiero es el Aion UT (ver lanzamiento), un hatchback compacto eléctrico con precios que van entre los U$S 22.490 y los U$S 25.990, siendo el GAC más accesible a nivel local. Pero también el hatchback compacto más accesible de todo el mercado, sin tomar en cuenta su mecánica.

Como ya sabrán, al igual que sucede con otras empresas de origen chino, Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. (GAC para abreviar) no tiene una sola marca en su haber. En el caso de la firma de Guangzhou (siempre que en el nombre se incluya una localidad, estaremos ante una empresa automotriz con financiación estatal, recuerden eso) cuenta con cuatro sub-marcas, denominadas Trumpchi, Aion, Hyptec y Hycan. Aion, Hyptec y Hycan, por su parte, son las firmas de vehículos de “nuevas energías”. Siendo Aion la más generalista, Hyptec la que está a medio camino entre eso y una premium, y Hycan como lo más exclusivo que tiene GAC para ofrecer, en un joint-venture con otra empresa china muy grande, Nio.

Las tres se engloban dentro de la subsidiaria GAC New Energy Technology. Dicho sea de paso, a partir de 2023, es la tercera marca de vehículos eléctricos más grande después de Tesla y BYD, tanto en China como a nivel mundial. El Aion UT es su modelo más pequeño conocido internamente como AY2. Fue presentado en el Auto Guangzhou 2024, utilizando la plataforma modular Architecture Electric Platform AEP 3.0. Ahora llega a Uruguay desde Guangzhou, China en dos niveles de equipamiento (UT y UT Max), con un impulsor capaz de producir 100 kW (134 cv) y 145 Nm o 150 kW (201 cv) y 210 Nm, junto a dos capacidades de batería (44,12 y 60 kWh), con 400 y 512 km de autonomía respectivamente, según el ciclo NEDC. Hace unas semanas Autoblog tomó contacto con el GAC Aion UT Max, es decir, la variante de batería más grande. Y su análisis se transcribirá a continuación.

EXTERIOR

Los cuatro modelos de GAC Aion no tienen un solo punto en común entre sí. Tampoco los de combustión con estos de propulsión eléctrica, que eso sería lo menos extraño. Pero hay una explicación. Los Aion ES e Y, pertenecen a una generación previa de modelos. Aion UT y V forman parte de una evolución más moderna. Por ende, su estilo responde a una estética que iremos viendo en los próximos lanzamientos de la marca. En lo personal me agrada mucho la propuesta más rectilínea y limpia, que el barroquismo recargado de los GAC a combustión o la simpleza anónima de los ES e Y, aunque todos parecen salidos de un render inmobiliario. Ahora, es innegable que el UT recuerda al BYD Dolphin (ver prueba) en sus líneas. No es fortuito. Si bien pertenece a un segmento inferior, es al cliente que apuntan. Ya lo explicaré.

Más allá del parecido con aquel modelo, el UT (todavía no me decido si pronunciarlo en inglés “/𝑢𝑡/” o en español “u-té”) tiene un estilo bastante simpático y agradable. Su carrocería tiene el capot bajo, una gran distancia entre ejes y mucha superficie acristalada. El frontal carece de una parrilla tradicional, llevando el emblema “Aion” por encima de la cámara delantera que parece un lunar. Podría estar un poco mejor integrada, creo. Lo más agradable es que las luces diurnas delanteras son ocho cubos LED que a la hora de activar las balizas o las luces de giro, pasan a cumplir esa función. Es más, la marca hasta le puso nombre a la firma luminosa que utilizan las ópticas delanteras y traseras, “Matrix Cube”, dado que tienen inspiración en los clásicos cubos Rubik. Resultan muy simpáticas de ver y le dan cierta identidad al UT. Otro detalle agradable es que tiene un “Easter egg”, una silueta del modelo en la base del parabrisas.

En la vista lateral es donde le encontramos más parecido con el modelo de BYD, porque las proporciones y líneas son similares. Como dije más arriba, hay dos versiones, UT y UT Max. La única forma de diferenciarlas por fuera es que la más completa lleva un techo solar panorámico, que por suerte cuenta con un parasol eléctrico en el interior. Luego en ambas variantes también son comunes los neumáticos y llantas. Son de 17 pulgadas y en la unidad evaluada iban sobre unos Chao Yang SU318 a H/T en medida 215/55 R17. La carrocería, por su parte, tiene seis colores simpáticos hasta en sus nombres: Beige Champs, Blanco Rococó, Púrpura Monet, Plata Seine, Rojo Tizianl y Verde Esmeralda, siendo este último el que lleva la unidad de test. Le queda genial. Desde Autoblog queremos más colores así de llamativos.

Pasando al sector trasero, es quizás el ángulo más anónimo de todos, con un pilar C muy grueso que complica la visibilidad hacia los ¾ diagonales, y utilizando un aplique para quitarle peso visual. Algo que llama la atención es lo mucho que baja al paragolpes el portón trasero, haciendo que la boca de cargas quede muy accesible. Bien por eso. Las ópticas, por su parte, repiten los ocho cubos ya mencionados adelante, replicando esa firma lumínica. Como dije al comienzo, el Aion UT es un hatchback compacto y sus dimensiones no lo ocultan. Mide 4.270 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.575 mm de alto. La distancia entre ejes está en los 2.750 mm. La estrategia comercial de GAC Motor Uruguay lleva a pensar que es un sub-compacto como lo son el mencionado BYD, el Dongfeng Nammi (ver prueba) o el recientemente lanzado Geely EX2 (ver prueba). Pero esto es completamente erróneo y genera confusión.

Por cotas, el Aion UT compite y forma parte del segmento C con los GWM ORA 03 (ver prueba) y MG4 (ver prueba). A los números me remito. Frente al MG4 es 17 mm más corto, mientras que comparado con el ORA 03 es 35 mm más largo. Pero los otros tres son 145 mm (BYD), 135 (Geely) y 240 mm (Dongefeng) más pequeños que el GAC. También hay diferencias en la batalla, siendo el Aion UT el más generoso de todos, con 45 mm más que el MG, 100 más que el GWM, 50 más que el BYD, y 100 y 90 más que los Geely y Dongfeng respectivamente. Luego en altos está parejo con los MG y GWM y le gana solo 5 mm a los Geely, BYD y Dongfeng, en tanto que a lo ancho los supera a todos por 14 (MG), 25 (GWM), 80 (BYD), 45 (Geely) y 40 mm (Dongfeng). Perdón por el lío numérico. Pero ameritaba aclarar.

INTERIOR

Esclarecido el entrevero que armaron con el posicionamiento, hablemos del habitáculo de este Aion UT. Por dentro se repite esa receta ya vista en otros eléctricos de origen chino. Un pequeño instrumental por detrás del volante, una pantalla multimedia gigantesca al centro y un túnel entre las dos butacas delanteras que sirve de portaobjetos profundo, además de una ausencia casi total de mandos físicos. Genérico creo que es la palabra que lo engloba todo. Empezando por la calidad de ensamblado y materiales, está por encima de algunos rivales e incluso se acerca mucho a lo visto en el Aion V. Hay inyectados blandos en cada punto de apoyo, así como también en la parte central del tablero. Aunque las contrapuertas son de plástico duro en la parte superior y en las zonas más bajas, también abundan los materiales rígidos. Las puertas cierran con solidez y todo da la impresión de estar bien hecho. Sorprende para por el precio. Un detalle simpático del interior es que en la pedalera tiene un “-” para el freno y un “+” para el acelerador.

Luego en relación a la posición de manejo, si bien mantiene esos vicios indeseables de otros eléctricos de tener la butaca muy alta incluso en el nivel más bajo, además tiene un par de complicaciones adicionales. El asiento es algo corto para los muslos de las personas más altas (es mi caso) y el volante se ajusta solo en altura y no en profundidad (por el precio ya debería tenerlo), obligándonos a optar por ir cortos de brazos o de piernas. Algo que a la larga, termina cansándonos en viajes largos. Un punto positivo es que la butaca es cómoda y cuenta con regulaciones eléctricas en seis vías para el conductor y cuatro en el caso del acompañante. En esta posición pierde el ajuste en altura, algo que se extraña porque la butaca queda alta. También falta ajuste lumbar en los dos asientos, aunque ambos tienen ventilación. Digamos que aprueba con lo justo y en general se logra encontrar una posición, digamos, cómoda. Pero podría ser un poco mejor. Un detalle más es que los tapizados pueden ir en dos tonos: Midnight Black o Berlin Beige.

En relación a las pantallas, el instrumental lleva una LCD de 8,8 pulgadas con muy poca personalización. Apenas deja ver la computadora de a bordo (se resetea solo con cada encendido y no tiene odómetros parciales), el navegador (que está habilitado para Uruguay, bien por eso), la presión de los neumáticos, las funciones de las asistencias a la conducción o la multimedia. Al centro del habitáculo va la pantalla táctil de 14,6 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos (es el primer GAC en tener ambos), además de navegador integrado (también primera vez en GAC) con programador de viaje (incluyendo puntos de carga) y mapeo de Uruguay (con software de Here Maps). Tiene buena resolución, en especial de las cámaras 360° y la interfaz es rápida en general, así como se agradece mucho que GAC sume Android Auto y navegador en sus productos. Ojalá esto se generalice de ahora en más al resto de la gama.

Pero presenta un problema bastante grande, irónicamente: los íconos son muy pequeños para semejante pantalla. Entonces es complicado atinarle a las funciones de cada uno. Y eso que en mi caso aún no preciso anteojos de receta. Tiene una usabilidad bastante frustrante. Además algunas funciones como la apertura/cierre de la cortina del techo panorámico, se hacen mediante la pantalla de manera exclusiva. En mi caso opté por usar los mandos vocales. Funcionan solo en inglés y tailandés por ahora, pero al menos, responden bien a las órdenes que le demos, siempre que lo activemos desde la tecla en el volante o diciendo en voz alta “hello, baby“. Así y todo, devuelvan los botones. El otro problema es que carece de cualquier tipo de mandos físicos para volumen o el climatizador automático. Si bien lleva una barra inferior fija con algunas funciones, de nuevo, el tamaño de los íconos no es de lo más fácil de utilizar. Como si esto fuese poco, tampoco hay comandos sencillos para ajustar los retrovisores (se hace mediante la pantalla y con dos ruedas en el volante), la baliza está ubicada en el techo, al igual que el botón de apagado forzado del vehículo (hay que presionar durante 3 segundos la tecla). En otras circunstancias, se lo puede apagar bajándose y cerrándolo. El encendido, por su parte, se hace presionando el pedal de freno.

Es decir, todo tiene por dentro estos nuevos vicios adquiridos de muchos eléctricos modernos. Lleva un tiempo acostumbrarse a ellos si venimos de un producto más tradicional. Y por último, un par de detalles más: dejaba actualizarle el huso horario, pero siempre vuelve a quedar en “Asia/Shanghai”, así que los días de uso se me movieron un par de veces las horas respecto a las de acá. El otro tema es que el porcentaje de la batería no puede verse nunca en el instrumental o la pantalla central, salvo que estemos cargando el vehículo. Otro punto conflictivo es la practicidad general del habitáculo. Los paneles de puerta no tienen bolsillos profundos (no entran botellas grandes, por ejemplo) y tus pertenencias irán inexorablemente debajo del túnel central. Si bien hay guantera, al centro hay un portaobjetos central con tapa, por debajo de las salidas de aire, que oficiará como espacio para las cosas de uso diario. También está otro “lugar común” de casi todos los productos chinos, lleva un ganchito para bolsas (soporta hasta 3 kg).

Pasando a la habitabilidad posterior, las tres plazas gozan de mucho espacio hacia todos los lados. El largo y alto son generosos, mientras que a lo ancho es bueno para dos y algo justo a la altura de los hombros para un tercer pasajero. Aunque hay un piso plano para los pies. Los respaldos permiten inclinarse unos grados para ganar comodidad. En términos de amenidades destaco las salidas de aire centrales y solo una conexión USB-A para los pasajeros, podría tener una más al menos. El baúl, por su parte, cuenta con 340 litros de capacidad, ampliable hasta los 1.660 rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Por debajo del piso doble del baúl, rompe con la moda en los eléctricos, y sí ofrece un neumático de auxilio, llevando un Chao Yang EP03+ en medida T125/70 D17. Si bien no es lo mejor, sé que muchos lo valorarán por sobre un kit de reparación. Algo no tan bien resuelto es el cobertor del baúl. Removerlo es bastante engorroso por su morfología (es más ancho contra el asiento que en la zona de la boca de cargas, obligando a hacer una maniobra poco práctica) y hasta cuesta quitarle las cuerdas que lo sostienen.

EQUIPAMIENTOS

Salvando esos inconvenientes engorrosos de la usabilidad y practicidad, el Aion UT tiene una dotación de equipamientos bastante buena para esta franja de precios. Si querés consultar el listado completo y detallado, podés hacerlo como ya es costumbre en el enlace “ver lanzamiento” del principio. Destaco que en la versión Max hay un paquete completo de asistencias a la conducción, pero no así en la versión de acceso. Entre esto y el aumento de capacidad de la batería entre las dos versiones, creo que se justifica dar el salto hacia la más equipada. Además de los elementos de seguridad, esta versión suma: techo solar panorámico, espejos exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente, conexiones USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (1), cargador inalámbrico para smartphones, tapizados en cuero/eco-cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías, y asiento del acompañante con regulación eléctrica en cuatro vías. Creo que la dotación es muy generosa para este rango de precios.

En relación a algunas falencias, podemos encontrar que el sistema multimedia cuenta con actualizaciones “Over The Air” y ojalá que en próximas sume los comandos vocales en español, dado que no todo el mundo sabe inglés. También faltaría una regulación en alcance de la columna de dirección, butaca del acompañante ajustable en altura, ajuste lumbar en ambas butacas, o un simple cobertor de baúl (va a ser accesorio de fábrica en las siguientes partidas). Podría también tener un baúl delantero, porque hay espacio en el vano motor. Y además, podría ofrecer más espacios ocultos o una mayor practicidad en el habitáculo con huecos más profundos o de mayor volumen general, más allá de los portaobjetos mencionados, que de todas formas resuelven en general. Es un producto práctico pero con ciertas limitaciones.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico utiliza un impulsor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 100 kW (134 cv), en tanto que el torque máximo es de 145 Nm en la versión UT (TZ180XS134), mientras que en la UT Max son 150 kW de potencia (201 cv) y 210 Nm de torque (TZ160XYD3A02). La transmisión es un reductor de una sola relación. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP) en ambos casos. Cuentan con una capacidad de 44,12 kWh (UT) o 60 kWh (UT Max) y son producidas por CATL. La autonomía es de 400 y 512 kilómetros para las versiones UT y UT Max, respectivamente (siempre según el ciclo NEDC, que no es tan preciso como el WLTP, por ejemplo).

La recarga en corriente alterna (AC) a una potencia máxima de 6,6 kW, le toma 7 h, mientras que en continua (DC) demora del 10-80% unos 24 minutos, con una potencia máxima de 64 kW (44,12 kWh) u 87 kW (60 kWh). La conexión se hace mediante un puerto Tipo 2 CCS2 en ambos casos. Algo positivo es que cuenta con bomba de calor, es decir, que acondiciona la temperatura de la batería previo a la carga para que la misma sea más eficiente. La marca afirma utiliza la “super multiplier battery technology” (así le dicen). Según GAC Aion, es una batería no es inflamable en pruebas de punción con una vida útil capaz de mantener el 95 % de su capacidad tras 1.600 ciclos. Veamos qué tal va todo en términos mecánicos.

En términos de usabilidad, se mueve como cualquier otro compacto eléctrico de estas dimensiones y cifras de potencia y torque, sin muchas sorpresas para serles sincero. Esto es, la presencia de torque instantáneo y una respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, además, en absoluto silencio. La sensación reiterada de torque instantáneo es muy adictiva, pero en ciertas ocasiones el tren delantero se siente sobre estimulado por esta razón y los neumáticos carecen de buen agarre, haciendo que o bien patinen los cauchos o que el tren delantero “barra” las curvas en lugar de trazarlas. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos productos es similar y conocido, sin importar la marca, el segmento o las capacidades generales que tenga. Las similitudes con el Aion V en este sentido, diré que son muchísimas.

Algo para destacar es que carece de un modo especial de regeneración, utilizando tres seteos pre-fijados (Close, Weak o Medium), y que el pedal de freno permite dos ajustes (Comfort y Sport), siendo el segundo el que permite un mayor nivel de retención. Pasando a las prestaciones, consumos y autonomías, declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,3 segundos (7,69 en la medición de Autoblog). La velocidad máxima es de 150 km/h, limitada electrónicamente. El consumo mixto es de 11,4 kWh/100 km, según ciclo NEDC. Pasando las cifras del análisis fueron 13,1 kWh/100 km (458 km) en ciudad, 15,4 kWh/100 km en ruta (389 km) y 14,2 kWh/100 km para el ciclo mixto (422 km). Son buenos números aunque lejanos de los 500 declarados por NEDC. En los mercados donde se homologa con WLTP anuncian unos más realistas 350 y 410 kilómetros para las baterías de 44,12 y 60 kWh respectivamente. Acá deberían imitarlos para que los usuarios no se lleven una decepción. El peso en marcha declarado es de 1.700 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Además de unos consumos bajos y unas autonomías que sobresalen por encima de la media, el Aion UT también se destaca por tener un comportamiento dinámico general bastante bien ajustado. Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 130 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Algo que también está muy conseguida es la insonorización, con unos correctos 65 dB a 100 km/h.

En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos muy ágiles 3,30 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo muy destacado para un vehículo que está en los 1.700 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un hatchback compacto, que de forma incidental, también resulta ser ágil. Digamos, lo común a todos los eléctricos. Destaco que tiene un modo de ahorro extra (llamado Super Saving o Ahorro+ en español) para la batería en donde el aire acondicionado entra en modo Ahorro, limita la velocidad máxima a 90 km/h y algunas funciones de confort se desactivan, como la ventilación de los asientos. Es decir, lo común a otros eléctricos de esta misma procedencia. Pero este GAC suma uno llamado Antimareo, que evita ese cabeceo insoportable de algunos eléctricos. Pone a la recuperación de energía en el modo menos agresivo, y activa el “Auto Hold” del freno de estacionamiento al detenerse. Funciona muy bien. Ojalá más eléctricos incorporen esto.

En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, como dije, tiene tres, en donde el primero, que no regenera nada, uno intermedio que lo hace en una cantidad moderada y el más intenso que regenera más, y muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. Pero no pudiendo realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador. Cabe destacar que el selector no tiene una posición de “freno motor” ni tampoco hay levas de regeneración al volante. Sí tiene cuatro modos de conducción bastante clásicos y autoexplicativos como ser Ahorro, Comfort y Sport, pero no ofrece uno que sea personalizable, como sí podemos ver en algunos rivales. Aunque tiene un par de modos más interesantes.

Un punto destacado es la maniobrabilidad general, con un diámetro de giro mínimo de 11 metros. Su dirección está demasiado asistida, algo ideal para la ciudad. Mientras que para la ruta podría ser un poco más firme y comunicativa. En lo dinámico, al tener todo el peso adelante (al tener el motor ubicado ahí), los subvirajes están a la orden del día al igual que los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento digno, aunque menos divertido de utilizar que algunos competidores con tracción al eje posterior y un esquema más elaborado que un brazo de torsión semi-independiente como tiene este UT.

Sin embargo el mayor problema que manifiesta es responsabilidad de los neumáticos elegidos por la fábrica. Estos Chao Yang SU318 a H/T suelen tener problemas de agarre en todos los eléctricos que los montan. Y este GAC no escapa a esto. La cantidad de torque que tiene suele saturar al tren delantero haciendo que presente pérdidas de tracción inesperadas ante cambios de superficies (parches en el asfalto o pasar de asfalto a tierra). Lo mismo sucede con curvas exigidas. Chillan los neumáticos y tiende a “barrer” las curvas en lugar de trazarlas. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción delantera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un hatch convencional, con una buena agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba muy bien. Salvo por los neumáticos elegidos.

CONCLUSIÓN

El año pasado cuando probé al Aion V (con el que este Aion UT comparte muchos elementos) dije que era el mejor modelo que GAC tenía a la venta en nuestro mercado. Sin embargo, más allá de las virtudes que tiene aquel producto, eso no se logró traducir en ventas. Pese a ser el segundo modelo más vendido de la marca por detrás del GAC Aion ES con 87 unidades, logró colocar solo 30 unidades. Sí, ninguno de los modelos de la marca superó las 100 unidades siquiera. Con Aion UT la marca necesita revertir de manera urgente esto y finalmente tener una propuesta de volumen, lógica en su posicionamiento y con una relación precio/producto imbatible. Lo hicieron habiéndose puesto más agresivos que nunca sobre ese punto. Eso sí, con la “guerra de precios” que hay, apostar por propuestas de valor, es un arma de doble filo. Porque sin dudas sus rivales directos e indirectos suelen tener más margen de maniobra en ese sentido.

Quitando eso de la ecuación, este es un modelo bien ejecutado con una dotación de equipamientos bastante completa, además de una eficiencia y autonomías muy correctas, a precios más que razonables. La usabilidad general de los elementos del interior quedará supeditada a la tolerancia que tenga cada uno a la tecnología mal resuelta. En mi caso, la ausencia de mandos físicos llega casi a ser un “deal breaker”. Sin embargo, por todo lo positivo que ofrece, es una de las opciones más razonables que hay en este segmento. También pasa a ser de lo mejor que ofrece GAC Motor hasta ahora. Sin dudas el Aion UT fue encomendado con la difícil tarea de poner finalmente a la marca en el mapa. ¿Lo conseguirá? Creo que es el mercado el que tiene la respuesta. Más allá de eso, tiene todo para ser un éxito y finalmente hacer despegar a una marca que aún le cuesta tener un producto que realmente sea un verdadero “best seller”.