Contacto: BYD New e2 GS Plus A/T (44,9 kWh)

Volvemos a evaluar al BYD New e2, en este caso para conocer a la nueva variante GS Plus.

Probamos a la actualización "año-modelo" 2023 del BYD New e2. Ahora estrena una nueva versión denominada GS Plus, que a su vez, lleva una mecánica con 130 kW (173 cv) y 290 Nm de torque, que junto a una batería de 44,9 kWh de capacidad, promete una autonomía mixta teórica de 390 kilómetros.

Uruguay es el único país del planeta que le llama a este producto de otra forma. Mientras en el resto del mundo este BYD se denomina Dolphin, acá se tomó la decisión de denominarlo New e2 (ver lanzamiento) para dar una continuidad con el e2 (ver prueba), aunque con aquel no comparta un solo tornillo, siendo un vehículo diferente en todos los sentidos. En lo personal, hubiera conservado el nombre original de este producto que pertenece a la denominada "Ocean Series" de la firma de origen chino.

Como bien sabrán, este es el vehículo eléctrico de pasajeros más vendido en nuestro mercado actualmente, habiendo cerrado en 2022 con nada menos que 422 unidades puestas en la calle, según cifras de ACAU (ver nota). Autoblog pudo evaluarlo a comienzos del año pasado en su única variante disponible hasta aquel momento, la GS, equipada con motor eléctrico de 70 kW (93 cv) de potencia, y asociado a una batería de 44,9 kWh de capacidad, que le permite una autonomía teórica de 405 kilómetros (ver prueba).

Para complementar la exitosa oferta, BYD Uruguay comenzó a ofrecer este año con el cambio de model year 2023, algunas novedades (ver lanzamiento). En la conocida variante GS, estrenó una gama de colores con los siguientes tonos: Dolphin Grey, Afterglow Pink y Yellow Cheese. Por dentro, incorporó una conexión USB-C en la consola delantera. Pero la gran novedad es la variante denominada GS Plus que se ubicará por encima del GS en equipamiento y potencia, disponible en un solo color: Surfing Blue.

Se importa desde Changsha, China con un impulsor de 130 kW de potencia (173 cv) y 290 Nm de torque, con la misma batería del GS, pero que aquí que le permite una autonomía teórica declarada de 390 kilómetros. En nuestro mercado se comercializa a un precio de U$S 40.990 (precio CIF: U$S 33.200). La garantía es de 3 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería) Autoblog pudo tomar contacto a lo largo de una semana con esta variante y a continuación se transcribe el análisis completo.

Exterior

Para diferenciar un GS Plus, al menos por ahora, es muy fácil: es el único New e2 en este color, llamado Surfing Blue, con algunos detalles en gris plata. En lo personal, me encanta. Pero entiendo si para alguien llega a ser un deal breaker poder comprar esta versión solo en ese tono. Más allá de eso, sigue siendo el mismo modelo, salvo por tres diferencias más: en el parabrisas están las cámaras y sensores de las asistencias a la conducción que trae de serie esta versión, las llantas y neumáticos son distintos y por último, en el techo cuenta con un cristal panorámico (fijo, no se abre) que ayuda a la luminosidad interior.

Como decía, las llantas y neumáticos son diferentes. Mientras el GS lleva unos Chao Yang Radial RP76+ en medida 195/60 R16, este GS Plus utiliza la misma marca y modelo, pero en una medida apenas más grande: 205/50 R17. Al igual que pasa en la variante más accesible, estos cauchos son de una marca low-cost, con un agarre bastante pobre, pero que además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. En su defensa, se los siente muy adecuados para el buen ajuste de chasis que tiene este producto. Algo ya menos visible que las llantas, es que esta versión lleva un sistema de parrilla delantera activa.

Como dije en la evaluación del GS, el Dolphin es un producto de segmento B. Pero desde su lanzamiento en nuestro mercado, también se ha comenzado a exportar a otras regiones como Europa, Australia y Tailandia desde este año, pero con unas dimensiones mayores, solo para satisfacer los estándares de seguridad contra accidentes más estrictos, y colocándolo en esos mercados en el segmento C.

Pero no es el caso de Uruguay, en donde nos llega la configuración de América Latina así como la que se vende en su país de origen. Mide 4.125 mm de largo, 1.770 mm de ancho, y 1.570 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.700 milímetros. Comparándolo con el vendido en Europa, por ejemplo, aquel es 165 milímetros más largo, pero manteniendo el resto de las cotas sin cambios. Por último, recordemos que este producto se vale de la plataforma modular E-platform 3.0 de BYD específica para vehículos eléctricos. 

Interior

En el habitáculo las novedades están dadas por el tono del eco-cuero Dark Blue, la incorporación del mencionado techo solar panorámico y de dos ítems de conectividad muy bienvenidos, como ser un cargador inalámbrico para smartphones en la consola central, así como una toma USB-C que reemplaza a una de las dos USB-A que solía tener el New e2. Siendo más quisquilloso, hay otra diferencia en el volante, porque está la tecla para comandar las funciones de las asistencias a la conducción de esta variante GS Plus.

Por el resto, es todo conocido. Bueno, perdón. Casi. Ahora el asiento del conductor cuenta con regulación eléctrica (en seis vías, pero sin lumbar), mientras que el del acompañante mantiene los ajustes manuales (en cuatro vías). Más allá de esta comodidad extra en los reglajes, la posición de manejo sigue siendo correcta, con un volante -bastante grueso, muy agradable al tacto y revestido en cuero- que se regula muy poco en altura, faltando un ajuste en profundidad. Destaco la calidad de los mandos que tiene integrados, con un buen tacto. Vale lo mismo para el toggle-switch de funciones en la consola central, en donde también se esconde el selector de cambios de una forma muy curiosa, pero fácil de utilizar.

Salvo por los tapizados, que no son tan llamativos como uno podría esperar, es un azul muy discreto, por el resto no hay más novedades que ya no conozcan los más de 500 usuarios de New e2 con la mecánica más pequeña. Hay una buena presentación general de materiales y texturas, un instrumental con una pantalla LCD de cinco pulgadas, la pantalla ya clásica de estos nuevos modelos de BYD (sí, esa que gira pero que sigue sin tener Android Auto ni Apple CarPlay, al menos por ahora) y poco más que destacar como novedoso, salvo los detalles ya mencionados de este nivel GS Plus.

Luego en términos de habitabilidad no hay nada que ya no conozcan esos usuarios que dije o los cientos de uruguayos que utilizan este producto como transporte en aplicaciones como Uber, por ejemplo. Si bien el piso va un poco más alto que en otros hatchbacks a combustión de estas dimensiones, para dos adultos el espacio es generoso hacia todas las direcciones. Ya un tercer ocupante irá apretado a lo ancho, aunque solo en esa cota. Digo esto porque el espacio para la cabeza es idéntico al de las plazas laterales, mientras que el lugar para los pies es correcto, al tener un piso plano por eso de ser un eléctrico desde su concepción original y no una adaptación de una plataforma térmica a una impulsada a baterías.

El espacio del baúl sigue declarando unos correctos 345 litros que pueden ser ampliados hasta los 1.310 litros con el respaldo trasero abatido, pero de forma enteriza, más en esta versión tope de gama. A diferencia de otros autos eléctricos, no lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores. De fábrica trae un cargador doméstico de emergencia que con su estuche quita bastante espacio de cargas si lo queremos llevar en caso de precisarlo, así como los cables extensores son algo molestos de guardar en el baúl. Debería tener un espacio dedicado para esto, ya que se desarrolló como un EV desde el vamos.

El auxilio, como ya se mencionó en la nota de lanzamiento y en la anterior evaluación, ni siquiera trae uno. En su lugar se vale de un kit de reparación de pinchazos. Incluso por debajo del piso del baúl tampoco hay espacio como para llevar un neumático de repuesto. En defensa de BYD, el espacio de cargas está muy bien presentado con revestimientos plásticos y alfombrados. Pero se olvidaron de que cuando rompamos un neumático, no habrá forma de guardarlo si venimos con el baúl cargado a tope o si nos quedamos tirados en el camino por algo más grande que un simple pinchazo, tendremos que llamar a un servicio de auxilio mecánico.

Motor, transmisión y batería

A nivel mecánico la variante GS lleva un motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, denominado TZ180XSF. Produce 70 kW de potencia (93 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 180 Nm desde 0 rpm. La autonomía teórica eléctrica es de 405 kilómetros con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción). 

El nivel GS Plus evaluado, en tanto, lleva un motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, denominado TZ200XSW. Produce 130 kW de potencia (173 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 290 Nm desde 0 rpm. La autonomía teórica eléctrica es algo menor que en la del GS, con 390 km con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción).

En términos de comportamiento y sensaciones, no hay sorpresas. Es como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero, porque no tienen mucha ciencia al respecto. Tienen torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las situaciones de uso. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. Pero bueno, los tiempos de recargas son la peor contrapartida.

A su vez, con 290 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta para ser un hatch chico de corte familiar. Comparándolo con otros modelos, no llega ni cerca a ser tan ágil como otros eléctricos que manejé, aunque sí lo es (y mucho) frente al New e2 GS, por ejemplo. Tampoco es una herramienta para humillar a nadie en la salida de un ¼ de milla. Digamos que es un eléctrico "divertido" de reacciones, pero que te puede llegar a sacar más de una sonrisa socarrona en un semáforo. Pero más que nada por la falta de grip de los neumáticos, que hará chirriar al tren delantero de forma constante cuando lo apures un poco.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un joystick y por encima tiene los modos de conducción (ECO, SNOW y SPORT, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo.

Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. Algo para remarcar es que se puede elegir entre tres seteos de sonido artificial para el motor eléctrico, algo que no es muy común. Y con esto quiero hacer un par de comentarios al respecto. Ahora los eléctricos que se configuran para especificación europea, como este BYD, la normativa vigente exige que tengan un sonido para peatones emitido a velocidades inferiores a los 30 km/h. Solo que acá, también suena por dentro.

BYD permite tres niveles de seteos de sonido artificial para el motor eléctrico, algo que no es muy común. Uno es más "galáctico" si quieren, que se divide a su vez en un ajuste más fuerte y sonoro, mientras que el segundo es apenas más suavizado y menos molesto. Pero existe un tercer modo que suena a camión de los helados, con unas campanitas. Es muy gracioso los primeros metros. Luego te invaden unas ganas terribles de agarrar el parlante del auto con una maza de demolición. Porque no se puede apagar jamás. ¿La solución? Elegir el modo más parecido a un coro de espíritus del más allá y no el del heladero.

A su vez, a diferencia de otros eléctricos, pero al igual que en todos los BYD ya conocidos, este New e2 GS Plus carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. De todas formas, sí ofrece (dentro de un menú en el sistema multimedia) una opción de recuperación de energía más potente (llamada Larger) cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una desaceleración mayor, que incluso enciende las luces de freno. Cuenta con las cuatro posiciones clásicas en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más.

Cabe destacar que también al igual que otros BYD, tampoco tiene levas al volante para regenerar cargas, como sí llevan otros eléctricos. Las cifras declaradas por BYD son una aceleración de una aceleración de 0 a 50 km/h en 3,0 segundos y de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, una velocidad máxima limitada de 160 km/h y un consumo mixto de 11,5 kWh/100 km. En las mediciones propias, en uso combinado, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 110 km/h), logré unos 330 kilómetros. 

Aunque los 390 km declarados no se cumplieron, hay buenas cifras de todas formas. En ruta, por su parte, que rinde unos más que buenos 280 km con una batería a tope. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 375 km, nada mal tampoco y sí, es cercana a la cifra que declara en el ciclo WLTP. El consumo urbano fue de unos 14,8 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 17,2 kWh/100 km y el mixto de 16,0 kWh/100 km. Es decir, consume un poco más y tiene menos autonomía, que el GS, pero responde con mejores prestaciones. El peso bruto declarado por fábrica, por su parte, es de 1.450 kg, 45 más que el GS.

Comportamiento dinámico

Compararlo con la versión GS es un ejercicio casi ineludible. En términos de chasis si bien cuenta con una mayor dimensión de neumáticos y llantas, no hay cambios significativos en lo dinámico. Sigue gozando de tener un esquema bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, y filtrando los problemas que presenten calles en mal estado o empedrados sin problemas. 

En lo veloz, por su parte, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 50 y rodado 17, no llegan a transmitir sequedades y ruidos de rodadura al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar por asfaltos gastados, vías férreas o lomos de burro. Aprueba con muy buena nota en ese aspecto, se lo percibe muy refinado en estos escenarios.

En el ámbito urbano tiene un muy logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. BYD supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad como campo de pruebas y en ese aspecto, cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo desde cero revoluciones. Pero dista mucho de ser un hot-hatch. Es ágil, pero no veloz. Se mueve bien, pero no para meterse a girar en un track day.

En términos de agilidad de respuesta, le toma 4,26 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo más que correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 180 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con su hermano de motor más pequeño. Es más, el New e2 GS tardaba 6,13 segundos para ir de 80 a 110 km/h, mostrando en las cifras que es solo un poco más veloz, pero no lo suficiente para calificar a este GS Plus como deportivo o prestacional.

La insonorización, por su parte, es excelente: 65 db registrados a 100 km/h, es decir, en el promedio ideal (65 db, justamente). Esto también ayudado por tener un parabrisas con tratamiento acústico. Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a oír ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Es un producto logrado en este aspecto (y en todos los otros, también), como ya fue explicado en la evaluación de la versión GS.

En relación a la recarga, en esta GS Plus se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC de hasta 100 Kw puede pasar del 30 al 80% en ≤30 minutos, o 10 minutos de recarga para hasta 135 km de autonomía. En carga lenta AC de 6,6 Kw, en tanto, tarda 6,4 horas en cargarse de 0 a 100%.

Cerrando este capítulo, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público DC de 50 kW, para ir de 48% a 93%, me tomó unos 34 minutos y consumiendo 22,18 kWh. Al ser cargados en un horario punta del día como la tarde/noche (15,783 $/kWh, ver tarifario), el costo fue de unos $ 350. Una ganga. Si se carga en las noches, es incluso más barato. 

BYD ofrece asesoramiento e instalación de proveedores con los que trabaja, pero el aparato se paga aparte. Hay que comprarlo sí o sí. En mi garage personal, como bien ya saben los lectores más memoriosos, tengo un wallbox colocado y la experiencia de uso cambia drásticamente. A su vez, esta versión GS Plus tiene de serie a la función AC V2L (Vehicle to load), que puede lograr una recarga externa de hasta 3,3 kW, para darle energía a pequeños electrodomésticos al aire libre, por ejemplo.

Equipamiento

Esta versión GS Plus ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia DiLink 3.0 con pantalla táctil de 12,8 pulgadas giratoria con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/SD/Bluetooth/GPS/WiFi, seis parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura, respaldo trasero rebatible enterizo, encendido/apagado a distancia, luces traseras LED, luces delanteras full LED adaptativas e inteligentes (AFL) con luces de todo clima con función de luz de curva, faro antiniebla trasero LED, alarma, instrumental digital LCD de ocho pulgadas, botón de encendido/apagado, modos de conducción (SNOW/ECO/SPORT), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, climatizador automático de una zona, tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (1), cámara de retroceso, cámara delantera de seguridad y 360º, iluminación interior LED, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, techo solar panorámico, función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), sistema de parrilla delantera activa, cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías), asiento del acompañante con regulación manual (cuatro vías), tapizados en eco-cuero Dark Blue, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/50 R17.

Además tiene algunas comodidades que no están en el listado, como por ejemplo, que desde el volante se puede girar la llamativa pantalla central táctil. Otro elemento ya visto en otros modelos de la marca es que desde la llave se puede encender y apagar el vehículo. 

Pese a todos estos gadgets para sorprender a los invitados de un asado en la vuelta a casa, al New e2 igual le faltan dos cosas terrenales por estos días: compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. BYD Uruguay ya anunció que está trabajando para solucionar este tema para este 2023 con un archivo .apk que se cobrará extra. Esperemos que sea pronto. Pero tiene otros faltantes más insostenibles: una escobilla limpia-luneta, la regulación en profundidad del volante, espejo interior con anti-encandilamiento automático y que la butaca del acompañante se pueda regular de forma manual en altura, además de un respaldo trasero que se permita dividir en partes al rebatirse.

Seguridad

El nivel GS cuenta de serie con: seis airbags (frontales delanteros y laterales, y de cortinas), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), limpieza de disco de freno (BDW), función de frenado de confort (CST), sistema de frenado regenerativo (CRBS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, y monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). Correcto.

La variante probada, en tanto, suma o reemplaza sobre la GS: sistemas avanzados de asistencia al conductor -ADAS, incluyendo: sistema de control de desaceleración del freno de estacionamiento (CDP), control de velocidad de crucero adaptativo (ACC), reconocimiento de señales de tráfico (TSR), advertencia de colisión frontal (FCW), frenado automático de emergencia (AEB), asistencia de salida de carril (LDA), sistema de navegación inteligente (ICC), control de centrado de carril (LCC)-. Si bien la dotación acá es excelente, resulta raro que no tenga alerta de punto ciego (BSD). Más allá de eso, cumple.

Los frenos son de discos ventilados adelante y sólidos atrás. El poder de detención es excelente, mientras que el pedal de freno se vuelve algo esponjoso de más ante reiteradas detenciones, pero nada que complique demasiado el desempeño. Otro detalle, muy poco visto, es que si frenamos de golpe y detecta que otro vehículo se acerca por detrás nuestro, activa las balizas de forma automática para alertar a ese conductor distraído luego del frenado. Muy buena medida, siendo el segundo BYD que veo que tiene esto.

Los controles de tracción y estabilidad son bien celosos, no se pueden desconectar por completo y trabajan horas extras cuando queremos bajar al suelo todos los numeritos del dúo mecánico. En relación a las asistencias a la conducción, el ACC trabaja entre los 30 y 150 km/h, el AEB por encima de los 30 km/h, mientras que la advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS) y el asistente para cambio de carril (LCA), trabajan encima de los 60 km/h.

Precio y garantía

Como dije a lo largo del informe, este New e2 se ofrece en dos niveles, GS (U$S 35.990 para público y U$S 29.200 por precio CIF) y el GS Plus evaluado (U$S 40.990 para público y U$S 33.200 por CIF). La garantía, por su parte, es de 3 años o 150.000 km, y de 8 años u 150.000 km para la batería, demostrando la confianza que tiene la marca en las baterías que ellos mismos producen. 

Este hatchback eléctrico sigue sin tener rivales directos por el momento a nivel local. Ahora por la diferencia de dinero, lo ideal es ir por el nivel GS Plus, sin dudas. Se pierde un poco en autonomías, pero por el contrario, gana en equipamientos, en especial en términos de asistencias a la conducción, así como también en prestaciones y mecánica. Ambos niveles son de los eléctricos más recomendables del mercado local por la relación precio/producto que tienen. Sin dudas, BYD le dio en el clavo con este modelo.

Conclusión

Ya hablé mucho del New e2 en la prueba, así que en esta conclusión del contacto del nivel GS Plus, elegí hacer un cierre un poco más interesante. Porque iré por lo fáctico más que por lo analítico. El New e2 es desde hace un tiempo, no solo un producto que marca un avance notorio entre generaciones, sino también que pavimenta la idea de considerar a BYD como una firma que se reinventó por completo como marca.

¿De qué forma se percibe esto? Más allá del producto en sí, lo perciben los antiguos clientes de la marca. Uno de mis mejores amigos fue propietario de dos unidades del F0 y por un buen tiempo, me sirvió como referencia para hablar de las bondades de aquel simpático citycar que tantos uruguayos tuvieron como primer 0km o segundo/tercer auto de la casa. Siempre destacó la facilidad de uso, el bajo mantenimiento, pero se quejaba de lo espartano que era. Y es cierto, lo que adolecía en confort, lo ganaba en nobleza.

Por eso durante los días de prueba de este GS Plus, nos apartamos un tiempo para almorzar juntos (algo que hacemos semanalmente) y salir a dar una vuelta. Lo primero que destacó es lo mucho que avanzó el primer escalón de la marca desde su simple F0 a este New e2 o Dolphin. Le pareció un auto europeo, refinado, sólido, con mucho equipamiento y hasta divertido de manejar. Es decir, lo que en realidad es. A su vez, con el constante aumento de los precios de los combustibles fósiles y los embotellamientos urbanos que cada vez son más comunes en nuestro país, pero en especial en Montevideo, el vehículo eléctrico surge como una gran solución a estos problemas. Cada día estoy más convencido de esa idea.

Tanto ha avanzado BYD en términos de tecnología y producto que hasta sus usuarios más veteranos quedan sorprendidos como aquellos que se suben por primera vez a un modelo actual de esta marca. También lo hago los dueños del New e2 y que los usan a diario como herramienta de trabajo mediante las aplicaciones de transporte conocidas. Hace algo más de un año dije que si el New e2 te cerraba con balance positivo, estarías ante un daily driver honesto, simpático, económico, silencioso, y además, eco-friendly. Esta versión GS Plus le suma a eso una mecánica más enérgico y una dotación de seguridad más que buena por un precio, que para los estándares actuales, es lógico. Sin dudas, seguirá siendo un éxito.

A favor

• Agilidad en ciudad
• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Respaldo trasero enterizo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada
• Wallbox no incluído en el precio

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 173-130/9.000

Torque máximo (Nm/rpm) 290/0

Batería

Tipo: Fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Capacidad máxima (kWh): 44,9

TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica

FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: brazo de torsión semi-independiente
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/50 R17
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,5

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 11,5

Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 390

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 345/1.310

Peso en vacío (kg) 1.450

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.125

Ancho total (mm) 1.770

Alto total (mm) 1.570

Distancia entre ejes (mm) 2.700

Galería: BYD New e2 GS Plus A/T (44,9 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Faro antiniebla trasero LED

Faros delanteros full LED adaptativos e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva
Faros traseros LED

Llantas de aleación de 17 pulgadas

Sistema de parrilla delantera activa
Techo solar panorámico fijo

SEGURIDAD

Alerta sonora para peatones (VSP)
Airbags frontales, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control de estabilidad (VDC)
Control electrónico de tracción (ASR)
Control de descenso en pendientes (HDC)

Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistemas avanzados de asistencia al conductor -ADAS, incluyendo: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero y trasero (PCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS), sistema de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistente para cambio de carril (LCA), advertencia de apertura de puertas (DOW), asistente para atascos de tráfico (TJA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC Stop&Go)-

CONFORT

Alarma
Asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías)

Asiento del acompañante con regulación manual (cuatro vías)

Cámara de retroceso y 360º
Cámara de seguridad delantera

Calentador de batería

Cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi)

Climatizador automático de una zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado a distancia
Encendido/apagado por botón

Encendido automático de luces

Espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y luz de giro integrada
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold

Función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L)
Instrumental digital LCD de cinco pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (NORMAL/SNOW/ECO/SPORT)

Parlantes (6)

Respaldo trasero rebatible enterizo

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Sistema de gestión de batería

Sistema de reserva de carga

Sistema de regeneración de energía mediante la acción de frenado (CRBS)
Sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 12,8 pulgadas giratoria con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/SD/Bluetooth/GPS/WiFi
Tapizados en eco-cuero Dark Blue
Tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (1)
Volante en cuero multifunción regulable en altura

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 40.990 (Precio CIF: U$S 33.200). Garantía: 3 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy

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