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| Probamos al nuevo hatchback compacto y 100% eléctrico de BYD, el e2. Evaluamos al nivel 400 GL A/T (47,3 kWh). |
Las pruebas de Autoblog siempre arrancan con una historia previa, que implica un repaso por unas varias generaciones o diferentes productos que fue reemplazando el vehículo que toca evaluar. Sin embargo, el BYD e2 rompe con todo eso. Es un hatchback de segmento B tan nuevo, que su vida comercial arrancó recién hace un año atrás, sin tampoco tomar el lugar de ningún modelo. Al igual que el e6, fue desarrollado de cero para tener de forma exclusiva un motor eléctrico con su correspondiente batería.
La presentación oficial fue realizada en el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota), a donde Autoblog pudo asistir e incluso conversar con el diseñador a cargo del estilo del e2, así como también del nuevo lenguaje de estilo de BYD, el alemán Wolfgang Egger (ver entrevista). Apenas un año más tarde, el modelo comenzó a ser comercializado en nuestro mercado, siendo además la primera incursión local de la marca en el segmento de los bicuerpos sub-compactos, dado que nunca había tenido una oferta entre los F0 (ver contacto) y F3 (ver prueba).
La presentación oficial fue realizada en el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota), a donde Autoblog pudo asistir e incluso conversar con el diseñador a cargo del estilo del e2, así como también del nuevo lenguaje de estilo de BYD, el alemán Wolfgang Egger (ver entrevista). Apenas un año más tarde, el modelo comenzó a ser comercializado en nuestro mercado, siendo además la primera incursión local de la marca en el segmento de los bicuerpos sub-compactos, dado que nunca había tenido una oferta entre los F0 (ver contacto) y F3 (ver prueba).
Desde marzo pasado, el e2 se importa desde China en dos versiones de equipamiento (e2 300 GL y e2 400 GL) y con un impulsor de 70 kW de potencia (94 cv) y 180 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor, una sola relación y dos capacidades de batería (35,2 kWh en el e2 300 o 47,3 kWh para el e2 400), que le permite autonomías teóricas declaradas, de 300 y 400 kilómetros respectivamente (ver lanzamiento).
Este e2 sigue la nueva política de la firma originaria de Shenzhen, de ofrecer vehículos ecológicos, dado que en origen discontinuaron todos los modelos a combustión (ver nota). En el mercado uruguayo la marca está siguiendo el mismo camino, de la mano de Sadar importando a los T3 y M3 (ver lanzamiento), e1 (ver contacto), Yuan EV (ver contacto) y Tang (ver prueba). Autoblog fue el primer medio local en poder probar al e2 en suelo local en su versión tope de gama, denominada 400 GL, y a continuación podrán leer su análisis.
Exterior
Este e2 sigue la nueva política de la firma originaria de Shenzhen, de ofrecer vehículos ecológicos, dado que en origen discontinuaron todos los modelos a combustión (ver nota). En el mercado uruguayo la marca está siguiendo el mismo camino, de la mano de Sadar importando a los T3 y M3 (ver lanzamiento), e1 (ver contacto), Yuan EV (ver contacto) y Tang (ver prueba). Autoblog fue el primer medio local en poder probar al e2 en suelo local en su versión tope de gama, denominada 400 GL, y a continuación podrán leer su análisis.
Como dije más arriba, por esas casualidades laborales, pude entrevistar en China el año pasado al actual jefe de diseño de BYD, Wolfgang Egger. Como bien suponen, es alemán, y su pasado está en el Grupo Volkswagen así como también en Alfa Romeo. Entre sus greatest hits están los Alfa Romeo 8C Competizione y 147, así como los Audi A5 Sportback o el A1 metroproject quattro, que luego dio vida al A1 de primera generación. Egger ahora también tiene en su currículum vitae al estilo de los nuevos modelos de BYD, incluidos este e2 y el SUV Tang, por ejemplo.
El amigo Wolfie me comentaba en la entrevista que la marca está en la segunda generación del estilo de diseño "Dragon Face" (o "cara de dragón") que se representa en esa parrilla cromada en cascada que empezamos a ver en varios modelos nuevos de la marca. En un auto 100% eléctrico no tiene mucho sentido tener una parrilla. Pero el e2 tiene una y es enorme, como está siendo la tendencia actual. En términos de estilo, es un diseño bastante atractivo. Mucho, diría. Incluso me atrevo a decir que junto al Tang, es de los productos de China que más me gustan del mercado local. Listo, lo dije.
Las ópticas principales incorporan luces diurnas y principales LED que le quedan bastante bien en la noche. A su vez, en esa falsa parrilla, también se esconde uno de los puntos de carga de la batería, en este caso, el de corriente contínua (DC) que también es el de carga rápida. Al estar homologado para la norma de China, en Uruguay, al menos por ahora, no puede ser utilizado. En su lugar hay que valerse del otro punto de carga de corriente alterna y carga lenta (AC) que está en el mismo lugar en donde en los autos a combustión se carga "jugo de dinosaurio".
El perfil lateral disimula mejor la presencia de la batería en el chasis que otros modelos que nacieron como vehículos a combustión que luego recibieron una variante eléctrica. Al ser un producto que se pensó desde el vamos como un EV, el e2 saca una ventaja en este sentido, aunque es un poco más alto que otros hatchbacks compactos de motor térmico. En términos de llantas y neumáticos, las primeras son de 16 pulgadas en color negro laqueado, mientras que los segundos son unos Linglong CrossWind HP 010 en medida 205/60 R16. Son cauchos de muy poco agarre, ruidosos en asfaltos rugosos y se los siente muy inferiores para el buen ajuste de chasis que tiene el e2. Más de esto, en el apartado dinámico.
Pasando al sector trasero, es donde las influencias de Audi provenientes del papá de estilo del e2, se notan más. Utiliza unas ópticas full LED que dejan a la noche a este BYD con una estética "Knight Rider" muy cool cuando están encendidas las de posición o freno. También utiliza luces de giro secuenciales, también, recurso nacido en los tableros de la casa de Ingolstadt y que ahora todos copian. Un detalle es que el pilar C es bastante grueso e inclinado, mientras que la luneta es muy pequeña, casi como si fuera una ranura de un buzón. Por eso, la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores es bastante limitada, mientras que la trasera es como si estuviera configurada en formato 16:9.
Este e2 es el primer hatchback de segmento B que BYD comercializa en Uruguay. En China, tiene un hermano tricuerpo, el e3 que tiene un estilo igual de "germánico" y atractivo que el e2, pero con un tercer volumen bastante bien integrado (ver). Sería interesante que el importador local también lo pudiera ofrecer como parte de su nueva gama. Pero no yéndome por las electro-ramas, voy con las dimensiones del e2: mide 4.240 mm de largo, 1.760 mm de ancho, y 1.530 mm de alto. La batalla, en tanto, es de 2.610 mm.
Interior
Al no tener una variante equivalente con motor térmico, el e2 es un producto nuevo para ser evaluado. Sin embargo, el estilo del interior es muy similar al visto en los otros modelos de BYD. Sigue los mismos patrones, con un instrumental digital y una pantalla con la posibilidad de rotarse en forma apaisada o tipo retrato como principales atractivos. En relación a la posición de manejo, el volante -plástico, sin cuero- se regula en altura muy poco. Pero también falta un ajuste en profundidad.
La butaca tiene buena sujeción para el torso, pero el apoyo para los muslos es escaso, porque el asiento es algo corto. Otra limitación es que solo se puede correrse a lo largo, ya que carece de regulación en altura. El resultado es que se va sentado alto por tener un piso elevado como consecuencia de tener las baterías en ese lugar. Pero una vez sentados no resulta tan complicado buscar una posición cómoda. En relación a la calidad de materiales, cuenta con plásticos rígidos y algo rústicos en algunas zonas. Pero todo está bien ajustado y la calidad percibida es solo correcta.
Como dije más arriba casi que al pasar, el e2 tiene un buen seteo del chasis. En materia de suspensiones lleva en el eje delantero un esquema McPherson, con barra estabilizadora, mientras que en el eje posterior cuenta con un brazo de torsión semi-independiente. Es decir, un esquema bastante sencillo. Pero el ajuste tiene el equilibrio ideal para un logrado confort de marcha en ciudad y un comportamiento dinámico en ruta bastante bueno también.
Un detalle que hay que tomar en cuenta, es que este BYD no tiene un despeje al suelo muy generoso, con 120 milímetros. Por eso en los lomos de burro más pronunciados, es moneda corriente "fondear" contra el chasis al pasar. Así que hay que recurrir al acto de cruzarlos en diagonal y no de frente, bien despacito. Es solo en esos casos puntuales, pero en Montevideo y otras regiones de Uruguay, este tipo de obstáculos urbano-topográficos (?) son muy comunes.
Cerrado el capítulo dinámico, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público de 7 kW como los que hay en el Aeropuerto de Carrasco, para ir de 58% a 100%, me tomó unas 3:43 hs, a unos 5,7-5,8 kW de transferencia y consumiendo 23,200 kWh. Al ser cargados en un momento punta del día como la tarde/noche ($ 13,603 kWh, ver tarifario), el costo fue de unos 360 pesos de parking, porque la recarga en ese punto es gratuita. Sacando los cálculos, sin contar el estacionamiento, serían apenas unos 315 pesos para tener 405 km teóricos de autonomía combinada. Una ganga.
El amigo Wolfie me comentaba en la entrevista que la marca está en la segunda generación del estilo de diseño "Dragon Face" (o "cara de dragón") que se representa en esa parrilla cromada en cascada que empezamos a ver en varios modelos nuevos de la marca. En un auto 100% eléctrico no tiene mucho sentido tener una parrilla. Pero el e2 tiene una y es enorme, como está siendo la tendencia actual. En términos de estilo, es un diseño bastante atractivo. Mucho, diría. Incluso me atrevo a decir que junto al Tang, es de los productos de China que más me gustan del mercado local. Listo, lo dije.
El perfil lateral disimula mejor la presencia de la batería en el chasis que otros modelos que nacieron como vehículos a combustión que luego recibieron una variante eléctrica. Al ser un producto que se pensó desde el vamos como un EV, el e2 saca una ventaja en este sentido, aunque es un poco más alto que otros hatchbacks compactos de motor térmico. En términos de llantas y neumáticos, las primeras son de 16 pulgadas en color negro laqueado, mientras que los segundos son unos Linglong CrossWind HP 010 en medida 205/60 R16. Son cauchos de muy poco agarre, ruidosos en asfaltos rugosos y se los siente muy inferiores para el buen ajuste de chasis que tiene el e2. Más de esto, en el apartado dinámico.
Este e2 es el primer hatchback de segmento B que BYD comercializa en Uruguay. En China, tiene un hermano tricuerpo, el e3 que tiene un estilo igual de "germánico" y atractivo que el e2, pero con un tercer volumen bastante bien integrado (ver). Sería interesante que el importador local también lo pudiera ofrecer como parte de su nueva gama. Pero no yéndome por las electro-ramas, voy con las dimensiones del e2: mide 4.240 mm de largo, 1.760 mm de ancho, y 1.530 mm de alto. La batalla, en tanto, es de 2.610 mm.
Interior
Al no tener una variante equivalente con motor térmico, el e2 es un producto nuevo para ser evaluado. Sin embargo, el estilo del interior es muy similar al visto en los otros modelos de BYD. Sigue los mismos patrones, con un instrumental digital y una pantalla con la posibilidad de rotarse en forma apaisada o tipo retrato como principales atractivos. En relación a la posición de manejo, el volante -plástico, sin cuero- se regula en altura muy poco. Pero también falta un ajuste en profundidad.
La butaca tiene buena sujeción para el torso, pero el apoyo para los muslos es escaso, porque el asiento es algo corto. Otra limitación es que solo se puede correrse a lo largo, ya que carece de regulación en altura. El resultado es que se va sentado alto por tener un piso elevado como consecuencia de tener las baterías en ese lugar. Pero una vez sentados no resulta tan complicado buscar una posición cómoda. En relación a la calidad de materiales, cuenta con plásticos rígidos y algo rústicos en algunas zonas. Pero todo está bien ajustado y la calidad percibida es solo correcta.
El instrumental, como dije más arriba, es una pantalla digital de ocho pulgadas en donde se pueden ver los datos de velocidad y del tacómetro, así como también de flujo de energía o autonomía que nos queda en la batería. La resolución no solo es muy buena, sino que también presenta una abundancia de informaciones. Es similar al visto en su hermanito menor, el e1. Pero si esa pantalla no terminó de abrumarte, no te preocupes. Como está pasando en todos los últimos lanzamientos de BYD, hay otra de ocho pulgadas en el medio del habitáculo.
Tiene AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, pero no hay compatibilidad con Android Auto ni Apple CarPlay o nada que se le parezca. En compensación por ese faltante, BYD decidió dotarla de un gadget único en el mercado: la pantalla se puede girar. Sí, leíste bien. Se la puede utilizar en formato tablet o apaisada. Es un gran "conversation piece" para tus acompañantes para cuando los lleves por primera vez en tu e2, aunque siendo el cuarto BYD que pruebo con esta pantalla, cada vez me sorprende menos. Primero fue un "wow", hoy está más en un nivel "meh".
Al tener las baterías por debajo del piso, se suele viajar algo más alto que en otros hatchbacks compactos térmicos y por ende, las piernas van menos apoyadas sobre el asiento trasero. Pero la habitabilidad de todas formas es buena. Las plazas traseras son generosas para dos personas de 1,80 m a lo alto y ancho, pero no hay tanto lugar para los pies por debajo de los asientos delanteros, de nuevo, porque el alto del piso es exagerado y las butacas delanteras son fijas, no pudiendo levantarlas o bajarlas.
Ya un tercer ocupante irá apretado a lo ancho, aunque solo en esa cota. Digo esto porque el espacio para la cabeza es idéntico al de las plazas laterales, mientras que el lugar para los pies es correcto, al no tener un túnel central y un piso plano. El inconveniente vendrá por la seguridad disponible para ese pasajero. Aunque BYD dotó al e2 de cinco cinturones inerciales de tres puntas, lo cual está perfecto, se mancó de poner un quinto apoyacabezas para la plaza central posterior. Es un recorte bastante miserable, pero que también es moneda corriente en los productos de este origen.
Ya un tercer ocupante irá apretado a lo ancho, aunque solo en esa cota. Digo esto porque el espacio para la cabeza es idéntico al de las plazas laterales, mientras que el lugar para los pies es correcto, al no tener un túnel central y un piso plano. El inconveniente vendrá por la seguridad disponible para ese pasajero. Aunque BYD dotó al e2 de cinco cinturones inerciales de tres puntas, lo cual está perfecto, se mancó de poner un quinto apoyacabezas para la plaza central posterior. Es un recorte bastante miserable, pero que también es moneda corriente en los productos de este origen.
El espacio del baúl es correcto, pero grande para un modelo de segmento B. Declara 360 litros de volumen que pueden ser ampliados (sin capacidad declarada) con el respaldo trasero abatido, pero de forma enteriza. Debería tenerlo segmentado en 60:40. A diferencia de otros autos eléctricos, no lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores. De fábrica trae un cargador doméstico de emergencia que con su estuche quitaba bastante espacio.
El auxilio, como ya se mencionó en la nota de lanzamiento, el e2 ni siquiera trae uno. En su lugar se vale de un kit de reparación de pinchazos. Incluso por debajo del piso del baúl tampoco hay espacio como para llevar un neumático de repuesto. En defensa de BYD, el espacio de cargas está muy bien presentado con revestimientos plásticos y alfombrados. Pero se olvidaron de que cuando rompamos un neumático, no habrá forma de guardarlo si venimos con el baúl cargado a tope o si nos quedamos tirados en el camino por algo más grande que un simple pinchazo, tendremos que llamar a un servicio de auxilio mecánico.
Motor, transmisión y batería
La transmisión es una automática con reductor y una sola relación, denominada BYDNT18-1. La batería es producida por la propia BYD y está compuesta por celdas de NiMnCo (Niquel Magnesio Cobalto). Cuenta con una capacidad máxima de capacidad de 35,2 kWh en el e2 300 o 47,3 kWh para el e2 400 evaluado. Las prestaciones declaradas por BYD son una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,5 segundos en ambos casos. La velocidad máxima es de 125 km/h en el e2 300 y de 130 km/h en el e2 400.
La autonomía teórica es de 300 kilómetros con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción) en el e2 300 y de 400 km en el e2 400, de ahí sus denominaciones numéricas. En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones AC, tarda 6 hs (e2 300) y 8 hs (e2 400), mientras que usando una conexión DC ese mismo tiempo baja hasta los 1:30 hs (e2 300) y 1:40 hs (e2 400). Hay dos tipos de carga, uno DC de 40 kW y otro AC de 7 kW. La batería del e2 300 cuenta con un voltaje de 335.8 V y 92 celdas, mientras que el e2 400 cuenta con un voltaje de 350.4 V y 96 celdas.
Dejando la carta teórica de presentaciones, ¿cómo se comporta todo esto en la vida real? Como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Al tener un control de tracción desconectable, al apagarlo, también es muy fácil hacer chillar los neumáticos en una aceleración contundente.
Motor, transmisión y batería
Sin importar la capacidad de su batería, este BYD utiliza motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, idéntico al utilizado por los Yuan EV en sos dos versiones. Este motor denominado BYD-1814-TZ-XS-A, produce 70 kW de potencia (93 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 180 Nm desde 0 rpm.
La transmisión es una automática con reductor y una sola relación, denominada BYDNT18-1. La batería es producida por la propia BYD y está compuesta por celdas de NiMnCo (Niquel Magnesio Cobalto). Cuenta con una capacidad máxima de capacidad de 35,2 kWh en el e2 300 o 47,3 kWh para el e2 400 evaluado. Las prestaciones declaradas por BYD son una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,5 segundos en ambos casos. La velocidad máxima es de 125 km/h en el e2 300 y de 130 km/h en el e2 400.
Dejando la carta teórica de presentaciones, ¿cómo se comporta todo esto en la vida real? Como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Al tener un control de tracción desconectable, al apagarlo, también es muy fácil hacer chillar los neumáticos en una aceleración contundente.
A su vez, con 180 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota de diversión bastante alta. Comparándolo con otros modelos del segmento, no llega ni cerca a ser tan ágil como otros eléctricos que manejé, aunque sí lo es frente a un Yuan EV, por ejemplo. Pero tampoco es una herramienta para humillar a nadie en la salida de un semáforo. Digamos que es un eléctrico "modesto" de reacciones, pero que te puede llegar a sacar más de una sonrisa socarrona en un semáforo.
Al igual que sucede en otros autos eléctricos, el Yuan tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un dial de una radio y por encima tiene los modos de conducción (Eco, Snow y Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo.
A diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Pero BYD ofrece en el sistema multimedia una opción de regeneración más marcada cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una marcada desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. Solo cuenta con tres posiciones en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más.
A diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Pero BYD ofrece en el sistema multimedia una opción de regeneración más marcada cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una marcada desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. Solo cuenta con tres posiciones en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más.
Volviendo a la prueba, en uso mixto, durante mis trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 110 km/h), logré unos 405 kilómetros, por lo que los 400 km declarados existen también en condiciones reales. En ruta, por su parte, que rinde unos 312 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción Sport. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 390 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 14,50 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 16,30 kWh/100 km y el mixto de 15,45 kWh/100 km.
Comportamiento dinámico
Comportamiento dinámico
Como dije más arriba casi que al pasar, el e2 tiene un buen seteo del chasis. En materia de suspensiones lleva en el eje delantero un esquema McPherson, con barra estabilizadora, mientras que en el eje posterior cuenta con un brazo de torsión semi-independiente. Es decir, un esquema bastante sencillo. Pero el ajuste tiene el equilibrio ideal para un logrado confort de marcha en ciudad y un comportamiento dinámico en ruta bastante bueno también.
Un detalle que hay que tomar en cuenta, es que este BYD no tiene un despeje al suelo muy generoso, con 120 milímetros. Por eso en los lomos de burro más pronunciados, es moneda corriente "fondear" contra el chasis al pasar. Así que hay que recurrir al acto de cruzarlos en diagonal y no de frente, bien despacito. Es solo en esos casos puntuales, pero en Montevideo y otras regiones de Uruguay, este tipo de obstáculos urbano-topográficos (?) son muy comunes.
Volviendo al chasis, en el ámbito urbano tiene un logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. BYD supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad como campo de pruebas y en ese aspecto, este e2 cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo desde cero revoluciones. Es un ejercicio adictivo.
En términos de agilidad de respuesta, al e2 400 le toma 7,50 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta (la velocidad máxima registrada por Autoblog fue de 133 km/h), que es un tiempo correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 100-115 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros hatchbacks nafteros. No es veloz, pero sí ágil. Por eso sí gana en aceleraciones de 0 a 50 km/h: tarda solo 5,5 segundos.
En términos de agilidad de respuesta, al e2 400 le toma 7,50 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta (la velocidad máxima registrada por Autoblog fue de 133 km/h), que es un tiempo correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 100-115 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros hatchbacks nafteros. No es veloz, pero sí ágil. Por eso sí gana en aceleraciones de 0 a 50 km/h: tarda solo 5,5 segundos.
Para completar el análisis del chasis viaja bien en lo recto, aunque el eje trasero puede llegar a mostrarse algo sensible ante los cambios bruscos de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que paños de asfalto. Si bien el e2 no es un producto diseñado para salir a cubrir grandes distancias, por las mencionadas limitaciones de la autonomía, para las carreteras y rutas uruguayas muestra un comportamiento satisfactorio.
En las curvas exigidas inclina muy poco la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, casi como si de un kart se tratase. La insonorización es excelente. Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y del viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Lo más insoportable del uso del e2, es que los neumáticos son de verdad malísimos. Estos Linglong no ofrecen casi nada de agarre, son bastante ruidosos ante asfaltos gastados y chillan más que un niño en un pelotero cuando los exigimos de más. Consejo: si comprás un e2, lo primero que tenés que hacer es cambiarle los neumáticos por unos mejores.
Cerrado el capítulo dinámico, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público de 7 kW como los que hay en el Aeropuerto de Carrasco, para ir de 58% a 100%, me tomó unas 3:43 hs, a unos 5,7-5,8 kW de transferencia y consumiendo 23,200 kWh. Al ser cargados en un momento punta del día como la tarde/noche ($ 13,603 kWh, ver tarifario), el costo fue de unos 360 pesos de parking, porque la recarga en ese punto es gratuita. Sacando los cálculos, sin contar el estacionamiento, serían apenas unos 315 pesos para tener 405 km teóricos de autonomía combinada. Una ganga.
Si hay algo que sigo sosteniendo al utilizar autos eléctricos es que es un tipo de vehículo que no puede concebirse sin tener un Wallbox en el domicilio, porque la tecnología de los vehículos está superando a la infraestructura pública a pasos agigantados. BYD Uruguay no lo incluye dentro del precio, ni tampoco su instalación. De todas formas trabajan con proveedores que los comercializan a un valor de aproximadamente U$S 800+IVA para aquel que los quiera. Es una inversión más que un gasto. Y sé que es una frase hecha, pero es la verdad.
Es decir, con un Wallbox toda esa "odisea tercermundista del sufrimiento por la autonomía restante" no sucede ni por asomo y le quita ese problema de encima a sus usuarios. Reitero: es algo que todos aquellos que estén considerando ir por un vehículo eléctrico deberían tomar como inversión más que como un gasto más de la compra inicial y sumarlo al precio final de la unidad. La carga toma entre 6 y 7 horas partiendo de 0 hasta 100%, y si cada vez que llegamos a nuestro domicilio, enchufamos el auto, siempre vamos a salir con toda la carga a la calle.
Desaparecen las demoras eternas cargando con las tomas públicas de baja velocidad, la búsqueda de un cargador que se adapte al vehículo y tantos otras incompatibilidades y atrasos que todavía presenta la infraestructura pública. Para salir del apuro, sirven, pero no del todo. Nissan por ejemplo, anunció en el lanzamiento del Leaf que va a donar a la ciudad, un cargador de alta velocidad (50 kW) y que se va a instalar en la estación Ancap de Punta Carretas, atrás del Club de Golf. Con él, un producto como un e2 podría cargarse de 0 al 100% en algo menos de una hora.
Equipamiento
El BYD e2 300 GL ofrece de serie los siguientes ítems: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, pantalla táctil de ocho pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth, seis parlantes, volante multifunción regulable en altura, tapizados en tela, luces traseras LED, alarma, instrumental digital LCD de ocho pulgadas, botón de encendido/apagado, encendido a distancia. llave manos libres (Keyless), respaldo trasero rebatible enterizo, sensores de estacionamiento traseros, luces delanteras full LED, aire acondicionado automático, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
El e2 400 GL evaluado, suma o reemplaza sobre el 300 GL: parrilla delantera cromada, pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con auto-hold (AVH), tapizados en eco-cuero, asientos delanteros calefaccionados, regulador y limitador de velocidad, cámara delantera, y barras de techo longitudinales.
Es decir, con un Wallbox toda esa "odisea tercermundista del sufrimiento por la autonomía restante" no sucede ni por asomo y le quita ese problema de encima a sus usuarios. Reitero: es algo que todos aquellos que estén considerando ir por un vehículo eléctrico deberían tomar como inversión más que como un gasto más de la compra inicial y sumarlo al precio final de la unidad. La carga toma entre 6 y 7 horas partiendo de 0 hasta 100%, y si cada vez que llegamos a nuestro domicilio, enchufamos el auto, siempre vamos a salir con toda la carga a la calle.
Desaparecen las demoras eternas cargando con las tomas públicas de baja velocidad, la búsqueda de un cargador que se adapte al vehículo y tantos otras incompatibilidades y atrasos que todavía presenta la infraestructura pública. Para salir del apuro, sirven, pero no del todo. Nissan por ejemplo, anunció en el lanzamiento del Leaf que va a donar a la ciudad, un cargador de alta velocidad (50 kW) y que se va a instalar en la estación Ancap de Punta Carretas, atrás del Club de Golf. Con él, un producto como un e2 podría cargarse de 0 al 100% en algo menos de una hora.
Equipamiento
El BYD e2 300 GL ofrece de serie los siguientes ítems: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, pantalla táctil de ocho pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth, seis parlantes, volante multifunción regulable en altura, tapizados en tela, luces traseras LED, alarma, instrumental digital LCD de ocho pulgadas, botón de encendido/apagado, encendido a distancia. llave manos libres (Keyless), respaldo trasero rebatible enterizo, sensores de estacionamiento traseros, luces delanteras full LED, aire acondicionado automático, cámara de retroceso, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.
El e2 400 GL evaluado, suma o reemplaza sobre el 300 GL: parrilla delantera cromada, pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con auto-hold (AVH), tapizados en eco-cuero, asientos delanteros calefaccionados, regulador y limitador de velocidad, cámara delantera, y barras de techo longitudinales.
Es una dotación solo correcta, pero algo escasa en un producto de 36.000 dólares. Es cierto, tiene una pantalla gigante que gira eléctricamente o un instrumental de ocho pulgadas LCD a todo color, pero por ejemplo, carece de elementos tan básicos y simples como un volante en cuero regulable en profundidad, un ajuste en altura de la butaca del conductor, sistema de "un toque" en todas las ventanillas, así como también compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay. Incluso para un auto de U$S 18.850 como cuesta para empresas, le faltan muchas (muchas) cosas básicas, porque ni siquiera cuenta con luneta térmica o limpia-lava luneta.
Seguridad
Este es otro aspecto que el e2 queda algo corto. La dotación de seguridad de serie es: doble airbag delantero, ABS+EBD, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntos. El e2 400 suma a esa lista, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP), así como asistente de arranque en pendientes (HSA). Los airbags laterales o de cortina no están presentes en ninguno de los dos niveles de equipamientos disponibles.
Por el precio ya podría ofrecer al menos airbags laterales (hasta un Chevrolet Onix de U$S 16.490 los trae...) aunque podría reconocerles que al menos tienen controles de tracción y estabilidad disponibles en una de las dos versiones. Pero de nuevo, ya hay autos de menos de U$S 17.000 que los traen de serie. Digamos que algo que sí ofrece por encima de otros modelos de este precio es la alerta sonora para peatones (VSP), pero es algo que todos los autos eléctricos deben llevar por razones obvias. En términos de seguridad, es una dotación bastante justa. Incluso tomando como referencia el precio para empresas.
Al igual que ya sucediera con los BYD e1 y Yuan EV400, si a este e2 se lo piensa como una compra por fuera de los beneficios que pueden aprovecharse siendo titular de una empresa, no será una compra tan lógica para algunos usuarios. Sin embargo, en comparación con estos otros dos productos, este hatchback compacto logra ser una opción más razonable. Es superior al e1 en términos de espacio, autonomía y equipamiento, a un precio apenas más elevado, solo hay U$S 2.000 entre ambos, comparándolo con la versión de 300 km. Mientras que enfrentado con un Yuan EV, por su parte, su precio es más apenas más accesible, pero además la eficiencia energética y agilidad de uso es mayor, así como la autonomía real también.
Los vehículos eléctricos, si vamos al caso, no son accesibles acá ni en ninguna otra parte del planeta, porque es una tecnología que aún no se ha masificado lo suficiente para que los costos de producción bajen tanto. Es cierto, hay vehículos eléctricos en otros países en el entorno de los 20 mil dólares, pero con fuertes incentivos gubernamentales que reducen de forma considerable el precio de venta al público. En Uruguay de todas formas cuentan con varios beneficios. Tributan 5,75 % de IMESI frente a los vehículos nafteros, que rondan entre un 23 a 46% de impuestos, dependiendo de la cilindrada.
También están amparados en la Ley de promoción de inversiones (Decreto 02/12), que le otorga beneficios a proyectos cuya inversión genere beneficios en diferentes sectores. Hoy la oferta de vehículos eléctricos está pensada por y para estos clientes, mientras que los precios que pueden obtener con estos beneficios no dejan ninguna duda al respecto. En particular, si la empresa presenta un proyecto donde hay inversión en vehículos utilitarios eléctricos la misma se reduce desde un 30 % hasta más de un 70 % a través de la exoneración de IRAE.
Pero como digo siempre, un auto eléctrico no es para cualquier usuario. Habrá que considerar las prácticas diarias de uso, los compromisos de autonomía que presentan, en especial a la hora de cubrir largas distancias y también los costos operativos en comparación con un modelo similar, pero con un motor a combustión. Si la balanza es positiva, no lo dudes. Comprate un auto eléctrico. Si no estás dispuesto a depender de una matriz energética más limpia, pero más escasa y compleja en términos de infraestructura pública o también privada, porque vivís en un lugar donde por el motivo que sea, no se puede instalar un wallbox con comodidad, entonces no es el auto ideal para vos.
Precio y garantía
El precio de venta al público del e2 400 GL A/T (47,3 kWh) es de U$S 35.990, mientras que para empresas hay un precio por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos más interesantes U$S 18.850. La garantía es de 5 años o 100.000 km, y de 5 años u 500.000 km para la batería, demostrando la confianza que tiene BYD en las baterías que ellos mismos producen. Luego está el e2 300 GL A/T (35,2 kWh) a U$S 29.990, mientras que el precio por COMAP para empresas es de U$S 15.400.
Conclusión
Este BYD e2 400 GL no tiene rivales directos, por el momento. Lo más similar, más que nada por segmento y propulsión, es el Nissan Leaf (ver lanzamiento) que se comercializa a U$S 52.990 precio público y U$S 29.103 para empresas. La autonomía teórica es de 270 kilómetros con una sola carga, y tiene un motor eléctrico capaz de 110 kW de potencia (147 cv) y 320 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor y una sola relación. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km extensible a 5 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería, que dicho sea de paso, tiene una capacidad de 40 kWh.
Al igual que ya sucediera con los BYD e1 y Yuan EV400, si a este e2 se lo piensa como una compra por fuera de los beneficios que pueden aprovecharse siendo titular de una empresa, no será una compra tan lógica para algunos usuarios. Sin embargo, en comparación con estos otros dos productos, este hatchback compacto logra ser una opción más razonable. Es superior al e1 en términos de espacio, autonomía y equipamiento, a un precio apenas más elevado, solo hay U$S 2.000 entre ambos, comparándolo con la versión de 300 km. Mientras que enfrentado con un Yuan EV, por su parte, su precio es más apenas más accesible, pero además la eficiencia energética y agilidad de uso es mayor, así como la autonomía real también.
Los vehículos eléctricos, si vamos al caso, no son accesibles acá ni en ninguna otra parte del planeta, porque es una tecnología que aún no se ha masificado lo suficiente para que los costos de producción bajen tanto. Es cierto, hay vehículos eléctricos en otros países en el entorno de los 20 mil dólares, pero con fuertes incentivos gubernamentales que reducen de forma considerable el precio de venta al público. En Uruguay de todas formas cuentan con varios beneficios. Tributan 5,75 % de IMESI frente a los vehículos nafteros, que rondan entre un 23 a 46% de impuestos, dependiendo de la cilindrada.
También están amparados en la Ley de promoción de inversiones (Decreto 02/12), que le otorga beneficios a proyectos cuya inversión genere beneficios en diferentes sectores. Hoy la oferta de vehículos eléctricos está pensada por y para estos clientes, mientras que los precios que pueden obtener con estos beneficios no dejan ninguna duda al respecto. En particular, si la empresa presenta un proyecto donde hay inversión en vehículos utilitarios eléctricos la misma se reduce desde un 30 % hasta más de un 70 % a través de la exoneración de IRAE.
Pero como digo siempre, un auto eléctrico no es para cualquier usuario. Habrá que considerar las prácticas diarias de uso, los compromisos de autonomía que presentan, en especial a la hora de cubrir largas distancias y también los costos operativos en comparación con un modelo similar, pero con un motor a combustión. Si la balanza es positiva, no lo dudes. Comprate un auto eléctrico. Si no estás dispuesto a depender de una matriz energética más limpia, pero más escasa y compleja en términos de infraestructura pública o también privada, porque vivís en un lugar donde por el motivo que sea, no se puede instalar un wallbox con comodidad, entonces no es el auto ideal para vos.
Por el contrario, si esto sucede, todas son flores si lo vemos desde el punto de vista operativo. En relación al usuario particular, al menos en el caso del e2, así como de otros modelos eléctricos que se están presentando por estos días, son un bien escaso en la oferta local, así como también no están atrayendo clientes que estén dispuestos a pagar el precio de venta al público, que en este producto justo no son tan disparatados, dicho sea de paso. Se trazan comparaciones absurdas con modelos híbridos que, al estar más amortizada la tecnología, hoy tienen precios más accesibles y lógicos.
Hace 20 años estábamos parados en la misma situación comparándolos con los vehículos a combustión como si fueran un futuro lejano, cuando hoy ya existen híbridos a precios de nafteros. Con el constante aumento de los precios de los combustibles fósiles, los costos de mantenimiento de un vehículo y de los embotellamientos urbanos, el vehículo eléctrico surge como una gran solución a todos estos problemas. Pero al menos en Uruguay en términos de infraestructura pública, tiempos de recarga y barrera de entrada a nivel del costo de compra, todavía falta un gran camino por recorrer. De todas formas, si en tu caso el e2 cierra tus números con un balance favorable, estarás ante un daily driver honesto y por sobre todo, muy ecológico.
A favor
En contra
A favor
- Agilidad en ciudad
- Autonomía en ciudad y ruta
- Conjunto mecánico
- Confort de marcha en ciudad
- Diseño
- Diversión de manejo
- Garantías
- Precio (para empresas y particulares)
- Tecnología aplicada
En contra
- Faltantes de equipamiento de confort
- Faltantes de equipamiento de seguridad
- Prestaciones
- Sin neumático de auxilio
- Tiempos de recarga
- Visibilidad ¾ trasera limitada
- Wallbox no incluído en el precio
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 70-93/9.000
Torque máximo (Nm/rpm) 180/0
Batería
Tipo: NiMnCo (Niquel Magnesio Cobalto)
Tensión nominal (V): 350.4
Celdas: 96
Capacidad máxima (kWh): 47,3 kWh
Celdas: 96
Capacidad máxima (kWh): 47,3 kWh
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: brazo de torsión semi-independiente
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: N/D
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: brazo de torsión semi-independiente
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/60 R16
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 130
Aceleración 0-100 km/h (s) 15,5
Consumo (Wh/km) N/D
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 400
DIMENSIONES / PESO
Velocidad máxima (km/h) 130
Aceleración 0-100 km/h (s) 15,5
Consumo (Wh/km) N/D
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 400
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 360
Peso en vacío (kg) 1.325
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Peso en vacío (kg) 1.325
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.240
Ancho total (mm) 1.760
Alto total (mm) 1.530
Distancia entre ejes (mm) 2.610
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros y traseros LED
Barras de techo longitudinales
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros y traseros LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Parrilla delantera cromada
Luces diurnas LED
Parrilla delantera cromada
SEGURIDAD
Alerta sonora para peatones (VSP)
Alerta sonora para peatones (VSP)
Airbags delanteros frontales
Apoyacabezas delanteros fijos y traseros regulables en altura (4)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros fijos y traseros regulables en altura (4)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Cinturones traseros de 3 puntos con limitador de esfuerzo (5)
Controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP)
Controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Aire acondicionado automático
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Dirección asistida eléctricamente
Aire acondicionado automático
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Dirección asistida eléctricamente
Encendido a distancia
Espejos retrovisores externos con regulación eléctrica
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital LCD de ocho pulgadas
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital LCD de ocho pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Llave inteligente manos libres (keyless)
Modos de conducción (Eco, Sport y Snow)
Pantalla táctil de ocho pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth
Regulador y limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en eco-cuero
Llave inteligente manos libres (keyless)
Modos de conducción (Eco, Sport y Snow)
Pantalla táctil de ocho pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth
Regulador y limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en eco-cuero
Volante multifunción regulable en altura
PRECIOS Y GARANTÍA:
U$S 35.990 (Precio por COMAP para empresas: U$S 18.850). Garantía: 5 años o 100.000 km (5 años o 500.000 km para la batería).
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