Contacto: BYD e1 GS (32 kWh)

lunes, 28 de octubre de 2019



Evaluamos al primer citycar eléctrico de BYD, el e1. Llega importado desde China con un impulsor de 60 cv de potencia.
Apenas unos días después del comienzo de las ventas, evaluamos al BYD e1, la variante 100% eléctrica del conocido -y ahora discontinuado- F0. Llega desde China con un motor eléctrico de 60 cv de potencia que le permite una autonomía teórica de 300 kilómetros con una carga.

El BYD F0 es un viejo conocido de todos y también de Autoblog. El más pequeño de la marca ya pasó en dos ocasiones por mis curiosas e inquietas manos, la primera allá por 2011 (ver prueba) y más acá en el tiempo en 2015 cuando tuvo su primera y última gran actualización (ver contacto). Incluso también fue uno de los protagonistas de los "Focus Group" que cada tanto se suelen hacer con lectores (ver Focus Group).

Los años pasaron y la imagen del producto fue de menos a más. Los usuarios defienden a capa y espada al modelo en charlas de asado -o mismo en los comentarios de portales como el que estás leyendo-. Y conociendo eso, BYD fue haciéndole una serie de mejoras al producto de forma paulatina, casi como si de un software se tratara y con cada actualización se hiciera más user friendly.


Pero el F0 dejó de ofrecerse en Uruguay el año pasado, pese a que la demanda seguía siendo buena dentro de un segmento competido como el de los citycars. Esto se debió a que en origen el modelo también cortó su producción para pasar a ser ahora un vehículo 100% eléctrico, cambiando su nombre a e1. Esto se acompasa con una política de la firma originaria de Shenzhen, de ofrecer vehículos más ecológicos, dado que en origen discontinuaron todos los modelos a combustión (ver nota).

En el mercado uruguayo la marca comenzará a seguir el mismo camino. Los primeros modelos eléctricos en llegar importados por Sadar fueron los T3 y M3 (ver lanzamiento), a los que a los pocos meses, le siguió el e1 (ver lanzamiento) y más adelante la gama se completará con el Yuan EV400 (ver nota), la versión electrificada del SUV S1 (ver prueba). Autoblog fue el primer medio local en poder probar al e1 en suelo local y a continuación podrán leer su análisis. Pero antes de arrancar, una aclaración: la unidad evaluada provenía desde el mercado chino, por ende tiene algunos emblemas y comandos en el idioma de ese país. Pero las unidades que se comercializarán en Uruguay no los tendrán. 


Exterior

El BYD F0 había tenido una actualización estética allá por 2015, pero desde ese momento y hasta el final de su vida comercial, el diseño se había mantenido inalterado. El e1 aprovecha el "cambio de matriz energética" para también darle un intenso lavado de rostro al más pequeño de la familia BYD. Ahora el frontal es más prominente y al no tener que tener una parrilla para darle aire a ningún motor, pasa a ser ciega. También es de nuevo diseño todo el paragolpes delantero. Estas novedades son notorias y más de una vez durante los días de prueba, fueron motivo de las preguntas de varios curiosos en la calle.

Las ópticas incorporan ahora luces diurnas LED circulares que le quedan bastante bien en la noche, así como el logotipo de la marca, pasa a ser uno de los puntos de carga de la batería, en este caso, el de corriente contínua (DC) que también es el de carga rápida. Al estar homologado para la norma de China, en Uruguay, al menos por ahora, no puede ser utilizado. En su lugar hay que valerse del otro punto de carga de corriente alterna y carga lenta (AC) que está en el mismo lugar en donde en los F0 a combustión se carga nafta.


Visto desde el lateral, los cambios son todavía menos notorios. Apenas si estrena nuevas llantas de aleación que son de 14 pulgadas y que en la unidad probada iban sobre neumáticos Linglong LMA15 en medida 165/60 R14. En otros mercados el e1 ofrece varias combinaciones de color para la carrocería a dos tonos, habiendo combos cromáticos como por ejemplo naranja/gris, gris/naranja o naranja/blanco. Pero en Uruguay tendremos colores variados aunque no bi-tono, como ser Vibrant Orange, French Red Doctor Black, Mountain Grey, o como la unidad probada, el Timo White.

En el sector trasero las novedades vienen de la mano de nuevos grupos ópticos con tecnología LED también y un paragolpes rediseñado que incorpora dos elementos inéditos en los F0 de antaño: sensores de estacionamiento, cámara de retroceso y las luces de giro con indicadores secuenciales, alla Audi. Lo que sí se perdió frente a esos modelos es la luneta térmica y la escobilla limpia luneta. Insólitos faltantes en un auto de 2019 y a los valores que se comercializa. En términos de cotas, casi no hay cambios con otros F0. El e1 mide 3.465 mm de largo, 1.618 mm de ancho, y 1.500 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.340 milímetros.


Interior

Si por fuera cambió poco frente al F0, por dentro el e1 es como dar un salto cuántico en el tiempo y espacio. De aquel habitáculo simple y casi que básico de su hermano a combustión, al nuevo modelo eléctrico no le queda nada. El e1 luce muchísimo más moderno y mejor terminado que los F0. En términos de calidad si bien se mantienen todos los plásticos de inyectado rígido, la calidad percibida es superior.

También cambiaron elementos como la consola central, tablero, volante y además agregó una pantalla enorme multimedia. Pero no me adelantaré a eso, esperen un poco. En relación a la posición de manejo, acá sí que no hay cambios, por lo que ni mejora ni empeora. El volante se regula en altura, y la butaca solo se puede correrse a lo largo, ya que carece de regulación en altura. El resultado es que se va sentado alto, y la pedalera (esto cambió, porque ya no hay pedal del embrague) queda ubicada algo vertical de más, pero una vez sentados no resulta tan complicado buscar una posición cómoda.


El instrumental pasó a ser una pantalla digital de ocho pulgadas en donde se pueden ver los datos de velocidad y del tacómetro, así como también de flujo de energía o autonomía que nos queda en la batería. En comparación con el tablerito que tenían los F0 antes, esto es como pasar de un Nokia 1100 a un iPhone 11. La resolución no solo es muy buena, sino que también presenta una abundancia de informaciones.

Pero si esa pantalla no terminó de abrumarte, no te preocupes. Hay otra enorme de 10 pulgadas en el medio del habitáculo. Tiene AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, pero no hay compatibilidad con Android Auto ni Apple CarPlay o nada que se le parezca. En compensación por ese faltante, BYD decidió dotarla de un gadget único en el mercado: la pantalla se puede girar. Sí, leíste bien. Se la puede utilizar en formato tablet o apaisada. Es un gran "conversation piece" para tus acompañantes para cuando los lleves por primera vez en el e1. Pero no es nada más que eso.


Al tener las baterías por debajo del piso, se suele viajar apenas más alto que en otros F0 y por ende, las piernas van menos apoyadas sobre el asiento trasero. Pero la habitabilidad se mantuvo casi sin novedades. Por eso las plazas traseras siguen siendo justas para dos personas de 1,80 m, y ya un tercero irá muy apretado, por no decir que será un verdadero ejercicio de optimismo intentar hacerlo entrar. Si allí viajan niños o adultos de estatura media, no tendrán problemas.

El espacio del baúl sigue siendo pequeño y no se redujo aún más al pasarse al universo eléctrico. Mantiene los escasos 140 litros de capacidad, que son más aprovechables en profundidad que en ancho o largo. Si se precisa más volumen, el asiento trasero se puede abatir, aunque de forma enteriza, que tampoco es lo más práctico. Fábrica no declara el volumen máximo con el respaldo abatido. Algo que sí perdió el e1 frente a los F0, es el neumático de auxilio. En su lugar trae un kit de reparación de pinchazos. Una solución poco amistosa con los caminos detonados del tercer mundo.


Motor, transmisión y batería

Si hasta acá te venía hartando un poco la comparación constante con los F0, no te preocupes porque vamos a hacer una pausa. El e1 a nivel mecánico no tiene nada que ver con aquellos. Pero nada, nada. En lugar de un tradicional motor a combustión tricilíndrico, este citycar eléctrico utiliza motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, que BYD denomina de forma interna con todos estos números y letras: BYD-1810TZ-XS-A 45kW.

Produce 45 kW de potencia (60 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 110 Nm desde 0 rpm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación, denominada BYDNT11. La batería es producida por la propia BYD y está compuesta por celdas de NiMnCo (Niquel Magnesio Cobalto). Cuenta con una capacidad máxima de 32 kWh y un voltaje total de 306,6 voltios. Está formada por 8 módulos de 84 celdas.


BYD declara una autonomía teórica de 300 kilómetros con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción), mientras que en relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica.

En el caso de las conexiones monofásicas, con una de 220 V AC, tarda 5 hs, mientras que usando una conexión trifásica de 380 V ese mismo tiempo baja hasta los 1:10 hs. Hay dos tipos de cargadores, uno DC de 30 kW (no habilitado para Uruguay por ahora) y otro AC de 6.6 kW.


Dejando la carta teórica de presentaciones, ¿cómo se comporta todo esto en la vida real? Como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias.

Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Al no tener un control de tracción, también es muy fácil hacer chillar los neumáticos en una aceleración contundente.


A su vez, con apenas 110 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota de diversión bastante alta. Comparándolo con otros modelos del segmento, no llega ni cerca a ser tan ágil o entretenido como un Volkswagen up! TSI (ver contacto), por ejemplo, aunque sí lo es frente a un F0 naftero. Pero tampoco es una herramienta para humillar a nadie en la salida de un semáforo. Digamos que es un eléctrico "modesto" de reacciones, pero que te puede llegar a sacar más de una sonrisa socarrona en un semáforo.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, el e1 tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un dial de una radio y por encima tiene los modos de conducción (Eco, Sport y Snow, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo.


A diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería, algo que también lo realiza cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una marcada desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. Solo cuenta con tres posiciones para ese dial rotativo: D, N y R, es decir, avanzar, neutral y reversa. Nada más. Para detenerse, dial en N y freno de estacionamiento (de mano, a la vieja usanza).

Volviendo a la prueba, en uso mixto, durante mis trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 100 km/h), se recorren unos 230 kilómetros, por lo que los 300 km declarados no son tales en condiciones reales. En ruta, por su parte, que rinde unos 200 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más económica del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción Sport. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 220 km. El consumo en la ciudad fue de unos 11,90 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 13,20 kWh/100 km y el mixto de 12,55 kWh/100 km.


Comportamiento dinámico

Al estar basado en el F0, el e1 es una herramienta ideal para moverse en la ciudad. Sigue teniendo unas suspensiones muy bien resueltas para poder lidiar con el mal estado general de nuestras calles y caminos. Filtra correctamente los empedrados y lomos de burro, especialmente por el perfil 60 de los neumáticos y un despeje al suelo bastante correcto. Sacando el centro de gravedad más bajo, no escapa a nada que un usuario de otros F0 no viva a diario.

La dirección es perfecta para la ciudad, con asistencia eléctrica en lugar de hidráulica como en los F0 térmicos, y con un tacto bastante más directo que aquella, en especial en la ruta o cuando levantamos más velocidad. De todas formas donde más se destaca es en maniobras de estacionamiento o para dar una vuelta en "U", por ejemplo, gracias a sus 4,9 metros de radio de giro, y al tener las ruedas ubicadas en los extremos de la carrocería. Esto era algo que todos los dueños de F0 saben elogiar, y que en el e1 se traslada sin cambios. Así que ese punto positivo se mantuvo y se agradece en una ciudad cada vez más insoportable para transitar, como es Montevideo por estos días.


En términos de agilidad de respuesta, al e1 le toma 5,04 segundos para ir de 80 a 100 km/h en ruta (la máxima registrada por Autoblog fue 106 km/h), que no es un tiempo para nada despreciable en un citycar de esta potencia y torque declarados.

Viaja bien en lo recto, aunque el eje trasero puede llegar a mostrarse algo sensible ante los cambios bruscos de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que paños de asfalto. Si bien el e1 no es un producto diseñado para salir a cubrir grandes distancias, por las mencionadas limitaciones de la autonomía, para las carreteras y rutas uruguayas muestra un comportamiento satisfactorio.


En las curvas exigidas inclina muy poco la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto. Pero eso, sumado a tener una rueda en cada extremo, se traduce en casi como ir al volante de un kart silencioso. La insonorización es bastante superior a la de los F0 térmicos. Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a escuchar varios ruidos de otro tipo, como de rodamiento contra el pavimento y del viento en la ruta pegando contra la carrocería.

En resumen: como daily driver, cumple bastante bien para ser usado en la ciudad y es de lo más divertido que se puede probar dentro del segmento A. Me gustaría que el e1 tuviera ESC de serie, así como un control de tracción, porque las pérdidas de adherencia con todo el torque tirado de golpe al eje delantero, están a la orden del día si nos ponemos juguetones (por no decirme guarango) con el auto. Hay que saber administrar la diversión.


Si hay algo que entendí de forma definitiva utilizando autos eléctricos es que es un tipo de vehículo que no puede concebirse sin tener un Wallbox en el domicilio. BYD Uruguay no lo incluye dentro del precio, ni tampoco su instalación. De todas formas trabajan con proveedores que los comercializan a un valor de aproximadamente U$S 800+IVA para aquel que los quiera.

Es una inversión más que un gasto. Y sé que es una frase hecha, pero es la verdad. Los autos eléctricos sin un cargador de alta velocidad en el domicilio, no tienen mucho sentido. El e1 además tiene el cargador de emergencia que se conecta a una toma doméstica tipo Schuko a 220 V, que hace eso, sacarnos del apuro cuando no tenemos el Wallbox. Sirve, pero como pasa siempre, es más lento que una fila para un trámite bancario.


Esto lo menciono porque es casi que imposible usar un auto eléctrico sin sufrir de lo que suele llamarse "range anxiety", o "ansiedad de autonomía". En una toma doméstica (3,3 kW) con el cargador de emergencia, la carga toma unas 11 horas para ir de 0 a 100%, mientras que en un cargador público, de 43 kW como el que está en la Ancap Aeropuerto, el tiempo bajó a 1:40 hs aproximadamente.

Sin dudas son tiempos largos de espera. Acá es donde mi eterno reclamo de puntos de carga públicos en espacios comerciales (shoppings, cines o supermercados) tendría más sentido que en estaciones de servicio, donde a las 2 horas de espera, del aburrimiento le vienen ganas de ahorcarse con el cable del auto. Le pasó a un amigo redactor de un blogcito.


El e1, como cualquier EV, ve su autonomía afectada si aumentamos el uso de accesorios eléctricos del auto. El primero es el aire acondicionado, que cuando está encendido "a todo dar", nos puede bajar de un plumazo unos 20 o 30 km de autonomía. Digamos que hay que cambiar un poco los hábitos que tenemos con los autos a combustión una vez que pasamos al eléctrico, porque se pasan a aprovechar las inercias para ir recargando la batería, así como también cambian los hábitos de uso diarios.

Por suerte, y a diferencia por ejemplo, del Nissan Leaf (ver prueba), el BYD puede conectarse sin problemas en cualquier toma pública, dado que su conector sí es compatible con los cables de los cargadores tipo SAVE que tiene instalados UTE a lo largo del país, punto muy positivo. Además, como la batería es tan pequeña, con el cargador que se conecta a las tomas domésticas, en apenas 4 horas se puede cargar más del 50% de la batería. Eso sí, un Leaf viene con el Wallbox en el precio, mientras que BYD lo comercializa aparte. Lo ideal con un auto eléctrico en la casa, es tenerlo instalado en la cochera, como dije más arriba.


Equipamiento

El e1 solo se ofrece en una versión denominada GS que cuenta de serie con los siguientes ítems de confort: pack eléctrico (cuatro levantavidrios y bloqueo), faros antiniebla delanteros y trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, climatizador automático, pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS, dos parlantes, volante multifunción regulable en altura, alarma, instrumental digital LCD de ocho pulgadas, botón de encendido/apagado, respaldo trasero rebatible enterizo, espejos retrovisores externos con regulación manual, faros delanteros y traseros LED, luces diurnas LED, llave inteligente manos libres (keyless), sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, modos de conducción (Eco, Sport y Snow), encendido a distancia, y llantas de aleación de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 165/60 R14.


Es una dotación solo correcta, pero algo escasa en un producto de 27.000 dólares. Es cierto, tiene una pantalla gigante que gira eléctricamente o un instrumental de ocho pulgadas LCD a todo color, pero por ejemplo, carece de elementos tan básicos y simples como una luneta térmica, limpia lavaluneta, apertura interna del baúl, volante regulable en profundidad, asiento del conductor con ajuste en altura, espejos eléctricos, parlantes para las plazas traseras, bandeja y luz de baúl, un respaldo trasero 60:40, así como también compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay. Incluso para un auto de 14.350 dólares como cuesta para empresas, le faltan muchas (muchas) cosas.


Seguridad

Este es otro aspecto que el e1 deja bastante que desear. La dotación de seguridad es la que se exige por ley y nada más: doble airbag delantero, ABS+EBD, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntos. No hay apoyacabezas para el pasajero central trasero porque es un vehículo pensado para cuatro pasajeros, pero sí cuenta con cinturón inercial, así que es otro faltante.

Pero sí por el precio ya podría ofrecer al menos airbags laterales (hasta un Renault Kwid de U$S 12.000 los trae...) así como también controles de tracción y estabilidad, porque ya en U$S 27.000, la lista de productos que por ese valor e incluso menos ya los ofrecen, es bastante larga por suerte. Digamos que algo que sí ofrece por encima de otros modelos de este precio es la alerta sonora para peatones (VSP), pero es algo que todos los autos eléctricos deben llevar por razones obvias.


Precio, garantía y competidores

El precio de venta al público es de U$S 27.990, mientras que para empresas hay un precio por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos más interesantes U$S 14.350. La garantía es de 5 años o 100.000 km, y de 5 años u 500.000 km para la batería, demostrando la confianza que tiene BYD en las baterías que ellos mismos producen.

Este BYD e1 tiene apenas un solo rival directo, que es el JAC J2 Eléctrico, que se comercializa a U$S 26.990 precio público. La autonomía teórica es de 310 kilómetros con una sola carga, y tiene un motor eléctrico capaz de 45 kW de potencia (60 cv) y 175 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor y una sola relación. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km y de 8 años o 150.000 km para la batería, que dicho sea de paso, es de 29,2 kWh.


Si hay que compararlos a ambos, tienen el mismo problema: no dejan de ser dos citycars de origen chino de U$S 27.000 en promedio. Muy pocos clientes privados comprarán este vehículo como única opción. La compra está más enfocada a flotas de empresas o de rentadoras, dado que mediante los beneficios fiscales que tienen los eléctricos, su precio puede reducirse de forma considerable.

Es bastante difícil defender un producto de estas características para un usuario particular que por ejemplo, quiera pasar de un F0 naftero a este e1. Dudo que exista incluso. Su naturaleza limitada por una autonomía que en la realidad apenas supera los 250 kilómetros, lo hacen ser una opción interesante de movilidad urbana con costos de mantenimiento bastante bajos, pero no para todos los bolsillos a la hora del primer desembolso de billetes.


Conclusión

Si se lo piensa como una compra por fuera de los beneficios que pueden aprovecharse siendo titular de una empresa, el e1 no es una compra lógica por ninguna parte. Los vehículos eléctricos, si vamos al caso, no son accesibles acá ni en ninguna otra parte del planeta, porque es una tecnología que aún no se ha masificado lo suficiente para que los costos de producción bajen tanto. Es cierto, hay vehículos eléctricos en otros países en el entorno de los 20 mil dólares, pero con fuertes incentivos gubernamentales que reducen de forma considerable el precio de venta al público.

En Uruguay de todas formas cuentan con varios beneficios. Tributan 5,75 % de IMESI frente a los vehículos nafteros, que rondan entre un 23 a 46% de impuestos, dependiendo de la cilindrada. También están amparados en la Ley de promoción de inversiones (Decreto 02/12), que le otorga beneficios a proyectos cuya inversión genere beneficios en diferentes sectores. Hoy la oferta de vehículos eléctricos está pensada por y para estos clientes y los precios que pueden obtener con estos beneficios no dejan ninguna duda al respecto.


En particular, si la empresa presenta un proyecto donde hay inversión en vehículos utilitarios eléctricos la misma se reduce desde un 30 % hasta más de un 70 % a través de la exoneración de IRAE. En los casos más auspiciosos el retorno del proyecto supera el 40 %, hasta el 30 de abril de 2021. Para los usuarios de vehículos eléctricos, además hay un descuento comercial de UTE, con el cambio de la potencia contratada del suministro sin costo. La tarifa en valle (0 a 7 am) baja al 50 % en las estaciones de recarga de UTE y las tarifas mediano consumidor y tarifa doble residencial también se reducen a la mitad en horario fuera de punta (fuera de 6 a 10 pm).

La patente está exonerada también, hasta el 31 de diciembre de 2022. Y si no se llega a 4.000 vehículos en la calle, hasta esa fecha, el plazo se extenderá hasta 2030. Un segundo componente que se maneja como beneficio es una reducción del valor de la Patente desde el 1º de enero del 2023 —o luego de incorporados los 4 mil vehículos mencionados— hasta el 31 de diciembre del 2030. Y por el momento, o al menos hasta que exista un cambio en la política de matriz energética, esto parece que se sostendrá hasta esa fecha.


Es cierto, todas son flores si lo vemos desde el punto de vista operativo. En relación al usuario particular, al menos en el caso del e1, así como de otros modelos eléctricos que se están presentando por estos días, son un bien escaso en la oferta local, así como también no están atrayendo clientes que estén dispuestos a pagar el precio de venta al público. Se trazan comparaciones absurdas con modelos híbridos que, al estar más amortizada la tecnología, hoy tienen precios más accesibles y lógicos. Pero hace 20 años, estábamos parados en la misma baldosa comparándolos con los vehículos a combustión. Al final el ser humano, es el único animal que tropieza dos veces con la misma batería.

Con el constante aumento de los precios de los combustibles fósiles y los embotellamientos urbanos que cada vez son más comunes en nuestro país, pero en especial en Montevideo, el vehículo eléctrico surge como una gran solución a estos problemas, más si también está presentado en envase de citycar con dos en lugar de tres pedales como este BYD. Pero se quedan en eso: una solución "eco friendly" de movilidad urbana. Para algunos usuarios, eso será argumento suficiente para comprarlo y sin dudas no se irán defraudados en ese sentido. Sin embargo, es claro que no será la gran mayoría, porque la electrificación completa, al menos en Uruguay, todavía el camino está todavía un poco verde.



A favor
  • Agilidad en ciudad
  • Autonomía en ciudad
  • Conjunto mecánico
  • Confort de marcha en ciudad
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Garantías
  • Precio (para empresas)
  • Tecnología aplicada

En contra
  • Autonomía en ruta y tiempos de recarga
  • Faltantes de equipamiento de confort
  • Faltantes de equipamiento de seguridad
  • Sin neumático de auxilio
  • Precio (para particulares)
  • Prestaciones
  • Wallbox no incluído en el precio








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 60-45/9.000
Torque máximo (Nm/rpm) 110/0
Batería
Tipo: NiMnCo (Niquel Magnesio Cobalto)
Tensión nominal (V): 306,6
Celdas: 84
Capacidad máxima (kWh): 32,2
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson
Trasera: eje rígido con barra de torsión atrás
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 165/60 R14
Rueda auxiliar: N/D
Velocidad máxima (km/h) >101
Aceleración 0/100 km/h (s) <18
Consumo (Wh/km) N/D
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 300
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 140
Peso en vacío (kg) 1.070
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 3.460
Ancho total (mm) 1.618
Alto total (mm) 1.465
Distancia entre ejes (mm) 2.340

Galería: BYD e1 GS (32 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto BYD e1 GS (32 kWh)

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antinieblas delanteros y trasero
Faros delanteros y traseros LED
Llantas de aleación de 14 pulgadas
Luces diurnas LED
SEGURIDAD
Alerta sonora para peatones (VSP)
Airbags delanteros frontales
Apoyacabezas delanteros fijos y traseros regulables en altura (4)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Cinturones traseros de 3 puntos con limitador de esfuerzo (5)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Climatizador automático
Dirección asistida eléctricamente
Dos parlantes
Encendido a distancia
Espejos retrovisores externos con regulación manual
Instrumental digital LCD de ocho pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Llave inteligente manos libres (keyless)
Logo trasero iluminado
Modos de conducción (Eco, Sport y Snow)
Pantalla táctil de diez pulgadas giratoria con AM/FM/Aux-In/2USB/Bluetooth
Respaldo trasero rebatible enterizo
Sensores de estacionamiento traseros
Volante multifunción regulable en altura

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 27.990 (Precio por COMAP para empresas: U$S 14.350). Garantía: 5 años o 100.000 km (5 años o 500.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy