Prueba: BYD Tang DM GS DCT AWD PHEV

jueves, 6 de febrero de 2020



Evaluamos al BYD Tang, el primer SUV híbrido enchufable de la marca en nuestro país.
Evaluamos a la segunda generación del BYD Tang, el SUV mediano de la marca. Lo probamos en su versión DM GS, equipada con tres motores dos motores eléctricos de 150 cv (eje delantero) y 240 cv (eje trasero), más uno naftero 2.0 turbo de 202 cv. Combinados generan 564 cv de potencia.

Aunque la denominación Tang es nueva para el mercado uruguayo, este SUV de BYD supo comercializarse en su primera generación con otro nombre por estos lares, S6 (ver lanzamiento). En China siempre se lo denominó bajo un nombre que refiere a la dinastía Tang, conocida como la más próspera de todas las grandes dinastías chinas. Tal es así que existen los Yuan (ver lanzamiento), Song (ver lanzamiento), Qin (ver lanzamiento) y en lo más alto, este Tang.

Esa primera generación se produjo entre los años 2014 y 2018, y al igual que la segunda, también tuvo una variante híbrida enchufable. Si bien a Uruguay nunca llegó, en China se comercializó con una configuración mecánica similar: dos impulsores eléctricos de 150 cv cada uno, y un naftero 2.0 turbo de 205 cv, entrega una potencia total de 505 cv (ver nota).


Este producto se comercializó hasta el momento en el que debutó en el Salón de Beijing de 2018, la segunda generación del modelo, y que Autoblog pudo verlo en persona recién un año después en el Salón de Shanghái 2019 (ver nota). En aquel momento se desconocía si este producto llegaría alguna vez a nuestro mercado porque se temía que su precio sería bastante elevado. Esto se confirmó a finales de enero de este año, cuando BYD Uruguay oficializó la comercialización del Tang. Llegó importado desde la planta china de Shenzhen a Uruguay, en dos configuraciones, DM (U$S 83.990) y EV (U$S 84.000), ambas con una variante de equipamiento llamada GS (ver lanzamiento).

La primera, es un híbrido enchufable (PHEV) con dos motores eléctricos de 110 Kw (150 cv en eje delantero) y 180 Kw (240 cv en eje trasero), más uno naftero 2.0 turbo de 202 cv. Combinados producen 564 cv de potencia. El EV, en tanto, tiene también dos motores, pero solo eléctricos de 180 Kw (240 cv) en cada eje, logrando una potencia máxima combinada de 482 cv. La tracción en ambos casos es integral y las transmisiones son una automática DCT de seis relaciones y dos embragues en el Tang DM y una automática con reductor de una sola relación en el Tang EV. Hace algunas semanas atrás, Autoblog fue el primer medio uruguayo en probar al Tang DM y la evaluación se transcribe a continuación.


Exterior

Por esas casualidades laborales, pude entrevistar en China el año pasado al actual jefe de diseño de BYD, Wolfgang Egger. Como bien suponen, es alemán, y su pasado está en el Grupo Volkswagen así como también en Alfa Romeo. Entre sus greatest hits están los Alfa Romeo 8C Competizione y 147, así como los Audi A5 Sportback o el A1 metroproject quattro, que luego dio vida al A1 de primera generación.

Egger ahora también tiene en su currículum vitae a esta segunda generación del Tang. No hay forma de que pase desapercibido en las calles. Ni siquiera en China, donde los vi por montones. La presencia que tiene este SUV tanto por sus dimensiones como por el diseño, es imponente. Es una gran mole elegante. El amigo Wolfie me comentaba en la entrevista que BYD está en la segunda generación del estilo de diseño "Dragon Face" (o "cara de dragón") que se representa en esa parrilla cromada en cascada que empezamos a ver en varios modelos nuevos de la marca.


Esta parrilla va acompañada por grupos ópticos full LED adaptativas e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva y con luces de giro secuenciales (¿un guiño a tus días en Audi, Wolfie?). En el medio de la parrilla aparece el sensor del control de velocidad crucero adaptativo (ACC) y por encima, una de las seis cámaras que tiene el Tang. En este caso, para la asistencia de estacionamiento que se complementa con otras dos en los espejos retrovisores, más la clásica ubicada en el sector trasero. Todos elementos necesarios porque la visibilidad hacia los ¾ está limitada por un pilar C muy grueso e inclinado, sumado a una luneta algo pequeña.

El lateral es incluso más imponente que el frontal. Las líneas son bastante agresivas y fluidas al mismo tiempo, con mucha chapa y poca superficie vidriada. Lo otro que impresiona son las llantas y neumáticos. Son de aleación de 22 pulgadas y van sobre cuatro rodillos de caucho en medida 265/40 R22, marca Continental en modelo ContiSportContact⁵. Lucen gigantes incluso en semejante SUV y por su diseño, las llantas son un imán de cordonazos. Así que hay que cuidarlas. A través de las delanteras, se pueden ver los discos de freno, firmados por Brembo. Sí, leyeron bien. Esto tiene frenos Brembo.


Yéndonos al sector trasero encontramos una enorme parte iluminada, con esas light bars que están tan de moda por estos tiempos. En el Tang es 100% funcional y durante la noche le da un aspecto muy atractivo al remate posterior. Lo único que, al menos a mí, no termina de convencer es la decisión de desglosar la sigla de la marca: "Build Your Dreams". Tal vez un logo con las tres letras quedaría mejor. En el ángulo inferior derecho figura el nombre "Tang" en chino más un "4.5 S". Tres días después de utilizarlo averigüé qué significaba: resulta que 4.5 son los segundos que según BYD demora el Tang DM para ir de 0 a 100 km/h.

Si el Yuan es el SUV de segmento B, el Song (o S5 como lo conocemos acá) es el del C, este Tang es un SUV-D, es decir, mediano. Para tener una idea con modelos más populares de este segmento, BYD habita el universo de los Honda Pilot, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Audi Q5, Mercedes-Benz GLC o Volvo XC60, para tener una noción de sus dimensiones. Ya que las cito, son las siguientes: Mide 4.870 mm de largo, 1.950 mm de ancho, y 1.725 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.820 milímetros.


Interior

El habitáculo del Tang primero te recibe con un volante y asiento del conductor que se mueven hacia atrás de forma eléctrica para facilitar el acceso, luego colocándose en la posición que los habíamos memorizado una vez que encendemos el vehículo. En los asientos hay ajustes eléctricos (ocho vías en conductor y cuatro vías en acompañante), calefacción, ventilación, ajuste lumbar, apoyo para muslos y tres memorias para conductor, mientras que el volante se regula en altura y profundidad, también de forma eléctrica.

La posición de manejo es la típica de un SUV mediano, es decir, alta incluso en su nivel más bajo. La butaca es muy cómoda, con mucho soporte para las piernas y torso, además de tener varios amenities como la calefacción, ventilación, ajuste lumbar y el apoyo para los muslos, que es lo único que se maneja de forma manual. Algo extraño es que el asiento del acompañante no puede regularse en altura siendo que tiene tantos otros ajustes. Y es un poco necesario que lo tuviera, porque la butaca queda muy elevada.


El instrumental es una pantalla digital de 12,3 pulgadas en donde se pueden ver los datos de velocidad y del tacómetro, funciones de asistencias a la conducción, así como también de flujo de energía, economía de combustible, temperatura y presión de los neumáticos o autonomía que nos queda tanto en la batería como en el depósito de combustible. Además, cuando utilizamos el modo de manejo "Sport", se puede activar un cronómetro para medir aceleraciones. Logré meter un 0-50 km/h en 1.5 segundos y 0-100 km/h en lo que figura en el portón trasero, 4.5 segundos. Así que no es mentira.

Siguiendo en "pantalla-landia", la que tiene en la consola central sigue el patrón de todo en el Tang DM: es enorme y descomunal. El sistema multimedia DiLink tiene una pantalla táctil de 14,6 pulgadas giratoria con AM/FM/2USB/Bluetooth/GPS/WiFi. Sí, leíste bien, la pantalla puede utilizar en formato tablet o apaisada. Es un gran "conversation piece" para tus acompañantes para cuando los lleves por primera vez en el e1. Pero no es nada más que eso. Otro elemento vinculado a la pantalla es el equipo de audio Dirac Live Hi-Fi con 12 parlantes, cuyo sonido es excelente.


En términos de calidad de materiales, el Tang está en la parte más alta de los modelos que provienen desde China a nivel local. Hay algunos -pocos- plásticos duros, en otras zonas utiliza unos de inyectado blando muy agradables al tacto, así como también se ven juegos entre texturas y apliques. Por lejos es el producto de BYD con mejor terminación que se ha vendido hasta ahora en nuestro mercado, así como también de todos los que se importan desde China. Pese a estos elogios, la unidad de pruebas, con apenas 2.500 km, ya tenía una orquesta de grillitos provenientes de la pantalla multimedia.

Al tener la batería por debajo del piso, se suele viajar apenas más alto que en otros SUVs medianos, pero no por esto se resigna en comodidad. El Tang que llega a Uruguay está configurado con tres filas de asientos y la del medio es la más cómoda de todas. El espacio sobra hacia todas las direcciones y tres adultos podrán encarar un viaje largo sin problemas, porque el piso es plano en el centro también. A su vez, los asientos se deslizan y los respaldos se rebaten para ganar más comodidad. En relación a los gadgets, hay dos puertos USB para dispositivos móviles, una toma de 220 V para conectar lo que se nos cante y un climatizador tri-zona que tiene salidas de aire para la segunda y tercera fila de asientos.


Ya que la menciono, esta tercera fila, en tanto, es una de las justificaciones para elegir al Tang por sobre otros SUVs medianos porque son pocos los que la ofrecen. Si vamos a la práctica es recomendable para adolescentes (no dije niños porque no cuenta con anclajes para sillas) ya que pese a disponer de una altura justa al techo, estas dos plazas plus se ven limitadas por el espacio disponible para las piernas obligando a desplazar hacia delante la fila de asientos del medio para ir en relativa comodidad. Es decir, es un SUV para cinco pasajeros y otros dos ocasionales en un viaje corto. Un 5+2, más que un siete plazas reales, digamos.

El acceso a estas plazas se realiza volcando los respaldos de la segunda fila y el hueco es bueno a lo alto, pero algo estrecho a lo ancho. Digamo que los asientos de la tercera fila son aptos solo para seres humanos de hasta 1,70 m, aunque en un viaje corto se podrán acomodar algunos más altos. Estos dos asientos se pueden plegar 50:50, pero no desmontar, sino que si no se utilizan para ampliar el volumen del baúl solo quedan al ras del suelo. El espacio de cargas es otro de los tantos puntos fuertes del Tang como veremos a continuación. Bueno, en realidad depende de cuánta gente llevemos.


BYD se niega a declarar capacidades de carga en el Tang. El baúl posee unos escasos litros con las siete plazas en uso, ampliables hasta los más generosos con la segunda fila de asientos rebatida o unos muy bestiales rebatiendo las dos filas traseras, aunque nunca sabremos cuántos son. Como punto a destacar, tiene apertura/cierre eléctrico del portón trasero con sistema de apertura sin manos, es decir, pasando el pie por debajo del paragolpes, ya es suficiente para abrir o cerrar el baúl. Muy práctico.

Esa tercera fila que se pliega dentro del baúl también quita el espacio para poder colocar una rueda de auxilio. Entonces BYD decidió dotar al Tang de un kit de reparación de pinchazos. Ni siquiera trae un gato para quitar los enormes neumáticos titulares. Otra concesión hecha en función de tener esas tres filas de asientos, es que carece de una bandeja para cubrir el equipaje que llevemos si la plegamos. En su defensa, los cuatro cristales traseros ya vienen oscurecidos de fábrica para evitar a los curiosos amigos de lo ajeno.


Motores y transmisión

Como es de esperarse, al tener más de un motor por ser híbrido, tenemos que hablar de ellos. Y en el Tang son tres. El primero es un naftero denominado BYD487ZQB. Se trata de un 1.999 cc de cilindrada, inyección directa y turboalimentación, de cuatro cilindros, y 16 válvulas con distribución variable VVL. Genera 202 cv de potencia a las 5.500 rpm, y un torque máximo de 320 Nm entre las 1.500 y 4.000 vueltas. La transmisión es automática secuencial de doble embrague (DCT) y seis relaciones.

En el eje delantero, además cuenta con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de CA con 110 Kw (150 cv) de potencia y 250 Nm de torque máximo, mientras que en el eje posterior tiene otro impulsor idéntico, pero con 180 Kw (240 cv) y 380 Nm de par máximo. Los tres combinados producen una potencia máxima de 564 cv y 950 Nm de torque máximo. La batería es de NiMnCo (Níquel Magnesio Cobalto) con una capacidad de 23,97 kWh, y su tiempo de carga completa (0%-100%) es de unas 4 horas con un cargador AC de 7 Kw.


Cuando fui a retirar el Tang empecé a repasar los vehículos que manejé en estos 10 años de trabajo que hayan superado los 500 cv de potencia. Son pocos: Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4MATIC, con 585 cv (ver prueba), Mercedes-AMG G 63, con 571 cv (ver contacto) y Rolls-Royce Phantom Extended Wheelbase, también con la misma potencia del Clase G (ver contacto). El cuarto en esa lista, es este BYD. Incluso le saca un puesto en el ranking al inolvidable Porsche 911 Targa 4 GTS M/T con sus 450 cv (ver prueba).

564 cv no son pocos en ningún tipo de producto y menos en un SUV mediano con enfoque tirando a familiar, aunque en su baúl tenga un emblema con su tiempo de 0 a 100 km/h. El Tang DM no es un deportivo ni por asomo, no se confundan. Pero si quiere, se mueve casi con la misma agilidad de uno. La linealidad de la entrega de par y potencia es alucinante. Es un SUV con dos caras. Una más calmada, que se acompasa con el espíritu familiar clásico de otros SUVs-D, pudiendo viajar en silencio, y otra más temperamental cuando le hundimos el pie en el acelerador sin piedad. Es una especie de ballena con reflejos de tiburón. O sea, como una orca. Incluso la bi-tonalidad cromática de la unidad de test ayuda con la analogía.


Es muy cómico ver cómo se mueve algo que pesa más de 2.3 toneladas y que tiene 290 Nm más de torque instantáneo que un Tesla Model X P100D, que es el más potente de todos los SUVs de Elon Musk. El resultado es entrar al universo de los excesos. Si pisamos a fondo al Tang, el frontal parece que quisiera declarar su independencia del resto de la carrocería, arrancarse a sí mismo y salir disparado hacia adelante, mientras que el eje trasero se achata como un atleta pronto para salir al oír el pistoletazo.

Solo que este SUV más que un atleta concentrado en la línea de meta, parece un luchador de sumo con una sobredosis de cafeína. Es bestial cómo y lo que acelera, así como la forma en que lo hace. Después el resto es un combo de sensaciones rarísimo. Todo se comienza a acercar al vehículo con mucha velocidad y poco ruido, porque está muy bien insonorizado, salvo en términos de neumáticos, que transmiten muchas rumorosidades cuando el asfalto está gastado. La agilidad de reacciones no se condice con el porte y dimensiones del Tang. Pero reitero: no tiene un solo átomo de deportividad.


Si bien en términos dinámicos es un buen producto, los 564 cv y en especial los 950 Nm parecen muy exagerados para este chasis, porque incluso se siente cómo el eje delantero va buscando traccionar como desesperado. Si lo tengo que comparar, (y siendo muy injusto en el ejercicio), con los modelos "500 cv plus" que mencioné más arriba, el BYD no se mueve con la misma compostura que aquellos. Ante aceleraciones exigidas, se lo nota más intranquilo y apresurado, que aplomado y solvente por el contrario.

La caja automática secuencial de doble embrague (DCT) y seis relaciones tiene un buen comportamiento, siendo más veloz que en otros BYD que probé, así como también destacándose por su suavidad en el paso de marchas. No tiene levas al volante ni un modo manual, dos elementos que muchos le reclamarían basándose en las prestaciones del modelo, más si no toman en cuenta lo que voy a repetir por tercera vez en este apartado: no es un deportivo. Es un SUV híbrido que se mueve con mucha (mucha) agilidad.


Sin embargo, tengo un reclamo y viene por el lado del selector elegido, en especial porque el Tang tiene uno de esos odiosos auto-centrantes que tan de moda están y que tan insoportables de usar son. ¿Por qué quieren reinventar algo que ya funcionaba? Quiero un selector que cuando está en "D", se quede en "D". No que vuelva al medio y me confunda entre si estoy en "D" o "R", en una situación apresurada como un cambio de frente en la mitad de la calle o saliendo de un estacionamiento en un supermercado mientras alguien espera a que le dejes tu espacio.

A diferencia de otros PHEVs, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería, algo que también lo realiza cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una muy leve desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. Solo cuenta con cuatro posiciones para ese selector del demonio: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. También cuenta con modos de conducción: HEV (híbrido), EV (eléctrico), Eco y Sport (ecológico y deportivo respectivamente).

En fin, ya me calmé. Las únicas prestaciones declaradas por BYD son la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, que recordemos, está grabada en el portón trasero por si nos olvidamos. No hay cifra de velocidad máxima. La autonomía teórica eléctrica es de 100 kilómetros con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción), mientras que el consumo mixto es de 1,6 l/100 km, aunque BYD no declara en qué modo de utilización. Como ya es costumbre, salí a la calle a medir consumos así como también tiempos y costos de recarga.


Por ejemplo en un cargador público de 43 kW, para ir de 22% a 100%, me tomó unas 3:39 hs, a unos 7-8 kW de transferencia y consumiendo 22,852 kWh. Al ser cargados en un momento llano del día como la mañana ($ 5,207 kWh, ver tarifario), el costo fue de unos 118 pesos para 100 km teóricos de autonomía eléctrica. Una verdadera ganga. De todas formas, solo un 88% de esa recarga se evaporó en 109 kilómetros, aunque en modo de utilización HEV. No pude medir el consumo doméstico porque el Tang no cupo en el espacio, ni alcanzaba a conectarse con los cables de carga a donde tengo el enchufe para autos PHEV y EV en mi garage.

Durante la prueba, en modo EV (que en teoría es solo eléctrico, aunque la computadora midió consumos de nafta igual) logré como mejores números 4,1 l/100 km en ciclo urbano, 4,5 l/100 km en ruta, y 4,3 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, quedó muy lejos de los registros teóricos, pero en todos los casos son cifras más que bajas para un producto con nada menos que 564 cv de potencia. Como referencia, en el modo HEV (motor naftero + los dos eléctricos) logré: 7,0 l/100 km en ciclo urbano, 8,1 l/100 km en ruta, y 7,5 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en bruto, en tanto, es de 2.390 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 53 litros de capacidad.


Comportamiento dinámico

Dejando al conjunto híbrido a un lado, porque es a lo que más le dedicaré texto en este apartado, el Tang DM utiliza una receta tradicional desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a otros SUVs medianos de motor térmico, lleva un esquema de suspensiones con una configuración tipo McPherson adelante y multilink atrás. Un planteo bien clásico y efectivo en todos los ámbitos de utilización. Lo único que mejoraría es el radio de giro mínimo, que con 5,9 metros demanda varias maniobras para un cambio de frente o en estacionamientos. La dirección, en su defensa, está muy asistida, aunque en la ruta le vendría bien un poco más de dureza.

Pero volviendo al chasis, goza de un esquema bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas. Mientras que la mecánica como ya dije, tendrá siempre par y potencia de sobra (y hasta diría que en exceso) para llevarnos a cualquier lugar. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, gracias a la tracción integral permanente, mientras que los neumáticos con su perfil 40 y rodado 22, a veces suelen transmitir algunas sequedades al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar alegres vías férreas o lomos de burro. Pero nada grave. Aprueba con muy buena nota en ese aspecto.


La estrella del Tang, o las estrellas para ser más preciso porque son tres, es el conjunto que forman los tres motores, los dos eléctricos más el naftero. Cuando la capacidad de la batería es baja, el 2.0 cuatro cilindros se siente algo insuficiente para mover a este SUV. Son 202 cv para 2.3 toneladas. Es una masa que se siente al moverse, pero que se asiste de los dos eléctricos en su modo más conservador al no tener tanto jugo en la batería. Y esto se percibe de forma notoria en las recuperaciones de velocidad. Tarda apenas 2.87 segundos en ir de 80 a 110 km/h. De verdad asusta y sorprende en partes iguales.

En un uso convencional, el combo mecánico es más que suficiente para moverse con toda la agilidad que prometen y cumplen los PHEVs en general. Extrañé un poco que BYD no dotara al Tang con un modo de regeneración de batería agresivo, porque en movimiento la recarga por inercias es bastante suave, casi al nivel de los híbridos no-enchufables. Esto lo compensa con la bestialidad de entrega que producen los tres motores trabajando a pleno. Trabajando con los motores en modo HEV, el 2.0 trabaja en D5 a 70 km/h a apenas 1.900 vueltas, mientras que en ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D6 a también a 1.900 rpm.


Si hay algo que entendí de forma definitiva utilizando autos eléctricos y PHEVs es que es un tipo de vehículo que no puede concebirse sin tener un wallbox en el domicilio para poder aprovecharlos a pleno en sus capacidades. BYD Uruguay no lo incluye dentro del precio, ni tampoco su instalación. De todas formas trabajan con tres proveedores locales que los comercializan a un valor de aproximadamente U$S 800+IVA para aquel que los quiera, así como también viene con cables de fábrica para cargas lentas y domésticas.

Es una inversión más que un gasto, considerando que en la compra del vehículo ya se están desembolsando unos cuantos billetes. Y sé que es una frase hecha, pero es la verdad. Los autos eléctricos o PHEVs sin un cargador de alta velocidad en el domicilio, no tienen mucho sentido porque la recarga en movimiento es casi que insignificante en productos que no cuentan con un modo de regeneración agresivo como este BYD. El Tang además tiene el cargador de emergencia que se conecta a una toma doméstica tipo Schuko a 220 V, que hace eso, sacarnos del apuro cuando no tenemos el wallbox. Sirve, pero como pasa siempre, la carga es más lenta que un trámite bancario a fin de mes.


Hago hincapié en este aspecto porque es casi que imposible usar un auto electrificado sin sufrir de lo que suele llamarse "range anxiety", o "ansiedad de autonomía", pese a que acá tenemos la red de seguridad que representa tener un motor a combustión de respaldo. En una toma doméstica (3,3 kW) con el cargador de emergencia, la carga de este BYD toma unas 15 horas para ir de 0 a 100%, mientras que en un cargador público, de 43 kW como el que está en la Ancap Aeropuerto, el tiempo bajó a 3:40 hs en promedio para meterle el 80% de la carga a la batería del Tang.

Sin dudas son tiempos largos de espera. Acá es donde mi eterno reclamo de puntos de carga públicos en espacios comerciales (shoppings, cines o supermercados) tendría más sentido que en las estaciones de servicio, donde a las casi 4 horas de espera, del aburrimiento le vienen ganas de ahorcarse con el cable del auto. Si bien en esta ocasión me llevé un iPad con Netflix para ver una película que tenía pendiente y de paso sumé a la experiencia un almuerzo (hay milangas a $ 130 en esa Ancap, aprovechen), la recarga se hizo muy eterna. Más al mediodía de un día de enero con 32ºC a la sombra.


Por último, el Tang DM es, como pueden leer en el título, un vehículo con tracción integral (AWD). Es más, junto a los modos de conducción "Eco" y "Sport", BYD también lo dotó de tres seteos más, pero para gestionar la tracción. Este sistema -muy similar al Grip Control de los modelos de PSA- actúa sobre el par que recibe cada una de las ruedas, a través de estas funciones: Snowfield/Grit/Grass (nieve, tierra, pasto), Muddy Ground/Rut (barro y raíces), y Sand Land (arena).

Mediante un selector rotativo en la consola central, se pueden activar en cualquier momento, incluso con el vehículo en marcha, siendo el modo "Sand Land" el único que reduce la actividad de los controles de tracción y estabilidad por debajo de los 50 km/h. Sin embargo, el Tang está dotado con neumáticos de calle, de muy bajo perfil que no están ni cerca pensados para meterse a hacer siquiera un off-road ligero. BYD no declara el despeje de los Tang, pero por lo menos doy fe que es suficientemente generoso para pasar por algunos lomos de burro sin temer a golpearlos contra el suelo del vehículo. O sea, el único obstáculo que suelen sortear los SUVs durante su vida útil.


Equipamiento

Como todo en el Tang, el listado de equipamientos es un canto al exceso. No le falta nada. A Uruguay llega en una sola versión denominada GS que ofrece de serie todo esto: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 14,6 pulgadas giratoria con AM/FM/2USB/Bluetooth/GPS/WiFi, equipo de audio Dirac Live Hi-Fi con 12 parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias, tapizados en cuero, asientos delanteros con regulación eléctrica (ocho vías en conductor y cuatro vías en acompañante), calefacción, ventilación, ajuste lumbar y tres memorias para conductor, encendido/apagado a distancia con estacionamiento asistido por control remoto, luces traseras LED, luces delanteras full LED adaptativas e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva, alarma, instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas, botón de encendido/apagado, modos de conducción (HEV/EV/ECO/SPORT), modos de conducción off-road (Snowfield/Grit/Grass, Muddy Ground/Rut, Sand Land), respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40 de la segunda fila de asientos, asiento de la segunda fila deslizable 60:40, respaldos traseros rebatibles 50:50 de la tercera fila de asientos, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y memorias, espejo interior con anti-encandilamiento automático, climatizador automático de tres zonas con salidas de aire posteriores y purificador de aire, tomas USB para carga de smartphones en la primera fila de plazas traseras (2), cámara de retroceso y 360º, cámara delantera de seguridad, sistema de frenos Brembo, techo solar panorámico eléctrico doble, iluminación ambiental interior, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, barras de techo longitudinales, portón trasero con apertura/cierre eléctricos con función "manos libres", apertura interna del depósito de combustible, y llantas de aleación de 22 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/40 R22.


Además tiene algunas comodidades que no están en el listado, como por ejemplo, que las funciones del climatizador se pueden comandar desde una función en el volante, así como también desde ahí se puede girar la llamativa pantalla central táctil. Otro elemento ya visto en el Qin (ver contacto), es que desde la llave se puede encender y apagar el vehículo, pero también estacionarlo a distancia pudiendo incluso girar las ruedas a voluntad. Pese a todos estos gadgets para sorprender a los invitados de un asado en la vuelta a casa, al Tang igual le faltan tres cosas: compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, estacionamiento asistido (con tantas cámaras y sensores, es raro que no lo tenga) y que la butaca del acompañante se pueda regular en altura.


Seguridad

Este es otro apartado en el que BYD no dejó nada afuera. Ambos Tang, tanto DM como EV, es decir, el 100% eléctrico, traen de serie una dotación de seguridad completísima. Sin dudarlo, a nivel local al menos, es el vehículo de origen chino con mejor equipamiento en este aspecto. Ambos ofrecen: seis airbags, ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), sistema de mitigación anti-vuelcos (RMI), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos, siete apoyacabezas, siete cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistemas avanzados de asistencia al conductor -ADAS, incluyendo: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero y trasero (PCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS), sistema de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistente para cambio de carril (LCA), y control de velocidad crucero adaptativo (ACC).

La variante eléctrica, por su parte, solo suma un elemento: alerta de punto ciego (BSD). Los frenos son de discos ventilados y perforados tanto adelante como atrás, y en el caso de los delanteros con pastillas y discos de la marca Brembo. El poder de detención es excelente, mientras que el pedal de freno se vuelve algo esponjoso de más ante reiteradas detenciones, pero nada que complique el desempeño. Otro detalle, más pintoresco, es que la carrocería tiende a balancearse hacia adelante y atrás en estas ocasiones, casi como si de un barco en altamar se tratase. Los controles de tracción y estabilidad son bien celosos, no se pueden desconectar por completo y trabajan horas extras cuando queremos bajar al suelo todos los numeritos del trío mecánico.


Precio y garantía

En un producto que hace tantas cosas tan bien, este tal vez sea el punto más polémico del BYD Tang. La versión evaluada es la DM GS DCT AWD PHEV que se comercializa a U$S 83.990, mientras que la variante EV500 GS A/T AWD (80,2 kWh) es tan solo 10 dólares más cara: U$S 84.000. Pese a que el precio de venta al público es ese, para empresas hay un valor CIF de U$S 59.000, y otro por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos U$S 41.300. La garantía en todos los casos es de 5 años o 100.000 km y 8 años o 500.000 km para la batería.

Respecto a la competencia, ambos Tang carece de ella. No existe otro SUV mediano híbrido enchufable con tres filas de asientos y por ahora, tampoco uno 100% eléctrico, al menos de firmas generalistas como BYD. En el universo de las premium ya existen algunos modelos que por segmento y mecánicas, podrían enfrentarse al Tang DM. Están los Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC 9G-TRONIC PLUS (U$S 83.490) y Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R-Design 2.0 T A/T (U$S 119.900), ambos con cinco asientos en lugar de los siete del BYD, pero además con menos potencia que el Tang: 235 cv en el caso del GLC y 400 para el Volvo. Me cuesta imaginar mucho a quién iría por el BYD en lugar de esas otras dos opciones de marcas occidentales premium. Visto desde un lado lúdico, el Tang DM tiene los 500 cv más accesibles del mercado local. Ponele.


Pese a mi incapacidad de elaborar en mi cabeza al cliente que desembolsa U$S 84.000 en un producto de origen chino, híbrido, con más potencia y torque del que cualquier ser humano precisa en su diario vivir, pero con un equipamiento de confort y seguridad que le pondría los cachetes colorados a más de una marca premium, resulta que en las calles de Uruguay ya circulan cuatro unidades del Tang, siendo tres DM como la evaluada y una EV. Y apenas comenzó un mes de ventas. Si alguno de esos dueños está leyendo este texto, me gustaría que en los comentarios cuenten por qué se lo compraron.

En un mercado donde Tesla no está presente de forma oficial (ver nota) y mientras las premium alemanas o la sueca Volvo no importen productos 100% eléctricos, más de uno mirará al Tang como una opción para "matar la espera", sobre todo si cuentan con una empresa a la que poner el vehículo y así descontar una cantidad ridícula de impuestos. En el caso de este Tang DM evaluado, que tiene más potencia y torque que el EV, estamos ante un producto que tal vez no veremos en grandes cantidades por las calles de Uruguay. Pero sin dudas es el modelo más delirante, potente, caro, y exagerado que probé en lo que va de este año. Ya sé, es apenas febrero. Pero dudo que otro supere al Tang en los grados que descolocó mi mandíbula al manejarlo. Es una hermosa rareza china.


Conclusión

Durante mi estadía en China hace algo menos de un año atrás, la gente de Chery me llevó a ver una obra de teatro en la ciudad de Ningbó, que cuenta con el puerto comercial más activo del planeta, llamado Ningbó-Zhoushan. Dicho espectáculo combinaba un poco de teatro de revista de la Calle Corrientes con Cirque du Soleil. Había más de 100 bailarinas, acróbatas, una parte musical, momentos de drama, comedia, danza acuática -con una piscina olímpica que se abría en la mitad del escenario- y hasta dos motocicletas saltando desde adentro de un contenedor portuario hacia la audiencia. Fueron 2 horas de espectáculo a todo trapo. Hasta lo terminaron con fuegos de artificio y un mapping en los edificios que rodeaban al teatro cuando salías de la obra. Posta.

¿A donde quiero llegar con esto? China hace rato que tiene la capacidad y la gente necesaria para hacer cosas que dejan boquiabierto a más de un occidental mediante cosas tan majestuosas que no entran en la cabeza de nadie que esté de este lado del mapa. Ya sea con una obra de teatro contando la historia de un puerto que muchos ni sabíamos que existe o fabricando productos que ningún ser humano se podría imaginar que existiesen. Pero siempre haciéndolo de forma espectacular, exagerada y fastuosa. No en vano tienen un muro de 8.851 km construída en el Siglo V antes de Cristo. Honestamente, ¿qué otra cosa podríamos esperar de un país así más de 2.000 años después?


Este Tang DM es apenas un granito de arena en ese universo oriental que todavía desconocemos de este lado del mapa. Pero ahora que lo tenemos en Uruguay, sirve como muestra de la capacidad que tienen algunas empresas de este país. Más si tenemos en cuenta que BYD Auto tiene solo 17 años de existencia. Sí, 17. Y ya producen vehículos con más de 500 cv de potencia a un nivel de marcas que hace un siglo que producen automóviles. También con menos de 20 años, ya decidieron cambiar su plataforma energética a la electrificación total. No quedan dudas de que están anticipándose a movidas de mercado que pasarán de golpe en los próximos cinco años para todas las marcas del mundo.

Pero igual es válido preguntarse: ¿el mercado uruguayo está preparado para un SUV chino de U$S 84.000? Considero que todavía no. Pero alguna vez una marca tenía que dar el puntapié inicial. Y BYD lo hizo con un producto tan bestial como sorprendente en partes iguales. Creo que llegó el momento de dejar de ver las cosas por su origen y entenderlas más por lo que son. Manejándolo me volví a sentir en la butaca de ese teatro en Ningbó hace hace algo menos de un año atrás. Cuando de adulto, hay situaciones u objetos que te sorprenden como si fueras un niño que está aprendiendo a descubrir el mundo exterior, es porque están buenísimos. Sin importar de donde provengan. Y este Tang DM es el juguete chino más entretenido que tuve la chance de usar hasta ahora.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl con cinco plazas en uso
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantías
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas

En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Capacidad del baúl con siete plazas en uso
  • Habitabilidad de la 3ª fila de asientos
  • Precio elevado
  • Selector de cambios poco intuitivo
  • Sin neumático de auxilio
  • Visibilidad ¾ trasera limitada
  • Wallbox no incluído en el precio








FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc): 1.999
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: N/D
Diámetro x carrera (mm): N/D
Inyección: directa con turbo e intercooler con distribución variable de válvulas (VVL)
Potencia máxima (cv/rpm): 202/5.500
Torque máximo (Nm/rpm): 320/1.500-4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico delantero
Tipo: generador síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv): 150
Torque máximo (Nm): 250
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv): 150
Torque máximo (Nm): 250
Batería
Tipo: NiMnCo (Níquel Magnesio Cobalto)
Capacidad máxima (kWh): 23,97
Potencia máxima combinada (cv): 564
Torque máximo (Nm): 950
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial DCT de doble embrague con seis relaciones
Tracción integral permanente (AWD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados y perforados
Traseros: de discos autoventilados y perforados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/40 R22
Rueda auxiliar: T125/70 D17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 1,6
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.390
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.870
Ancho total (mm) 1.950
Alto total (mm) 1.725
Distancia entre ejes (mm) 2.820
Capacidad del tanque de combustible (l) 53

Galería: BYD Tang DM GS DCT AWD PHEV | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

Prueba BYD Tang DM GS DCT AWD PHEV

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros LED y trasero
Faros delanteros full LED adaptativos e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 22 pulgadas
Techo solar panorámico eléctrico doble
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos
Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
Control de estabilidad (VDC)
Control electrónico de tracción (ASR)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistemas avanzados de asistencia al conductor -ADAS, incluyendo: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero y trasero (PCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS), sistema de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistente para cambio de carril (LCA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC)-
Sistema de frenos Brembo
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asientos delanteros con regulación eléctrica (ocho vías en conductor y cuatro vías en acompañante), calefacción, ventilación, ajuste lumbar y tres memorias para conductor
Asiento de la segunda fila deslizable 60:40
Cámara de retroceso y 360º
Cámara de seguridad delantera
Climatizador automático de tres zonas con salidas de aire posteriores y purificador de aire
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable (incluyendo velocímetro)
Conexiones auxiliares USB para carga de dispositivos (2)
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado a distancia con estacionamiento asistido por control remoto
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Equipo de audio Dirac Live Hi-Fi con 12 parlantes
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y memorias
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold
Iluminación ambiental interior
Instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (HEV/EV/ECO/SPORT)
Modos de conducción off-road (Snowfield/Grit/Grass, Muddy Ground/Rut, Sand Land)
Portón trasero con apertura/cierre eléctricos con función "manos libres"
Respaldos traseros de la segunda fila reclinables y rebatibles 60:40
Respaldos traseros de la tercera fila rebatibles 50:50
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 14,6 pulgadas giratoria con AM/FM/2USB/Bluetooth/GPS/WiFi
Tapizados en cuero
Tomas USB para carga de smartphones en la primera fila de plazas traseras (2)
Volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias


PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 83.990. Garantía: 5 años o 100.000 km (5 años o 500.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy