Prueba: BYD New e2 GS A/T (44,9 kWh)

viernes, 11 de marzo de 2022



Evaluamos a la segunda generación del modelo más popular de BYD en su nueva era eléctrica, el e2.

Probamos a la segunda generación del nuevo best seller de BYD, el e2. Lo probamos en su versión GS, equipada con un motor eléctrico de 70 kW (94 cv) de potencia, con una batería de 44,9 kWh de capacidad, permitiéndole 405 kilómetros de autonomía teórica. Evaluación completa, a continuación.

En China, las generaciones de automóviles duran lo que un suspiro. En el mercado más consumista del planeta (sí, más que el estadounidense incluso), lo nuevo tiene que estar siempre en constante renovación. Por eso en estas épocas, no es extraño ver que un producto que fuera lanzado en 2019, ya tenga un reemplazo. Y lo que todos los clientes esperan, es que que nada tiene que ver con aquel que reemplace.

Tal es el caso del BYD e2. Este modelo, que nació desde el vamos como un hatchback sub-compacto y 100% eléctrico. La presentación oficial fue realizada en el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota), en donde Autoblog pudo asistir e incluso conversar con el diseñador a cargo del estilo del e2, así como también del nuevo lenguaje de estilo de BYD, el alemán Wolfgang Egger (ver entrevista). Apenas un año más tarde, el modelo comenzó a ser comercializado en nuestro mercado (ver lanzamiento).

También Autoblog fue el primer medio local en probarlo (ver prueba) en su variante con más capacidad de batería y autonomía. Ese modelo se ofreció en dos versiones de equipamiento (e2 300 GL y e2 400 GL) y con un impulsor de 70 kW de potencia (94 cv) y 180 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor, una sola relación y dos capacidades de batería (35,2 kWh en el e2 300 o 47,3 kWh para el e2 400), que le permitían una autonomía teórica de 300 y 400 kilómetros respectivamente. Pero apenas dos años más tarde, ya apareció su segunda generación (ver lanzamiento). 

Se denomina comercialmente como New e2 y fue presentado en el pasado Salón de Chengdu de 2021 (ver nota) como BYD Dolphin EA1, siendo el primer modelo en llevar la nueva plataforma modular y eléctrica E-platform 3.0 así como la batería denominada Blade, en este caso, de 44,9 kWh de capacidad. Ahora se importa desde Shenzhen, China en una sola versión de equipamiento (GS) y con un impulsor de 70 kW de potencia (93 cv) y 180 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor, una sola relación. Promete una autonomía teórica declarada de 405 kilómetros. Su preventa ya comenzó en enero de este año y la entrega de las primeras unidades se dará en el mes de abril. Pero antes, ya lo probamos en detalle. Comencemos con el análisis.

Exterior

Si pusiéramos a un e2 al lado de esta nueva generación, tal vez muchos dirían que son tan distintos que ni siquiera son dos productos de la misma marca. Es que BYD está en la tercera generación del estilo de diseño "Dragon Face" (o "cara de dragón") que se representa en esa parrilla en cascada que empezamos a ver en varios modelos nuevos de la marca, como el nuevo buque insignia de la firma, el Han (ver prueba). Pero en el caso de este hatchback, también hasta estrena el renovado logotipo de la marca china. Es un producto que genera curiosidad y gente dándose vuelta en la calle al pasar. Es un diseño muy simpático.

Este New e2 toma toda esta nueva estética, pero la condensa en una carrocería del segmento B, creo que con gran acierto. En términos de estilo, es un diseño bastante atractivo. Mucho, diría. Incluso me atrevo a decir que junto al Han y los SUVs Song Pro (ver prueba) y Tang (ver prueba), este es de los productos que más me agradan en términos de estilo dentro de su gama, pero también de este origen. Lucen una personalidad propia y a la distancia, ya se puede comenzar a distinguir a un BYD de otras marcas chinas.

El perfil lateral disimula bien la presencia de la batería en el chasis que otros modelos que nacieron como vehículos a combustión que luego recibieron una variante eléctrica. Al ser un producto que se pensó desde el vamos como un EV, el New e2 saca una ventaja en este sentido, aunque también es un poco más alto que otros hatchbacks sub-compactos de motor térmico. Casi tanto, que muchos se lo pueden confundir con un monovolumen por sus proporciones, aunque con el techo y capot en otro tono, reduce la altura visual.

En términos de llantas y neumáticos, las primeras son de 16 pulgadas y van diamantadas con un diseño bastante agradable, mientras que los segundos son unos Chao Yang Radial RP76+ en medida 195/60 R16. Son cauchos low-cost, de un agarre bastante pobre, pero que además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. En su defensa, se los siente muy adecuados para el buen ajuste de chasis que tiene esta segunda generación del e2, en especial dentro de la ciudad. Más de esto, en el apartado dinámico.

Pasando al sector trasero, utiliza unas ópticas full LED entrelazadas por dentro que dejan a la noche a este BYD con una estética tipo "muy Knight Rider", bastante cool cuando están encendidas las de posición o freno. También es "muy Porsche" el logo dentro de la lightbar. Un detalle es que el pilar C es bastante grueso e inclinado, mientras que la luneta es muy pequeña, casi como si fuera una ranura de un buzón. Por eso, la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores es bastante limitada. También es curioso que no haya un limpiador para la luneta. Parece insólito que falte lo mismo que antes, aunque el auto evolucione tanto.

Como dije más arriba, el New e2 se vale de la plataforma modular E-platform 3.0 de BYD específica para vehículos eléctricos. Mide 4.125 mm de largo, 1.770 mm de ancho, y 1.570 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.700 milímetros. Comparándolo con el anterior e2, en la segunda generación se demuestra un aprovechamiento de las proporciones mayor. Porque si bien es 115 milímetros más corto, ahora es 10 mm más ancho y 50 más alto, contando además con una distancia entre ejes que aumentó en nada menos que 90 mm. Es segmento B por fuera, pero por dentro, veremos más adelante que no le envidia nada a un C.

Interior

Entrar al New e2 recordando el habitáculo del e2 anterior es un viaje al futuro. De nuevo, parece mentira que haya dos años de distancia entre estos productos. Porque en la realidad, una vez que estamos sentados en el interior, es como pasar de un monoambiente austero al hall de un hotel boutique. Hay muchos detalles o toques de color y superficies que contrastan con los apliques de la carrocería (naranjas en la unidad de test, pero pueden ser también verde o gris claro) y una mejora sustancial en los materiales usados, que son más refinados que su antecesor. Además hay materiales blandos en la consola central y las puertas, incluso con texturas coloridas. O soluciones de diseño simpáticas, como los tiradores internos de las puertas que simulan ser aletas de un delfín (Dolphin es el nombre real del modelo, de ahí el guiño).

Por el resto, sigue los mismos patrones de otros BYD eléctricos, con un instrumental digital y una pantalla con la posibilidad de rotarse en forma apaisada o tipo retrato como principales atractivos. En relación a la posición de manejo, el volante -bastante grueso, muy agradable al tacto y revestido en cuero- se regula muy poco en altura. Pero también falta un ajuste en profundidad, que bien ya podría ofrecerlo, dado que mejoraría bastante la ergonomía general del modelo. Destaco la calidad de los mandos que tiene integrados, con un buen tacto. Vale lo mismo para el toggle-switch de funciones en la consola central, en donde también se esconde el selector de cambios de una forma muy curiosa.

La posición de manejo, por su parte, es la típica de un eléctrico sub-compacto, es decir, alta incluso en su nivel más bajo. Las butacas -casi deportivas en su diseño- son muy cómodas, con mucho soporte para las piernas y torso, aunque les falta apenas un poco de apoyo extra para los muslos porque el asiento es corto para las personas más altas. Algo extraño es que el asiento del acompañante en el e2 siga sin poder regularse en altura. Y es un poco necesario que lo tuviera, porque la butaca queda algo elevada al tener la batería por debajo, pero bastante menos que en el e2 anterior, al tener una carrocería con techo alto, más parecida a la de un monovolumen (¿se acuerdan de ellos?) que a la de un hatch tradicional.

El instrumental, como sucede en los nuevos BYD, en el New e2 es una pantalla LCD de ocho pulgadas en donde se pueden ver datos de velocidad, así como también de flujo de energía o autonomía que nos queda en la batería. La resolución no solo es muy buena, sino que también presenta una abundancia de informaciones. Es similar al visto en los Song Pro, por ejemplo. Pero si esa pantalla no terminó de abrumarte, no te preocupes. Como está pasando en todos los últimos lanzamientos de la marca de Shenzhen, hay otra de nada menos que 12,8 pulgadas en el medio del habitáculo. Sí, pantallota enorme. Algo que vale la pena aclarar: la unidad de pruebas era un "demo" para el mercado chino. De ahí que vean muchos ideogramas en lugar de letras. No sucederá lo mismo con las unidades que se entregrán al público.

Tiene AM/FM/2 USB-A/SD/Bluetooth/GPS/WiFi, pero no hay compatibilidad con Android Auto ni Apple CarPlay o nada que se le parezca, al menos en la unidad probada. Más adelante, BYD ofrecerá esto como un opcional extra. Casi en compensación por ese faltante, se decidió dotarla de un gadget único en el mercado: la pantalla se puede girar. Sí, leíste bien. Se la puede utilizar en formato tablet o apaisada. Es un gran "conversation piece" para tus acompañantes para cuando los lleves por primera vez en tu Song Pro. Aunque en mi caso, siendo el quinto o sexto BYD que pruebo con esta pantalla, cada vez me sorprende menos. Primero fue un "wow", en la segunda vez estaba más en un nivel "meh". Hoy, para serles franco, me resulta tan normal verla de nuevo, que incluso me olvido que puede girarse.

Al tener la batería por debajo del piso, se suele viajar apenas más alto que en otros hatchbacks sub-compactos a la alturas de los pies. Pero no por esto se resigna en comodidad. Para dos adultos el espacio sobrará hacia todas las direcciones. Pero ya un tercer ocupante irá apretado a lo ancho, aunque solo en esa cota. Digo esto porque el espacio para la cabeza es idéntico al de las plazas laterales, mientras que el lugar para los pies es correcto, al tener un piso plano. En relación a los gadgets, hay dos puertos USB-A para dispositivos móviles, pero queda en el debe de tener unas salidas de aire posteriores o un apoyabrazos central que agregue algo más de comodidades a bordo. Pero en líneas generales, es un buen espacio.

El espacio del baúl es correcto, pero grande para un modelo de segmento B. BYD no declara el volumen que puede ser ampliados (también sin capacidad declarada) con el respaldo trasero abatido, pero de forma enteriza. Debería tenerlo segmentado en 60:40. A diferencia de otros autos eléctricos, no lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores. De fábrica trae un cargador doméstico de emergencia que con su estuche quitaba bastante espacio de cargas si lo queremos llevar en caso de precisarlo.

El auxilio, como ya se mencionó en la nota de lanzamiento, el New e2 ni siquiera trae uno. En su lugar se vale de un kit de reparación de pinchazos. Incluso por debajo del piso del baúl tampoco hay espacio como para llevar un neumático de repuesto. En defensa de BYD, el espacio de cargas está muy bien presentado con revestimientos plásticos y alfombrados. Pero se olvidaron de que cuando rompamos un neumático, no habrá forma de guardarlo si venimos con el baúl cargado a tope o si nos quedamos tirados en el camino por algo más grande que un simple pinchazo, tendremos que llamar a un servicio de auxilio mecánico.

Motor, transmisión y batería

Por el contrario del diseño, en términos de mecánica, acá sí hay algunas similitudes con el anterior e2. Por ejemplo, en esta versión utiliza el mismo impulsor. Pero en otros mercados también ofrece un motor de 130 kW (177 cv) de potencia y 290 Nm de torque máximo, aunque con la misma capacidad de batería. ¿Llegará alguna vez a Uruguay? Solo el tiempo lo dirá. Sería el primer hot-hatch eléctrico chino, tal vez.

Mientras eso no sucede, al New e2 solo se lo puede conseguir de este lado del mundo con un motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, denominado BYD-1814-TZ-XS-A. Produce 70 kW de potencia (94 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 180 Nm desde 0 rpm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación, denominada BYDNT18-1. Algo curioso es lo bajo que va ubicado en el vano. Casi como si fuera un furgón o monovolumen. Y las fotos no me dejan mentir. Casi que tuve que meter la cámara adentro para verlo.

La batería pertenece a la nueva generación "Blade" de BYD. Es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 44,9 kWh. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC de hasta 60 Kw puede pasar del 30 al 80% en 25 minutos, o 10 minutos de recarga para hasta 135 km de autonomía. En carga lenta AC de 7 kW, en tanto, tarda 6,4 horas en cargarse de 0 a 100%.

En términos de comportamiento y sensaciones, es como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero, porque no tienen mucha ciencia al respecto. Esto es: tienen torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. Pero bueno, los tiempos de recargas son la peor contrapartida.

A su vez, con 180 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta para ser un hatch chico de corte familiar. Comparándolo con otros modelos, no llega ni cerca a ser tan ágil como otros eléctricos que manejé, aunque sí lo es (y mucho) frente al e2 anterior, por ejemplo. Pero tampoco es una herramienta para humillar a nadie en la salida de un semáforo. Digamos que es un eléctrico "modesto" de reacciones, pero que te puede llegar a sacar más de una sonrisa socarrona en un semáforo, sobre todo de 0 a 50 km/h, cumpliendo un tiempo más que respetable de 3,3 segundos para cumplir ese sprint. 3,7 en mi medición.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un joystick y por encima tiene los modos de conducción (ECO, SNOW y SPORT, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. Algo para remarcar es que se puede elegir entre tres seteos de sonido artificial para el motor eléctrico, algo que no es muy común.

También a diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Pero BYD ofrece en el sistema multimedia una opción de recuperación de energía más potente cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una desaceleración mayor. Solo cuenta con tres posiciones en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más. Tampoco tiene levas al volante para regenerar cargas, como sí llevan otros eléctricos. En términos de prestaciones, BYD no declara velocidad final ni aceleración de 0 a 100 km/h. En mi caso registré 10,6 en el 0-100 km/h con el medidor que trae el tablero.

Siguiendo las mediciones propias, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 110 km/h), logré unos 395 kilómetros. Por lo que los 405 km declarados tal vez se podrían alcanzar también en condiciones reales e ideales. En ruta, por su parte, que rinde unos 337 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción SPORT, usando el ECO en su lugar. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 381 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 11,8 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 13,3 kWh/100 km y el mixto de 12,5 kWh/100 km. El peso bruto homologado por fábrica, por su parte, es de 1.405 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Dejando al conjunto eléctrico a un lado, porque es a lo que más le dedicaré texto en este apartado, el New e2 utiliza una receta clásica desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a otros productos de este segmento y con motor térmico, lleva un esquema de suspensiones McPherson, con barra estabilizadora para el eje delantero, mientras que en el posterior cuenta con un brazo de torsión semi-independiente. La dirección, en su defensa, está muy asistida, aunque en la ruta le vendría bien un poco más de dureza. Tiene dos niveles de ajuste, Comfortable y Sport. En lo personal, usé siempre el segundo.

Este New e2 goza de un esquema bastante más refinado que su antecesor, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 60 y rodado 16, no llegan a transmitir sequedades y ruidos de rodadura al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar por asfaltos gastados, vías férreas o lomos de burro. Aprueba con muy buena nota en ese aspecto, se lo percibe muy refinado en estos escenarios.


En el ámbito urbano tiene un muy logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. BYD supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad como campo de pruebas y en ese aspecto, este nuevo e2 cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo desde cero revoluciones. Es un ejercicio adictivo.

En términos de agilidad de respuesta, al New e2 GS le toma 6,13 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta (la velocidad máxima registrada por Autoblog fue de 159 km/h en un tramo cerrado al público, me olvidé de esto en el apartado anterior, perdón), que es un tiempo correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 100-120 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros sub-compactos nafteros. No es veloz, pero sí muy, muy ágil. Es más, el e2 anterior cumplía el sprint en 7,50 segundos, mostrando en las cifras que esta segunda generación es bastante más veloz que su antecesor.


Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto, aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible ante los cambios de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. En las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto. La insonorización, por su parte, es excelente. Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Es un producto logrado en este aspecto, incluso mucho más que el e2 anterior.

Cerrado este capítulo, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público de 43 kW, para ir de 66% a 100%, me tomó unas 2:50 horas, a unos 6,5 kW de transferencia (BYD lo programa de fábrica para que haga tope a esa cifra) y consumiendo 20 kWh. Al ser cargados en un horario punta del día como la tarde/noche (15,783 $/kWh, ver tarifario), el costo fue de unos $ 152 para tener algo más de 150 km de autonomía, casi un peso por kilómetro. Una ganga. Si se carga en las noches, es incluso más barato. Moraleja: comprarlo sí o sí con un wallbox para el/los domicilio/s. BYD ofrece varios proveedores con los que trabaja, pero el aparato se paga aparte. Hay que comprarlo sí o sí.


Equipamiento

A nivel local al menos, el New e2 solo se ofrece por el momento en una sola configuración denominada GS, que ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia DiLink 3.0 con pantalla táctil de 12,8 pulgadas giratoria con AM/FM/2 USB-A/SD/Bluetooth/GPS/WiFi, seis parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura, tapizados en eco-cuero, asientos delanteros con regulación manual (seis vías en conductor y cuatro vías en acompañante), respaldo trasero rebatible enterizo, encendido/apagado a distancia, luces traseras LED, luces delanteras full LED, faro antiniebla trasero LED, alarma, instrumental digital LCD de ocho pulgadas, botón de encendido/apagado, modos de conducción (SNOW/ECO/SPORT), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, climatizador automático de una zona con purificador de aire PM2.5, tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (1), cámara de retroceso, cámara delantera de seguridad y 360º, iluminación interior LED, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/60 R16.


Además tiene algunas comodidades que no están en el listado, como por ejemplo, que las funciones del climatizador se pueden comandar desde una función en el volante, así como también desde ahí se puede girar la llamativa pantalla central táctil. Otro elemento ya visto en otros modelos de la marca es que desde la llave se puede encender y apagar el vehículo. Pese a todos estos gadgets para sorprender a los invitados de un asado en la vuelta a casa, al New e2 igual le faltan dos cosas terrenales por estos días: compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. BYD Uruguay ya anunció que está trabajando para solucionar este tema para este 2022 con un archivo .apk que se cobrará extra. Esperemos que sea pronto.

Pero también tiene otros faltantes más urgentes: una escobilla limpia-luneta, la regulación en profundidad del volante y que la butaca del acompañante se pueda regular de forma manual en altura. Sacando estos ítems, la dotación es bastante buena en líneas generales. Algunos podrían reclamar que también tenga (al igual que se ofrece en China) un techo panorámico o alguna asistencia autónoma para el estacionamiento, aprovechando las cámaras 360º que trae de serie. Pero sería pedir mucho. Digamos que cumple con lo que promete y mejora la dotación del e2 previo.


Seguridad

En términos de seguridad, el BYD New e2 GS cuenta de serie con: seis airbags (frontales delanteros y laterales, y de cortinas), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). Es una dotación correcta, que además mejora los pobres dos airbags y cuatro apoyacabezas del e2 anterior.

Sin embargo, en China este New e2 (o Dolphin EA1 como se lo conoce por allá), sumó muchas asistencias a la conducción, incluyendo: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero (FCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDW), asistencia para la congestión del tráfico (TJA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistente para cambio de carril (LKS), y control de velocidad crucero adaptativo (ACC Stop&Go). Sería más que interesante que en algún momento llegue alguna versión con estos ítems, ya que además es uno de los primeros BYD en lograr la homologación europea para venderse en ese continente.


Los frenos son de discos ventilados adelante y sólidos atrás. El poder de detención es excelente, mientras que el pedal de freno se vuelve algo esponjoso de más ante reiteradas detenciones, pero nada que complique el desempeño. Los controles de tracción y estabilidad son bien celosos como ya sucede en otros eléctricos de BYD, y no se pueden desconectar por completo (ni siquiera cuando dicen que están en efecto desconectados) y trabajan horas extras cuando queremos bajar al suelo las cifras del conjunto mecánico.

Precio, garantía y competidores

El precio de venta al público del BYD New e2 GS A/T (44,9 kWh) es de U$S 31.990, mientras que para empresas hay un precio por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos más interesantes U$S 25.500. La garantía es de 5 años o 100.000 km, y de 8 años u 500.000 km para la batería, demostrando la confianza que tiene BYD en las baterías que ellos mismos producen. Este BYD New e2 no tiene tantos rivales directos al momento. El único que se me ocurre es el Maple 30x (ver lanzamiento), que es también un segmento B eléctrico a precios similares.

Se comercializa a unos U$S 28.990, mientras que el precio para empresas es de U$S 21.990, incluyendo en el precio un wallbox booster de 7,5 kW. La autonomía teórica del Maple está en los 306 kilómetros con una sola carga (según NEDC), y tiene un motor que produce 70 kW de potencia (94 cv) y un torque máximo de 180 Nm, es decir, cifras muy parecidas (por no decir calcadas) a las del e2. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería de ion litio, que tiene una capacidad de 37,23 kWh. Es decir, si bien suma el wallbox y es más accesible, tiene una batería más pequeña y por ende una autonomía inferior a la del BYD. Y también tiene menos equipo de seguridad.


Conclusión

La imagen que BYD está dando por estos días ha cambiado a la misma velocidad que su gama de productos a nivel local en los últimos años. La firma originaria de Shenzhen está siendo la punta de lanza de las firmas que se volcaron a la electrificación total de su gama, apuntalada también por la inversión en infraestructura. Sin ir más lejos, en Uruguay instalarán cinco cargadores de carga rápida (60 kW DC) este año, para poder acompañar el crecimiento de su oferta de productos PHEVs y EVs. Es más, ya tienen uno funcionando en Portones Shopping, como se puede ver en alguna foto dentro de este análisis.

Este New e2 es uno de los mejores exponentes de la marca en estos momentos. Llevando una tecnología de baterías que se caracteriza por la máxima eficiencia, un nivel de equipamientos decente, tanto a nivel de confort como de seguridad y un diseño que lo hace ser un imán de curiosos en la calle. Sí, podría tener más elementos de confort o de seguridad por el precio. Pero considerando que este es ahora el BYD más accesible de la gama actual, la dotación que trae este modelo no está para nada mal, también con un producto que ofrece lo último en tecnologías de batería, a cambio de precios bastante razonables y lógicos.


Aquel primer e2 de hace dos años atrás se encargó de cimentar las bases para esta segunda generación. Y lo hizo también con un producto a valores racionales y un equipamiento algo acotado, pero con una relación precio/autonomía que era insuperable. Tal es así, que en 2021 fue el modelo más exitoso de la marca, pero quedando también como el eléctrico más vendido del país, con 103 unidades colocadas según las cifras declaradas a ACAU (ver nota). Estamos en el punto de quiebre de la industria y los eléctricos ya comienzan a aparecer más en la calle, porque son una ecuación que sirve a las necesidades de más clientes que antes. Sobre todo cuando agarran la calculadora y ven que podrían precisar un eléctrico en sus vidas.

A su vez, con el constante aumento de los precios de los combustibles fósiles y los embotellamientos urbanos que cada vez son más comunes en nuestro país, pero en especial en Montevideo, el vehículo eléctrico surge como una gran solución a estos problemas. Al menos en Uruguay en términos de infraestructura y velocidad de recarga de estos EVs, todavía el camino está, irónicamente, un poco verde. Pero BYD ya lo está pavimentando muy rápido con la gama de eléctricos más amplia del mercado. Y este New e2, es un gran representante de ella. Así como la prueba de que los EVs no son más el futuro, sino el presente. Si este New e2 te cierra con balance positivo (sospecho que a más de uno le cerrará tras este test), estarás ante un daily driver honesto, simpático, muy económico, silencioso, y además, eco-friendly.


A favor
  • Agilidad en ciudad
  • Autonomía en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantías
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/producto/tecnología
En contra
  • Gama reducida a una sola versión
  • Respaldo trasero enterizo
  • Sin neumático de auxilio
  • Tiempos de recarga en AC
  • Visibilidad ¾ trasera limitada
  • Wallbox no incluído en el precio








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 94-70/9.000
Torque máximo (Nm/rpm) 180/0
Batería
Tipo: Fosfato de hierro y litio (LiFePO4)
Capacidad máxima (kWh): 44,9
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: brazo de torsión semi-independiente
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/60 R16
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) >150
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 11
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 405
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) N/D
Peso en vacío (kg) 1.405
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.125
Ancho total (mm) 1.770
Alto total (mm) 1.570
Distancia entre ejes (mm) 2.700

Galería: BYD New e2 GS A/T (44,9 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.Prueba BYD New e2 GS A/T (44,9 kWh)

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Luces delanteras full LED
Luces traseras LED con luces direccionales dinámicas
Faro antiniebla trasero LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 16 pulgadas
SEGURIDAD
Alerta sonora para peatones (VSP)
Airbags delanteros y laterales frontales y de cortinas
Apoyacabezas delanteros fijos y traseros regulables en altura (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC)
Frenos ABS+EBD+HBA+BOS
CONFORT
Asientos delanteros con regulación manual (seis vías en conductor y cuatro vías en acompañante)
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso y 360º
Climatizador automático de una zona con sistema de purificación de aire (PM2.5)
Dirección asistida eléctricamente
Encendido a distancia
Espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y luces de proximidad
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función auto-hold (AVH)
Iluminación ambiental interior LED
Instrumental digital LCD de ocho pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque"
Llave inteligente manos libres (Keyless)
Luces de aproximación dinámicas
Modos de conducción (ECO/SPORT/SNOW)
Portón trasero con apertura/cierre eléctricos con función "manos libres"
Respaldo trasero rebatible enterizo
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema de recuperación de energía a través del frenado
Seis parlantes
Sistema multimedia DiLink 3.0 con pantalla táctil de 12,8 pulgadas giratoria con AM/FM/2 USB-A/SD/Bluetooth/GPS/WiFi
Tapizados en eco-cuero
Tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (1)
Volante en cuero multifunción regulable en altura

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 31.990 (Precio por COMAP para empresas: U$S 25.500). Garantía: 5 años o 100.000 km (8 años o 500.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy