Evaluamos a la segunda generación del modelo más popular de BYD en su nueva era eléctrica, el e2. |
En China, las generaciones de automóviles duran lo que un suspiro. En el mercado más consumista del planeta (sí, más que el estadounidense incluso), lo nuevo tiene que estar siempre en constante renovación. Por eso en estas épocas, no es extraño ver que un producto que fuera lanzado en 2019, ya tenga un reemplazo. Y lo que todos los clientes esperan, es que que nada tiene que ver con aquel que reemplace.
Tal es el caso del BYD e2. Este modelo, que nació desde el vamos como un hatchback sub-compacto y 100% eléctrico. La presentación oficial fue realizada en el Salón de Shanghái de 2019 (ver nota), en donde Autoblog pudo asistir e incluso conversar con el diseñador a cargo del estilo del e2, así como también del nuevo lenguaje de estilo de BYD, el alemán Wolfgang Egger (ver entrevista). Apenas un año más tarde, el modelo comenzó a ser comercializado en nuestro mercado (ver lanzamiento).
También Autoblog fue el primer medio local en probarlo (ver prueba) en su variante con más capacidad de batería y autonomía. Ese modelo se ofreció en dos versiones de equipamiento (e2 300 GL y e2 400 GL) y con un impulsor de 70 kW de potencia (93 cv) y 180 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor, una sola relación y dos capacidades de batería (35,2 kWh en el e2 300 o 47,3 kWh para el e2 400), que le permitían una autonomía teórica de 300 y 400 kilómetros respectivamente. Pero apenas dos años más tarde, ya apareció su segunda generación (ver lanzamiento).
Exterior
Si pusiéramos a un e2 al lado de esta nueva generación, tal vez muchos dirían que son tan distintos que ni siquiera son dos productos de la misma marca. Es que BYD está en la tercera generación del estilo de diseño "Dragon Face" (o "cara de dragón") que se representa en esa parrilla en cascada que empezamos a ver en varios modelos nuevos de la marca, como el nuevo buque insignia de la firma, el Han (ver prueba). Pero en el caso de este hatchback, también hasta estrena el renovado logotipo de la marca china. Es un producto que genera curiosidad y gente dándose vuelta en la calle al pasar. Es un diseño muy simpático.
Este New e2 toma toda esta nueva estética, pero la condensa en una carrocería del segmento B, creo que con gran acierto. En términos de estilo, es un diseño bastante atractivo. Mucho, diría. Incluso me atrevo a decir que junto al Han y los SUVs Song Pro (ver prueba) y Tang (ver prueba), este es de los productos que más me agradan en términos de estilo dentro de su gama, pero también de este origen. Lucen una personalidad propia y a la distancia, ya se puede comenzar a distinguir a un BYD de otras marcas chinas.
El perfil lateral disimula bien la presencia de la batería en el chasis que otros modelos que nacieron como vehículos a combustión que luego recibieron una variante eléctrica. Al ser un producto que se pensó desde el vamos como un EV, el New e2 saca una ventaja en este sentido, aunque también es un poco más alto que otros hatchbacks sub-compactos de motor térmico. Casi tanto, que muchos se lo pueden confundir con un monovolumen por sus proporciones, aunque con el techo y capot en otro tono, reduce la altura visual.
En términos de llantas y neumáticos, las primeras son de 16 pulgadas y van diamantadas con un diseño bastante agradable, mientras que los segundos son unos Chao Yang Radial RP76+ en medida 195/60 R16. Son cauchos low-cost, de un agarre bastante pobre, pero que además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. En su defensa, se los siente muy adecuados para el buen ajuste de chasis que tiene esta segunda generación del e2, en especial dentro de la ciudad. Más de esto, en el apartado dinámico.
Pasando al sector trasero, utiliza unas ópticas full LED entrelazadas por dentro que dejan a la noche a este BYD con una estética tipo "muy Knight Rider", bastante cool cuando están encendidas las de posición o freno. También es "muy Porsche" el logo dentro de la lightbar. Un detalle es que el pilar C es bastante grueso e inclinado, mientras que la luneta es muy pequeña, casi como si fuera una ranura de un buzón. Por eso, la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores es bastante limitada. También es curioso que no haya un limpiador para la luneta. Parece insólito que falte lo mismo que antes, aunque el auto evolucione tanto.
Como dije más arriba, el New e2 se vale de la plataforma modular E-platform 3.0 de BYD específica para vehículos eléctricos. Mide 4.125 mm de largo, 1.770 mm de ancho, y 1.570 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.700 milímetros. Comparándolo con el anterior e2, en la segunda generación se demuestra un aprovechamiento de las proporciones mayor e incluso casi un salto de segmento, aunque se mantiene dentro del B. Porque si bien es 115 milímetros más corto, ahora es 10 mm más ancho y 50 más alto, contando además con una distancia entre ejes que aumentó en nada menos que 90 mm. Es segmento B para China fuera, pero por dimensiones interiores, como veremos, casi califica como un C.
Interior
Entrar al New e2 recordando el habitáculo del e2 anterior es un viaje al futuro. De nuevo, parece mentira que haya dos años de distancia entre estos productos. Porque en la realidad, una vez que estamos sentados en el interior, es como pasar de un monoambiente austero al hall de un hotel boutique. Hay muchos detalles o toques de color y superficies que contrastan con los apliques de la carrocería (naranjas en la unidad de test, pero pueden ser también verde o gris claro) y una mejora sustancial en los materiales usados, que son más refinados que su antecesor. Además hay materiales blandos en la consola central y las puertas, incluso con texturas coloridas. O soluciones de diseño simpáticas, como los tiradores internos de las puertas que simulan ser aletas de un delfín (Dolphin es el nombre real del modelo, de ahí el guiño).
Por el resto, sigue los mismos patrones de otros BYD eléctricos, con un instrumental digital y una pantalla con la posibilidad de rotarse en forma apaisada o tipo retrato como principales atractivos. En relación a la posición de manejo, el volante -bastante grueso, muy agradable al tacto y revestido en cuero- se regula muy poco en altura. Pero también falta un ajuste en profundidad, que bien ya podría ofrecerlo, dado que mejoraría bastante la ergonomía general del modelo. Destaco la calidad de los mandos que tiene integrados, con un buen tacto. Vale lo mismo para el toggle-switch de funciones en la consola central, en donde también se esconde el selector de cambios de una forma muy curiosa.
La posición de manejo, por su parte, es la típica de un eléctrico sub-compacto, es decir, alta incluso en su nivel más bajo. Las butacas -casi deportivas en su diseño- son muy cómodas, con mucho soporte para las piernas y torso, aunque les falta apenas un poco de apoyo extra para los muslos porque el asiento es corto para las personas más altas. Algo extraño es que el asiento del acompañante en el e2 siga sin poder regularse en altura. Y es un poco necesario que lo tuviera, porque la butaca queda algo elevada al tener la batería por debajo, pero bastante menos que en el e2 anterior, al tener una carrocería con techo alto, más parecida a la de un monovolumen (¿se acuerdan de ellos?) que a la de un hatch tradicional.
El instrumental, como sucede en los nuevos BYD, en el New e2 es una pantalla LCD de cinco pulgadas en donde se pueden ver datos de velocidad, así como también de flujo de energía o autonomía que nos queda en la batería. La resolución no solo es muy buena, sino que también presenta una abundancia de informaciones. Es similar al visto en los Song Pro, por ejemplo. Pero si esa pantalla no terminó de abrumarte, no te preocupes. Como está pasando en todos los últimos lanzamientos de la marca de Shenzhen, hay otra de nada menos que 12,8 pulgadas en el medio del habitáculo. Sí, pantallota enorme. Algo que vale la pena aclarar: la unidad de pruebas era un "demo" para el mercado chino. De ahí que vean muchos ideogramas en lugar de letras. No sucederá lo mismo con las unidades que se entregrán al público.
Tiene AM/FM/2 USB-A/SD/Bluetooth/GPS/WiFi, pero no hay compatibilidad con Android Auto ni Apple CarPlay o nada que se le parezca, al menos en la unidad probada. Más adelante, BYD ofrecerá esto como un opcional extra. Casi en compensación por ese faltante, se decidió dotarla de un gadget único en el mercado: la pantalla se puede girar. Sí, leíste bien. Se la puede utilizar en formato tablet o apaisada. Es un gran "conversation piece" para tus acompañantes para cuando los lleves por primera vez en tu Song Pro. Aunque en mi caso, siendo el quinto o sexto BYD que pruebo con esta pantalla, cada vez me sorprende menos. Primero fue un "wow", en la segunda vez estaba más en un nivel "meh". Hoy, para serles franco, me resulta tan normal verla de nuevo, que incluso me olvido que puede girarse.
Al tener la batería por debajo del piso, se suele viajar apenas más alto que en otros hatchbacks sub-compactos a la alturas de los pies. Pero no por esto se resigna en comodidad. Para dos adultos el espacio sobrará hacia todas las direcciones. Ya un tercer ocupante irá apretado a lo ancho, aunque solo en esa cota. Digo esto porque el espacio para la cabeza es idéntico al de las plazas laterales, mientras que el lugar para los pies es correcto, al tener un piso plano. En relación a los gadgets, hay dos puertos USB-A para dispositivos móviles, pero queda en el debe de tener unas salidas de aire posteriores o un apoyabrazos central que agregue algo más de comodidades a bordo. Pero en líneas generales, es un buen espacio.
El espacio del baúl es lógico, para un modelo de segmento B. BYD declara unos correctos 345 litros que pueden ser ampliados hasta los 1.310 litros con el respaldo trasero abatido, pero de forma enteriza. Debería tenerlo segmentado en 60:40. A diferencia de otros autos eléctricos, no lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores. De fábrica trae un cargador doméstico de emergencia que con su estuche quitaba bastante espacio de cargas si lo queremos llevar en caso de precisarlo.
El auxilio, como ya se mencionó en la nota de lanzamiento, el New e2 ni siquiera trae uno. En su lugar se vale de un kit de reparación de pinchazos. Incluso por debajo del piso del baúl tampoco hay espacio como para llevar un neumático de repuesto. En defensa de BYD, el espacio de cargas está muy bien presentado con revestimientos plásticos y alfombrados. Pero se olvidaron de que cuando rompamos un neumático, no habrá forma de guardarlo si venimos con el baúl cargado a tope o si nos quedamos tirados en el camino por algo más grande que un simple pinchazo, tendremos que llamar a un servicio de auxilio mecánico.
Motor, transmisión y batería
Por el contrario del diseño, en términos de mecánica, acá sí hay algunas similitudes con el anterior e2. Por ejemplo, en esta versión utiliza el mismo impulsor. Pero en otros mercados también ofrece un motor de 130 kW (177 cv) de potencia y 290 Nm de torque máximo, aunque con la misma capacidad de batería. ¿Llegará alguna vez a Uruguay? Solo el tiempo lo dirá.
Mientras eso no sucede, al New e2 solo se lo puede conseguir de este lado del mundo con un motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, denominado TZ180XSF. Produce 70 kW de potencia (93 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 180 Nm desde 0 rpm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación, denominada BYDNT18-1. Algo curioso es lo bajo que va ubicado en el vano. Casi como si fuera un furgón o monovolumen. Y las fotos no me dejan mentir. Casi que tuve que meter la cámara adentro para verlo.
La batería pertenece a la nueva generación "Blade" de BYD. Es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 44,9 kWh. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC de hasta 60 Kw puede pasar del 30 al 80% en 25 minutos, o 10 minutos de recarga para hasta 135 km de autonomía. En carga lenta AC de 7 kW, en tanto, tarda 6,4 horas en cargarse de 0 a 100%.
En términos de comportamiento y sensaciones, es como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero, porque no tienen mucha ciencia al respecto. Esto es: tienen torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. Pero bueno, los tiempos de recargas son la peor contrapartida.
A su vez, con 180 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta para ser un hatch chico de corte familiar. Comparándolo con otros modelos, no llega ni cerca a ser tan ágil como otros eléctricos que manejé, aunque sí lo es (y mucho) frente al e2 anterior, por ejemplo. Pero tampoco es una herramienta para humillar a nadie en la salida de un semáforo. Digamos que es un eléctrico "modesto" de reacciones, pero que te puede llegar a sacar más de una sonrisa socarrona en un semáforo, sobre todo de 0 a 50 km/h, cumpliendo un tiempo más que respetable de 3,3 segundos para cumplir ese sprint. 3,7 en mi medición.
Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un joystick y por encima tiene los modos de conducción (ECO, SNOW y SPORT, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. Algo para remarcar es que se puede elegir entre tres seteos de sonido artificial para el motor eléctrico, algo que no es muy común.
También a diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Pero BYD ofrece en el sistema multimedia una opción de recuperación de energía más potente cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una desaceleración mayor. Solo cuenta con cuatro posiciones en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más. Tampoco tiene levas al volante para regenerar cargas, como sí llevan otros eléctricos. En términos de prestaciones, BYD no declara velocidad final ni aceleración de 0 a 100 km/h. En mi caso registré 10,6 en el 0-100 km/h con el medidor que trae el tablero.
Siguiendo las mediciones propias, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 110 km/h), logré unos 395 kilómetros. Por lo que los 405 km declarados tal vez se podrían alcanzar también en condiciones reales e ideales. En ruta, por su parte, que rinde unos 337 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción SPORT, usando el ECO en su lugar. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 381 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 11,8 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 13,3 kWh/100 km y el mixto de 12,5 kWh/100 km (10,3 dice fábrica). El peso bruto declarado, por su parte, es de 1.405 kilogramos.

- Agilidad en ciudad
- Autonomías en ciudad y ruta
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión/chasis
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Diversión de manejo
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantías
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/producto/tecnología

- Gama reducida a una sola versión
- Respaldo trasero enterizo
- Sin neumático de auxilio
- Tiempos de recarga en AC
- Visibilidad ¾ trasera limitada
- Wallbox no incluído en el precio
MOTORIZACIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: brazo de torsión semi-independiente
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/60 R16
Rueda auxiliar: N/D
Velocidad máxima (km/h) >150
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Autonomía mixta (km) 405
Alerta sonora para peatones (VSP)
Apoyacabezas delanteros fijos y traseros regulables en altura (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC)
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso y 360º
Dirección asistida eléctricamente
Instrumental digital LCD de cinco pulgadas
Modos de conducción (ECO/SPORT/SNOW)
Respaldo trasero rebatible enterizo
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros