Contacto: MG4 Deluxe 2WD (64 kWh)

Luego de haber evaluado a la variante Deluxe AWD, probamos durante una semana al MG4, pero ahora en su versión Deluxe 2WD, que a diferencia de la otra variante, esta cuenta con un solo motor capaz de producir 150 kW (204 cv) y una batería de 64 kWh. Promete autonomías combinadas de 435 kilómetros.

El MG4 (ver lanzamiento) fue una de las gratas sorpresas de la última parte del año pasado a nivel personal. Es un producto que en su variante Deluxe AWD (ver prueba) me dejó un buen sabor de boca y una interrogante lógica: si así de bueno es con dos motores produciendo 320 kW (435 cv de potencia) y 600 Nm de torque, ¿qué tanto pierde pasarse a la versión entrada de gama, la Deluxe 2WD? Cuenta con un solo motor trasero de 150 kW de potencia (204 cv) y un torque máximo 250 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 435 kilómetros, 50 más que el de la variante de doble tracción.

Es una pregunta válida más que nunca en las circunstancias en las que se encuentra el mercado de vehículos eléctricos desde finales de febrero, en donde el Gobierno volvió a hacer un reajuste a los valores mínimos aplicables para los famosos proyectos de inversión (COMAP), bajando el precio CIF permitido de U$S 40.000 a unos U$S 30.000. Esto deja al MG4 Deluxe AWD fuera de estos beneficios a partir de ahora, quedando solo al precio público de U$S 42.990, que igual sigue siendo un buen negocio, digamos.

Antes del decreto, esa versión y esta Deluxe 2WD quedaban a U$S 4.000 de distancia. Hoy con el reajuste, esa brecha sigue existiendo. Pero la variante entrada de gama, ahora pasó a ser la única que todavía puede adquirirse mediante un proyecto de inversión, con un precio que queda justo en el límite: U$S 29.990 (U$S 38.990 por precio público). Entonces es válido preguntarse: ¿vale la pena gastar los U$S 13.000 que hay entre el 2WD adquirido por COMAP y el Deluxe AWD a precio público? 

O siendo más sensatos: ¿los U$S 4.000 entre los precios al público también lo valen? Es por eso que tras pedírselo amablemente a la gente de MG Motor Uruguay, logré que pusieran un MG4 Deluxe 2WD en su flota de pruebas. Y ellos, con la misma amabilidad, me lo prestaron durante una semana para poder responder a estas preguntas, pero también para sacarme la espina de saber si con la mitad de los motores, se está llevando un producto igual de bueno que aquel con uno en cada eje. Comencemos con el análisis.

EXTERIOR

Para distinguir un MG4 Deluxe 2WD de su hermano de dos motores, hay que hacer un ejercicio de buscar los detalles. Algunos son más visibles, otros no tanto. Por ejemplo, el de tracción trasera a simple vista no cuenta con techo en color negro, pinzas de freno en color “Sport Orange” y logotipo “XPower” inscripto. Tampoco tiene unos apliques en color gris a lo largo y ancho de la base de la carrocería.

Luego, mientras el de doble motor cuenta con llantas de aleación “Cyclone” de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/45 R18, este 2WD utiliza la misma medida y marca de neumáticos (Bridgestone Turanza T005 EV), pero acá van montados sobre llantas de aleación de 18 pulgadas con tazas plásticas “Aero” aerodinámicas (su nombre lo dice, duh). Nunca vi tazas de este tamaño. Le quedan bastante simpáticas. Y al removerlas, nos encontramos con llantas menos vistosas que las del AWD, pero igual correctas en diseño.

Ya entre las diferencias menos visibles, podemos encontrar que este 2WD no tiene frenos con discos ventilados (345 mm de diámetro adelante y 340 mm atrás), sino que solo lo son adelante. Atrás lleva discos sólidos. Y por último, algo que cuesta ver, pero que sí se puede sentir manejando uno y otro, es que las suspensiones son un 25% más rígidas en el AWD y lleva trapecios delanteros de aluminio. La dirección también se ha evolucionado para hacerla más precisa y sensible, ofreciendo una experiencia de conducción aún más deportiva. Eso ya lo veremos más en detalle en el apartado dinámico.

En el sector trasero, en tanto, estas versiones Deluxe (sean 2WD o AWD) llevan faros traseros LED con unas curiosas luces decorativas, además de una barra iluminada a lo ancho del portón trasero, que también va coronado en la parte superior por un alerón doble y le quedan genial. Por el resto, no hay más diferencias. Sigue siendo un diseño muy atractivo y llamativo. En lo personal, es el modelo más atractivo y mejor logrado de toda la marca. Pasando a las dimensiones se mantienen sin cambios, con 4.287 mm de largo, 1.836 mm de ancho, y 1.516 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.705 milímetros.

INTERIOR

En el habitáculo las diferencias entre las dos versiones son todavía más sutiles que por fuera. Por ejemplo, las costuras de los tapizados cambian de naranja a azul en el 2WD, la pedalera ya no tiene esos tacos de goma con los pedales en aluminio cepillado, ni tampoco tenemos el “Track Mode” en la pantalla central de 10,1", que permite cronometrar vueltas en pista, comparar su telemetría vuelta a vuelta, así como monitorizar elementos como las fuerzas G o el paso por curva. Este 2WD es más “tranqui” en ese sentido. La posición de manejo responde a esos compromisos que tienen algunos eléctricos, como ser una butaca que queda elevada incluso en su postura más baja. 

En el caso de estos niveles Deluxe, ambas versiones traen regulaciones eléctricas para el conductor (seis vías, sin ajuste lumbar), mientras que las del acompañante son de regulación manual (en cuatro vías, sin ajuste en altura). Mientras que los asientos y volante son calefaccionados, bien por eso. Las butacas son cómodas y permiten descansar los muslos y torso. En el 2WD van tapizadas en PU-Tela, mientras que en el AWD usa PU (eco-cuero)-Alcantara, esa es otra diferencia. En mi caso, prefiero al que tiene el 2WD, porque es un material menos caluroso y que permite menos deslizamientos en curvas pronunciadas. También es más agradable al tacto y las costuras en azul, quedan bastante sutiles y elegantes.

Un detalle del MG4 -que también es normal en otros eléctricos- es que carece de un botón de encendido/apagado. Basta con apoyarse sobre la butaca y presionar el pedal de freno para que el vehículo esté pronto para la marcha. Al bajarse, la operación inversa, apaga el sistema. También esto se lo puede hacer mediante una función dentro de la pantalla multimedia, pero es bastante engorroso y lleva tiempo. Lo otro extraño es el volante, con dos radios y sin uno en medio. Me gusta, pero reconozco que es raro.

El instrumental por su parte, es una pantalla LCD de siete pulgadas con informaciones básicas y sin la posibilidad de personalizarla mucho. Un detalle es que para comandar sus funciones, comparte unas teclas en el volante -a la derecha- con el sistema multimedia. El botón de ajuste de funciones (que dice OK) tiene un doble propósito. Al pulsarlo, cambia el control entre infoentrenimiento y el cuadro de instrumentos. Es algo confuso al principio, cuesta agarrarle la mano. Pero una vez entendido, es bastante natural. También desde el volante se pueden programar funciones, incluyendo comandar el climatizador automático.

En el medio del habitáculo, como ya mencionaba, tiene al sistema multimedia MG iSMART con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/DAB/Android Auto/Apple CarPlay. La interfaz es sencilla, pero no de las más veloces ni tiene la mejor de las resoluciones -sobre todo las cámaras 360°-. Incluye las funciones principales del climatizador automático -de una zona- integradas, con algunos atajos mediante botones físicos. También cuenta con navegador pero esta unidad de pruebas al igual que la AWD, aún no lo tenía habilitado con mapas de nuestro país.

Pasando a la habitabilidad posterior, mantiene dos plazas muy cómodas a lo ancho y alto, mientras que a lo largo tienen una cota suficiente. Como pasa en muchos eléctricos, al tener la batería robando espacio entre los ejes, el piso es algo elevado y los muslos no van tan apoyados en el asiento. Pero al menos permite esconder los pies por debajo de las butacas delanteras para ganar en comodidad. La plaza central, por su parte, tiene un asiento más elevado y un respaldo más firme, pero se va bien a lo largo y alto. El ancho es el que queda algo más ajustado a la altura de los hombros. En amenidades hay una conexión USB-A trasera, pero le faltan salidas de aire y tiene unos porta celulares en los respaldos delanteros.

El baúl cuenta con una capacidad de unos correctos 363 litros, ampliables hasta los 1.177 litros rebatiendo los respaldos traseros. A diferencia de otros eléctricos, carece de un espacio delantero debajo del capot, por ejemplo, para guardar los cables o cargador de emergencia. Un par de detalles, es que tiene un piso doble que permite modular un espacio oculto, mediante un piso de excelente calidad con imanes que se pliega para poder bajarlo al fondo del baúl. Muy práctico. Eso sí, carece de un neumático de auxilio, utilizando en su lugar un kit de reparación de pinchazos con un sellador en gel más un compresor de aire.

EQUIPAMIENTO

Si bien el MG4 Deluxe 2WD es el más accesible de la gama, la dotación es muy completa. Cuenta de serie con: seis airbags (frontales delanteros y laterales, y de cortinas), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), sistemas avanzados de asistencia al conductor MG Pilot, incluyendo: -alerta de tráfico cruzado (RCTA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), control inteligente de luces altas (IHC), sistema de asistencia de velocidad (SAS), frenado autónomo de emergencia (AEB), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), monitoreo de punto ciego (BSM), mantenimiento de carril de emergencia (ELK), advertencia de puerta abierta (DOW), asistencia en atascos (TJA), alerta de conducción inestable (UDW), alerta de cambio involuntario de carril (LDW), asistencia de cambio de carril (LCA), advertencia de apertura de puertas (DOW), y alerta de colisión trasera (RCW)-, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (D-TPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia MG iSMART con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/DAB/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes, volante multifunción calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en PU-Tela, asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías), asiento del acompañante con regulación manual (cuatro vías), asientos delanteros calefaccionados, respaldo trasero rebatible 60:40, luces traseras LED, luces delanteras full LED, faro antiniebla trasero LED, alarma, instrumental digital LCD de siete pulgadas, entrada sin llave, arranque automático (encendido pisando el pedal de freno), modos de conducción ((Standard, Eco, Sport, Snow, y Custom), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, climatizador automático de una zona, tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (1), cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), cámara de retroceso y 360º, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, spoiler doble, cristales traseros de privacidad, sistema de parrilla delantera activa (AGS), función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), y llantas de aleación de 18 pulgadas con tazas plásticas “Aero” con propiedades aerodinámicas sobre neumáticos en medida 235/45 R18.

La dotación es bastante completa en términos generales, como dije al principio. Aunque por el precio debería tener ajuste en altura del asiento del acompañante, ajustes lumbares, sensor de lluvia, climatizador de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras o techo panorámico. Son todos elementos que no están siquiera presentes en los mercados de Europa o China, de todas formas. 

Dos puntos destacados del equipamiento: el equipo de sonido que si bien no lo dice con emblemas, está firmado por la marca Arkamys, mediante seis parlantes de un audio más que bueno. Lo otro, es que el MG4 cuenta con función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), que permite una carga bi-direccional, es decir, que el vehículo puede entregarle energía a otro así como a dispositivos electrónicos como una cafetera o una heladera portátil. Es algo que cada vez será más común en estos productos.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Más allá de las diferencias de equipamiento con la versión AWD, la principal excusa para manejar este MG4 2WD entra en este aparado. Porque al tener un motor menos, esta variante lleva solo uno ubicado en el eje trasero en posición transversal y del tipo reversible trifásico síncrono de imanes permanentes. Produce 150 kW de potencia (204 cv), mientras que el torque máximo es de 250 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 435 kilómetros con una sola carga, según el ciclo WLTP.

La batería es de origen CATL de litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por Glicol (OAT) con una capacidad de 64 kWh (60 kWh utilizables), algo que es común al AWD. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector de CCS Combo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC y potencia máxima de 135 kW, puede pasar del 10 al 80% en 35 minutos. En carga lenta AC, por su parte, permite una potencia máxima de 11 kW.

Si bien esta variante cuenta con 170 kW (231 cv) y 350 Nm menos que su hermano de dos motores, no por ello deja de tener un comportamiento casi igual de entretenido y enérgico. Es que la variante AWD utilizada en el modo “Eco”, funciona solamente en tracción trasera, por lo que es casi idéntica en ese sentido, aunque con el peso extra del motor delantero sobre el eje de dirección. Es decir, el 2WD es más divertido en ese seteo que el AWD, pero luego en los otros modos de conducción, cambia apenas las respuestas del acelerador, pero lo suficiente para que lo sientas un poco más “ansioso”.

Un hatchback compacto con 150 kW de potencia (204 cv) y 250 Nm de torque al eje trasero, es una receta muy divertida de utilizar, pero también dinámicamente equilibrada para el uso diario. Es un producto con una entrega más que suficiente para el uso urbano o en carretera. Si le buscamos las inercias, además es un poco más ajustable que su hermano AWD, porque el eje trasero es más propenso a salir de la trayectoria y corregirlo con más facilidad y menos brusquedad. Es algo en lo que ahondaré en el siguiente apartado.

No hay levas al volante para regenerar carga y el selector de marchas es de estos rotativos que tanto detesto. Aunque en MG supieron resolverlo mejor que otras marcas, teniendo un tope en cada una de las posiciones, evitando esa rueda sinfín que otros fabricantes utilizan y que confunde tanto en el uso. Como decía más arriba, la única forma de modular la respuesta es jugando con los modos de conducción. Standard y Eco son los más civilizados. En Sport es un verdadero “buscapiés”. Las reacciones son adictivas y muy entretenidas. Si hay que compararlo con el AWD, este es más un hot-hatch que un hyper-hatch. Tiene un mayor nivel de compostura y equilibrio. Es divertido, sin llegar a ser un desquiciado.

Yendo con las cifras y prestaciones, no queda otra forma de justificar esa declaración. MG homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos (frente los 3,8 del AWD) y una velocidad máxima limitada a 160 km/h (el AWD corta en 200 km/h). El consumo energético declarado es de 16,6 kWh/100 km (18,7 kWh/100 km en el AWD). Respecto a las autonomías y consumos medidos en la prueba, es en donde da mejores números que en el AWD. 13,5 kWh/100 km en ciudad (474 km de autonomía), 16,8 kWh/100 km en carretera (380 km) y por último, 14,9 kWh/100 km en el combinado (429 km). Son todas cifras excelentes, aunque lejos de los 435 km que promete. Frente al AWD, aquel había dado en ciudad 16,7 kWh/100 km (383 km de autonomía), 19,3 kWh/100 km en carretera (331 km) y 18,5 kWh/100 km para el mixto. El peso en vacío del 2WD es de 1.803 kg, es decir, 128 kg menos que el AWD.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Luego de ese mazacote -necesario- de números, hablemos un poco de comportamiento dinámico. Comencemos con la suspensión. Como dije más arriba, si bien los neumáticos y llantas son de la misma medida en ambas versiones, ese 25% más de dureza del AWD se ausenta en el 2WD, pero también se agradece a la hora de circular por calles en mal estado o asfaltos desparejos. Esta versión es apenas más cómoda, pero no por ello deja de tener ese mismo equilibrio de suspensiones soberbio de la otra versión.

La dirección sigue siendo igual de precisa, aunque según MG, en el AWD tiene un ajuste más preciso. No sabría a ciencia cierta distinguirlo, a diferencia de lo de la suspensión que se percibe a las dos cuadras. En lo personal si bien disfruté de ese ajuste más firme de la versión con doble motor, en esta 2WD lo noté mejor adaptado a la topografía de nuestras calles y caminos. Incluso llevando esos gigantes neumáticos 235/45 R18, que a priori podrían pronosticar un andar molesto, saltarín y duro. Nada más alejado de esto.

Este comportamiento más apaciguado -ni por asomo diré que es un producto lento, no lo es- le permite ser más flexible con los modos de conducción que la variante AWD. Es un producto más civilizado, sin dudas. Al igual que en el AWD, tiene tres niveles de regeneración: el modo “Weak” (débil), que regenera el mínimo de energía, el vehículo muestra mayores distancias de inercia y no hay sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. El cuadro de instrumentos muestra el número “1”. “Medium” (intermedio) regenera una cantidad moderada de energía y en el cuadro de instrumentos muestra un “2”. Digamos que este es el modo por defecto de utilización de un eléctrico tradicional.

Por último está “Strong” (fuerte) que regenera más energía, muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor, pudiendo practicar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el pedal del acelerador. El cuadro de instrumentos muestra aquí un “3”. En esta configuración, además se encienden las luces de freno, por lo mucho que detiene el ritmo de conducción. Pero agrega una cuarta opción llamada “Adaptive” (adaptativo), en donde el vehículo ajusta de forma automática la intensidad de la regeneración en función del estado de la carretera y la distancia con el vehículo delantero. En el cuadro de instrumentos figura una “A” en este caso. También permite la conducción tipo “one pedal”, pero con menos regeneración.

En un uso civilizado, este MG4 se mantiene con el mismo nivel de comodidad y refinamiento que su hermano AWD en términos de insonorización -65 dB a 100 km/h, apenas 2 dB más que aquel- y una agilidad ideal para moverse en el tránsito urbano. Pero también el tren trasero permite deslizamientos controlados incluso con el ESC activado. Es muy neutro en el comportamiento de curvas, con un gran control del chasis, y un equilibrio dinámico tal, que lo hacen ser uno de los eléctricos más divertidos que probé hasta el momento. El único sonido que se escucha es el silbido cósmico del motor eléctrico y los neumáticos chirriando al límite de sus capacidades de agarre. Es casi tan entretenido como el AWD.

Responde de forma muy buena a los constantes cambios de trayectoria así como de inercias y es más fácil de “cruzarlo”, pero también más solvente en las correcciones dentro de las curvas. En estos escenarios, se mostró asentado en todo momento y permite disfrutar de un control total, e incluso con las asistencias a medio apagar te permite una diversión segura. Y la agilidad, además está a la orden del día. Sin ir más lejos, las recuperaciones en carretera no le demandan esfuerzos, cumpliendo el 80 a 110 km/h en tan solo 3,85 segundos, un excelente tiempo, aunque bastante más lento que los demenciales 2,61 segundos del AWD. En resumen, el MG4 con uno o dos motores, sin dudas sigue estando entre lo mejor de su categoría.

CONCLUSIÓN

Esta prueba surgió del pedido en la evaluación del AWD en donde concluía el apartado dinámico con esta frase: “MG, no me dejen con intriga de probar al 2WD, por favor.” Era más un reclamo por curiosidad y diversión de volver a usarlo, que por analítica de producto en sí, debo confesarlo. Sin embargo, durante la semana que tuve el MG4 Deluxe 2WD en mi garage, hubo un factor que cambió por completo la conclusión de este informe. En un afán por seguir minando los incentivos fiscales para los vehículos eléctricos -mal llamados y catalogados- de “alta gama” y poniendo aún más obstáculos a la masificación de los productos impulsados por electricidad al público en general, este MG4 evaluado pasó a ser el único de las dos versiones en mantener la elegibilidad de la compra por proyecto de inversión (COMAP). 

El AWD ahora solo se puede comprar en su precio público (U$S 42.990), mientras que el 2WD tiene dos opciones: U$S 38.990 para clientes en general o U$S 29.990 para empresas, solo U$S 1.000 por debajo del nuevo límite de U$S 30.000 (ver nota). Viendo la oferta de productos que ahora quedan amparados en esta exención, en su mayoría citycars o SUVs “low-cost” con una autonomías y/o equipamientos bastante limitados en todos los casos, la oferta de MG es una verdadera ganga. Este producto es igual de bueno que la versión AWD. Y pese a tener la mitad de los motores que aquel, hoy es una opción el doble de recomendable por su imbatible relación precio/producto/autonomías. Si estabas en la búsqueda de un eléctrico compacto, salí corriendo a reservar uno antes de que el Gobierno cambie de parecer (de nuevo).

A favor

• Autonomías en ciudad y ruta
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Garantías
• Insonorización
• Prestaciones
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador reversible trifásico síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 250/N/D

Batería

Tipo: litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 64

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación

Tracción trasera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente, tipo McPherson

Trasera: independiente, tipo 5-link con paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/45 R18
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,9
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 16,6
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 435
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 363/1.177
Peso en vacío (kg) 1.675

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.287

Ancho total (mm) 1.836

Alto total (mm) 1.504

Distancia entre ejes (mm) 2.705

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 38.990 (Precio CIF: U$S 29.990). 6 años o 120.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Eximar. Web: www.mguruguay.com.uy

Galería:: MG4 Deluxe RWD (64 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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