Evaluamos al GAC Emkoo HEV, un SUV compacto que llega desde China en un solo nivel (GE) con un motor 2.0 litros turbo con 138 cv de potencia y 180 Nm de torque, asociado a un eléctrico con 134 kW (179 cv) y 300 Nm, combinando entre los dos 243 cv, junto a una transmisión DHT de dos relaciones.
Como ya expliqué en la evaluación del Emzoom (ver prueba) hace algunas semanas, Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. (GAC para abreviar) es un fabricante de automóviles estatal chino fundado en 1954, y que hoy es el quinto mayor fabricante de automóviles de ese país. Además, cuenta con cuatro sub-marcas, denominadas Trumpchi, Aion, Hyptec y Hycan, así como también produce exclusivamente para el mercado interno de China productos de Toyota y Honda. Es uno de los últimos grandes grupos de aquel país en llegar al nuestro, en este aluvión de marcas nuevas chinas.
Esto sucedió en noviembre de 2024, cuando Lestido (representante e importador de Volkswagen, Audi y MAN) comenzó a comercializar a los productos de GAC Motor a nivel local. Lo hizo con una gama de modelos a combustión, híbridos y eléctricos, compuesta por el mencionado Emzoom (ver lanzamiento), además del SUV GS8 (ver lanzamiento), así como los eléctricos Aion ES (ver lanzamiento) y Aion Y (ver lanzamiento). Todos pasarán por las evaluaciones de Autoblog en los próximos meses, antes que consulten.
Sin embargo, para ir cumpliendo con estos pedidos es que hoy nos concentraremos en el SUV compacto de la marca, el Emkoo HEV (ver lanzamiento). Es el segundo escalón de la gama de SUVs/crossovers de la marca. Se trata de la segunda generación del SUV sub-compacto de esta firma, conocido como Trumpchi Emkoo en otros mercados. Fue presentado en 2023, utilizando la plataforma modular Global Plattform Modular Architecture o GPMA para abreviar. A nivel local, hay dos modelos más que también la utilizan, los ya mencionados, Emzoom y GS8.
A nuestro mercado llegó (junto con el resto de la marca) a finales del año pasado importado desde Guangzhou, China en un solo nivel de equipamiento denominado GE, con impulsor 2.0 litros turbo de 138 cv, asociado a un eléctrico con 134 kW (179 cv), sumando 243 cv de potencia combinada, junto a una transmisión DHT de dos relaciones y tracción delantera. Su precio es de U$S 37.990 y al igual que los otros productos de GAC Motor, tiene una garantía de 5 años o 150.000 km, además de una “garantía de por vida” en el motor térmico, siempre que se realicen los mantenimientos programados en el servicio oficial. Sin más comencemos con el análisis de este modelo.
EXTERIOR
Al igual que ya pasara con su hermano menor, el Emzoom, este Emkoo presenta un estilo bastante llamativo y recargado de diseño -al punto del barroquismo-. Incluso se le podría achacar cierto parecido a los productos de Lexus incluso. Es un producto que “divide aguas” al tener todos los rasgos acentuados de una manera casi “brutalista” con planos que se intersectan entre sí de forma abrupta. Es como si lo hubiesen diseñado con una katana afilada. Tiene cortes por todos los rincones. De nuevo, muy a lo Lexus.
En esta versión GE, además, eso se ve todavía más remarcado por el uso de elementos estéticos en color gris plata, incluyendo las barras de techo longitudinales que se unen a un generoso alerón posterior. En lo personal, no me agrada por tener demasiados elementos de diseño concentrados. Pero entiendo que es distinto y a otros les puede gustar. Al igual que sucede con el Emzoom, tiene tiradores de puertas retráctiles, una moda que llegó para quedarse al parecer.
Para el mercado uruguayo hay una sola versión llamada GE como dije más arriba y vendría a ser un nivel intermedio del Emkoo. Por encima existe el nivel GL. Este último es el único de los que ofrece un techo solar panorámico como diferencial exterior, además de llantas de 19 pulgadas sobre neumáticos 235/55 R19. El evaluado, en tanto, utiliza de 18 pulgadas con unas llantas que de lejos parecen tazas plásticas y no lo son. Van montadas sobre unos Wanli Rangesport en medida 235/60 R18. No son de lo mejor estos cauchos. Carecen de adherencia y tienen un compuesto demasiado blando, que repercute en una dinámica de conducción que luego analizaré.
En el pilar C (bastante grueso, complicando la visibilidad hacia los ¾ traseros y lleva un aplique que simula ser una ventanilla, pero no lo es. Si esa sensación barroca de apliques te abrumaba en el frontal y laterales, cuando llegas al remate posterior esa sensación se acentúa bastante. Lleva un gran alerón más un falso -y generoso- difusor en la parte baja. También lleva dos falsas salidas de escape a los lados del paragolpes trasero. En términos generales es un producto diferente a otros del segmento, aunque reconozco que se pasaron de barroco. En fin, vayamos con las dimensiones. Mide 4.680 mm de largo, 1.901 mm de ancho y 1.670 mm de alto. La distancia entre ejes está en los 2.750 milímetros.
INTERIOR
Por dentro la estética es más contenida que la del exterior. A su vez, la calidad general de los materiales, tanto al tacto como percibida, es similar a otros productos de la marca. Más allá de haber algunos plásticos duros en las zonas bajas, en muchas zonas superiores utiliza unos de inyectado blando (tablero y puertas delanteras) agradables al tacto. Incluso todos los puntos de contacto del cuerpo (codos y rodillas) van sobre superficies acolchadas, algo poco común en el segmento. También tiene partes revestidas en un eco-cuero de color gris y que contrastan con costuras en rojo. También agrega iluminación ambiental interior.
En términos de posición de manejo lleva un asiento del conductor con regulación eléctrica en seis posiciones (manual de cuatro para el acompañante). Es una postura similar a la vista en otros SUVs del segmento, es decir, bastante alta incluso en su posición más baja. El volante se regula en altura y profundidad (aunque no trae levas de cambio). Entre las ausencias, la butaca del acompañante no permite regularse en altura (común a otros productos de este segmento) y la del conductor, ya que cuenta con ajuste eléctrico, podría tener también uno lumbar. A su vez, ambas tienen ventilación pero no calefacción.
En relación a pantallas y conectividad, todas las versiones llevan un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con CarbitLink (para Android y vía cable) o Apple CarPlay (inalámbrico), además de un instrumental digital LCD de siete pulgadas, con poca personalización. Ambas tienen buena resolución y muchas funciones. Pero la táctil tiene letras e iconos muy pequeñitos y además carecer de una perilla física para volumen o el forzador del climatizador, utilizando en su lugar unos paneles digitales poco prácticos. En relación a las conexiones, tiene un USB-C (de carga rápida) y otro USB-A (de transferencia), pero falta un cargador inalámbrico para smartphones. Algo curioso es que el climatizador automático (de una zona) tiene una rueda física para variar la temperatura. Pero queda algo lejos del conductor.
En relación a la habitabilidad posterior, mantiene un espacio bastante generoso incluso para tres adultos a lo largo. Mientras que a lo alto irán dos bien hasta 1,80 m de alto. La plaza central, por su parte, es la más escasa a la altura de los hombros, aunque hay buen espacio para piernas, gracias a que el piso es plano. Además el respaldo permite reclinarse unos grados para ganar en comodidad. En relación a las amenidades, lleva una sola conexión USB-A para recarga de dispositivos (podría tener dos), y una salida de aire acondicionado posterior. Pasando al baúl, cuenta con generosos 638 litros de volumen mínimo, que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, hasta los 1.586 litros. El auxilio, por su parte, es temporario (Chao Yang RP03+ en medida T145/90 R17), que no es lo más ideal.
EQUIPAMIENTOS
El detalle del equipamiento de confort y seguridad está desmenuzado en el link “ver lanzamiento” de la introducción, por si quieren consultarlo con más exhaustividad. La dotación es correcta, habiendo elementos destacados como la incorporación de un bastante completo paquete de asistencias a la conducción, algo que es siempre bienvenido o un sistema de audio con seis parlantes y firmado por DTS (suena solo bien). Sin embargo, considerando el segmento en donde participa, podría tener más versiones tanto por debajo como por encima, y así poder justificar algunos faltantes de este nivel intermedio GE.
Por ejemplo, ya podría tener portón trasero de apertura y cierre eléctrico (incluso con función manos libres por presencia), espejo interior con anti-encandilamiento automático, compatibilidad con Android Auto, alerta de ángulo ciego y de tráfico cruzado trasero, climatizador de dos zonas, cargador inalámbrico para smartphones, levas de cambio al volante, cámara 360°, espejos plegables eléctricamente, ajuste lumbar en las butacas, de altura en la del acompañante, o sensores de estacionamiento delanteros. Pero aparecen otras ausencias poco entendibles. Siendo la principal la de un limpia luneta. ¿Acaso en China no llueve nunca o no tienen caminos de tierra? Es el segundo GAC que veo con el mismo problema. ¿Será que no tienen un proveedor de escobillas traseras? Creo que son preguntas que tal vez jamás tengan respuesta.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
En otros mercados el Emkoo ofrece una opción que se alinea con el resto de los SUVs compactos de origen chino, un 1.5 turbo de cuatro cilindros con 174 cv de potencia y 270 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones, denominada 7WDCT. Si te suena conocido es porque es el conjunto mecánico que lleva en nuestro mercado su hermano menor, el Emzoom.
Por eso y para diferenciarlo, es que se optó por una variante híbrida paralela-serie tradicional. Se vale de un motor térmico internamente conocido como 4B20L1. Es un 1.999 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección directa con turbo (TGDI), y 16 válvulas con doble distribución variable DCVVT. Produce 138 cv de potencia a las 6.000 rpm, y un torque máximo de 180 Nm a las 4.500 vueltas. El eléctrico produce 134 kW de potencia (179 cv) mientras que el torque máximo es de 300 Nm. Combinados producen una potencia de 243 cv, sin cifra de torque. La batería es de ion-litio con una capacidad de 2,078 kWh.
El sistema DHT (Dedicated Hybrid Technology) circula a baja velocidad en el modo eléctrico la mayor parte del tiempo. Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, cambia al modo híbrido para impulsar las ruedas a través del eléctrico, de manera que motor térmico genera la energía eléctrica necesaria. A altas velocidades, el eléctrico asiste al térmico solo cuando es necesario. Además, trabaja junto a tres niveles de regeneración para la batería (Strong, Weak y Off), configurables a través del sistema multimedia. Una vez que se acostumbra a usarlo, es bastante fácil ir aprovechando las inercias y desaceleraciones a baja velocidad. Sin embargo, no hay levas de cambio al volante que permitan rebajar o subir marchas, así como tampoco tener un mayor nivel de regeneración.
Lo único criticable es que utiliza estos selectores autocentrantes electrónicos, que no siempre dejan colocar la marcha que uno quiere (a veces pasando de “D” a “R” queda en “N” si no le diste un impulso tan fuerte) o que tienen ciertas demoras en el accionar. Salvo este tema, el Emkoo HEV presenta un comportamiento bastante silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el instrumental figure un testigo verde que dice “EV mode”. Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 2.0 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el motor térmico, con un sonido poco agradable. Muy similar al de una aspiradora, al ser de ciclo Atkinson. Hasta los 35 km/h se comporta como un eléctrico, luego pasa a ser un híbrido en serie y entre 35-65 km/h pasa a funcionar como un paralelo-serie, al igual que por encima de los 65 km/h, trabajando ambos motores.
Fábrica homologa una velocidad máxima de 160 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (8,77 segundos en las mediciones de Autoblog) y un consumo mixto de 4,7 l/100 km. Durante la prueba logré conseguir unos 4,4 l/100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en carretera y 5,8 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Son cifras lógicas para este tipo de mecánica hibridada, pero muchos rivales con planteos similares consumen menos. Pasando al resto de las cifras de fábrica, el peso en vacío es de 1.670 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 50 litros, que es una cifra correcta.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En términos dinámicos cuenta con un chasis que se destaca por un seteo tirando a lo blando. En la ciudad es un producto fácil de llevar gracias a un despeje, que es de los más generosos (160 mm), haciendo que jamás toque en pozos o badenes. Por su parte, la dirección cuenta con servoasistencia eléctrica y tiene un feedback poco comunicativo. Y si bien la tiende al rolar por tener una carrocería alta, demuestra un comportamiento más bien franco, sin perder la trayectoria en ninguna curva exigida. Pero esa suavidad de suspensiones repercute en un andar casi de navegación. La carrocería va como flotando ante asfaltos desparejos. No es una sensación muy agradable. Al menos no para mi, que me gustan los seteos firmes.
Más allá de esto, el mayor problema del Emkoo es que el tren delantero tiende a saturarse de torque y perder precisión en las curvas. Esto también se magnifica por los neumáticos que trae de fábrica, que no tienen el mejor grado de adherencia. Tal vez con el motor eléctrico en el eje trasero, esto se solucionaría. Es un inconveniente trasladable a otros SUVs híbridos de origen chino. Como que no saben distribuir bien el torque y la potencia. Y si bien la tiende al rolar por tener una carrocería alta, demuestra un comportamiento franco, sin perder la trayectoria en ninguna curva muy exigida, salvo por los neumáticos que están muy por debajo de las circunstancias en términos de adherencia. Digamos que aprueba con una nota justa, tirando a quedarse en una mitad de tabla. La palabra exacta para definirlo es “promedio”.
Por último, hablemos de elasticidad mecánica y recuperaciones. Presenta un comportamiento adecuado y va de maravillas junto a la transmisión de doble embrague y siete relaciones. Gira a 2.100 vueltas a unos 70 km/h en los modos Eco y Comfort respectivamente, mientras que en Sport también va al mismo régimen, pero no se indica en qué marcha en ninguno de los casos. El tablero solo marca “D” o “S”. En carretera, a 110 km/h va a 2.100 rpm en Eco, Comfort y Sport, de nuevo, sin saber en qué marcha va, pero demostrando que el sistema DHT siempre lleva al motor térmico en el ritmo más eficiente de revoluciones. En relación a los adelantamientos, tarda 4,15 segundos para ir de 80 a 110 km/h. Es un tiempo lógico y también hasta me animo a decir que ágil para el segmento en donde participa Emkoo.
CONCLUSIÓN
Como dije en la evaluación del Emzoom, todavía pasó poco tiempo para determinar si el mercado uruguayo tiene espacio para más marcas de origen chino. GAC Motor es una de las últimas en sumarse y lo hace con una oferta nutrida de opciones, incluso con algunas opciones híbridas o eléctricas. Emkoo es por ahora su único modelo híbrido, en un segmento que valora este tipo de motorizaciones. Además en términos de precio queda bien posicionado, aunque me gustaría que tuviese más opciones de equipamiento. También es un producto que se diferencia por su diseño, y cuenta con un buen confort de marcha, buenas terminaciones, habitabilidad interior generosa, y un equipamiento correcto, además de un conjunto mecánico bastante competente. Sin embargo, los argumentos que podrían caberle a sus rivales.
Podría nombrar por lo menos cinco productos similares al Emkoo en todos esos aspectos y confundirlos sin querer entre sí. Incluso este sistema DHT no es algo nuevo. Ya lo vimos en productos de este segmento pertenecientes a Haval, DFSK o BYD, sin ir más lejos. Diría que GAC tendrá que cimentar sus puntos fuertes (comunes a otros rivales, reitero) en el respaldo y posventa de su representante local, mucho más que en las características que definen al producto en sí. Que si bien son virtudes destacadas en su mayoría, tampoco son tantas como para separarse con notoriedad de lo ofrecido por su competencia. Emkoo tiene una buena base. Solo le falta tener alguna virtud propia y no compartida con sus rivales más directos.
A FAVOR- Calidad de materiales
- Capacidad del baúl
- Conjunto mecánico
- Confort de marcha en ciudad
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de seguridad
- Garantías
- Habitabilidad para cinco adultos
- Relación precio/potencia/equipamiento
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Faltantes de equipamiento de confort
- Gama reducida a una sola opción
- Neumático de auxilio temporario
- Selector de cambios poco intuitivo
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Bestune T77 Pro 1.5 T Honorable DCT - U$S 36.900
- Changan CS55 Plus 1.5 300T Luxury DCT - U$S 35.990
- Changan CS55 Plus 1.5 300T Elite DCT - U$S 38.990
- Chery Tiggo 7 Pro Luxury 1.5T MHEV CVT - U$S 35.990
- Chevrolet Captiva XL LTZ 1.5 T FWD CVT - U$S 34.990
- Chevrolet Captiva XL Premier 1.5 T FWD CVT - U$S 36.990
- Haval H6 HEV Elite 1.5 GDIT DHT - U$S 39.990
- Haval H6 HEV Deluxe 1.5 GDIT DHT - U$S 42.990
- Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT - U$S 41.990
- Jeep Compass Sport 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 39.990
- Jetour Dashing Young 1.5 TCI DCT - U$S 35.990
- Jetour Dashing Travel 1.6 TGDI DCT - U$S 39.990
- Kia Niro Hybrid LX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 43.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition Core Plus A/T - U$S 40.990
- Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 DIT 2WD GLS CVT - U$S 43.990
- Renault Arkana esprit Alpine E-Tech Hybrid 1.3 TCe EDC - U$S 43.000
- Seat Ateca 1.4 TSI Style Tiptronic - U$S 39.950
- Toyota Corolla Cross Hybrid XEi 1.8 e-CVT - U$S 40.990
- Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 41.590
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.999
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: N/D
Diámetro x carrera (mm): N/D
Inyección: directa multipunto con doble distribución variable DCVVT y turboalimentación
Potencia máxima (cv/rpm) 138/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 180/4.500
Sistema híbridoMotor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 134/179/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 300/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 2,078
Capacidad máxima (kWh) 2,078
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) N/D
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 243/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de dos velocidades DHT (Dedicated Hybrid Technology)
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18Rueda auxiliar: T145/90 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,7
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,7
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 638/1.586
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.670
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.670
Largo total (mm) 4.680
Ancho total (mm) 1.901
Alto total (mm) 1.670
Distancia entre ejes (mm) 2.750
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 160
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 18 - ventral: N/D - de salida: 20
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 37.990. 5 años o 150.000 km.
COMERCIALIZA
Lestido (Piornedo SAS). Cerro Largo 1701. Tel. 24005101. Web: www.gacmotor.uy
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