Prueba: Geely EX2 Max (39,4 kWh)

Probamos al nuevo hatchback sub-compacto eléctrico de Geely. Se denomina EX2 y llega desde China con un impulsor de 85 kW (116 cv) y 150 Nm, junto a una batería de 39,4 kWh de capacidad, que le permite obtener una autonomía de 395 km (NEDC) o 325 km (WLTP). Lo evaluaremos en versión Max.

Geely tuvo un 2025 marcado por la llegada de dos modelos a nivel local. El primero fue el Cityray (ver prueba) que representaba el regreso al segmento de los SUVs compactos tras la desaparición del poco exitoso Azkarra Hybrid (ver prueba). Pero ese lanzamiento fue barrido por completo, en términos de ventas e importancia, por el segundo que tuvo el año pasado, el EX5 (ver prueba). No solo fue un éxito comercial, sino también el nuevo punto de partida para la marca en términos de calidad, equipamientos y por sobre todas las cosas, electrificación. Y a su vez, abriría las puertas a una nueva gama de modelos.

Si bien el EX5 (ver lanzamiento) no fue el reemplazo directo del Geometry C (ver prueba), en parte podría decirse que vino por el mismo cliente y en un segmento similar. Ese modelo se discontinuó un tiempo después de que llegara el SUV. Lo mismo sucedió hace unos días con el Geometry E (ver prueba), pero acá por la razón opuesta. Porque a diferencia del C, este sí tiene un reemplazante y se llama EX2 (ver lanzamiento). Conocido internamente como E22H este hatchback sub-compacto, fue revelado en China en septiembre de 2024 como Xingyuan o Geome, dependiendo del mercado en donde se comericialice.

A su vez, es el segundo modelo de la marca en estrenar la plataforma modular electrificada Global Intelligent New Energy Architecture (GEA), derivada de la SEA que el grupo Geely Holding ya utiliza en varios modelos de sus otras marcas, Lynk & Co, smart, Volvo, Polestar y Zeekr. Para los mercados de exportación se denomina EX2 y este 8 de enero fue presentado en el primer lanzamiento del calendario 2026 a nivel local con un evento en La Barra.

Llega importado desde Xiangtan, Hunan, Guizhou, China, en dos variantes (Pro y Max) con una mecánica capaz de 85 kW (116 cv) de potencia y 150 Nm de torque, junto a una batería de 39,4 kWh de capacidad, que le permite prometer unos 395 km de autonomía según el ciclo NEDC y 325 km según WLTP. ¿Los precios? U$S 20.490 para la versión Pro y U$S 22.490 en el caso de la Max. Varias semanas antes de su comercialización, Geely Uruguay nos prestó un EX2 Max durante 10 días y a continuación podrán leer el análisis de este nuevo integrante de la familia de eléctricos de esta marca de origen chino.

EXTERIOR

En la introducción creo que quedó claro que estamos ante un Geely que viene a cambiar la percepción de la firma como la conocemos. Y su diseño no hace otra cosa que afirmarse sobre ese concepto. Porque sigue los pasos estéticos de su primo SUV, el EX5. E irónicamente, a la vez, es de los hatchbacks sub-compactos más anónimos que vi en mucho tiempo en términos de estilo. Se parece a esos autos que utilizan en los renders de las presentaciones arquitectónicas. Luce genérico, anodino e inofensivo. Pero en colores como el de la unidad de pruebas, resulta simpático, fresco y hasta distinto a sus competidores.

Pero a la vez, resulta ser un diseño muy agradable. En un universo donde todos los automóviles pretenden tener algún tipo de deportividad, este EX2 va por el camino de suavizar sus líneas por todos lados. Es como esas piedras marinas cuyas aristas quedan pulidas por el transcurrir del tiempo y la salitre. Es más, hasta queda descolgado del estilo de otros modelos de Geely que justamente, van por el camino opuesto como sucedía con su antecesor, el Geometry E, que apelaba a los ángulos filosos y cortes abruptos. A su vez, hay pequeñas diferencias exteriores entre las versiones Pro y Max. Por ejemplo, la evaluada es la única que puede llevar el techo en color negro de contraste. En lo personal, prefiero el look del Max.

La otra diferencia es de neumáticos y llantas. Mientras el Pro utiliza tazas plásticas aerodinámicas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/65 R15, este Max probado contaba con llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas y unos Linglong Comfort Master en medida 205/60 R16. Algo que me gustó del EX2 es que tiene tiradores de puerta convencionales, sin ninguna rareza. Un detalle simpático es que en el pilar C lleva como un relieve con estrellitas que le aporta algo de simpatía. Pero también oculta una falsa ventanilla en el pilar C que de ser real, podría solucionar la pobre visibilidad hacia los ¾ que tiene.

En el sector trasero no sigue la fórmula ya clásica de muchos eléctricos de tener una barra luminosa que conecta a los grupos ópticos a lo ancho. Pero al igual que en otros productos de este origen, tampoco utiliza un limpiador de luneta. ¿Acaso llueve tan poco en China? Los días de aguacero son bastante aciagos con estos productos. En términos de cotas, es un hatchback sub-compacto hecho y derecho. Y sus números lo confirman. Mide 4.135 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.570 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.650 milímetros. Si lo comparamos frente al Geometry E que reemplaza, lo supera en todas las cotas, siendo 129 mm más largo, 40 más ancho y 30 más alto, con una batalla nada menos que 165 milímetros superior. Son las ventajas de ser un eléctrico nacido desde cero y no como el Geometry E, que era una adaptación del GX3 (ver prueba) o siendo preciso, del 515 del año 2014 (ver lanzamiento).

INTERIOR

Por dentro una vez más, si bien no es idéntico al EX5, se puede ver con clarirdad que hay un nexo de estilo entre ese SUV y este EX2. No solo por la disposición, sino porque hasta los mandos son similares. Sin embargo, sigue los parámetros establecidos de otros hatchbacks sub-compactos (y este origen) en términos de ergonomía y posición de manejo. Si bien la butaca del conductor permite bajarse bastante, la postura general es elevada y el asiento contiene mejor al cuerpo que en otros productos del segmento. Sin embargo, la columna de dirección no tiene ajuste en alcance y el asiento queda algo corto para los muslos. Del lado derecho, en tanto, el pasajero no puede regular su asiento en altura. Algo exclusivo de la versión Max es que los ajustes para el conductor son eléctricos. En el nivel Pro son manuales en ambas butacas.

En algo en lo que se destaca es en materialidad y terminaciones. Hay inyectados blandos solo en la parte media del tablero, mientras que en la superior son rígidos buenos a la vista, no tanto al tacto. Lo mismo vale para los mandos de luces y limpiadores, que podrían tener mayor solidez, mientras que todos los puntos de apoyo del cuerpo van sobre superficies blandas, algo que siempre se agradece. Un ítem exclusivo del nivel Max, es que tiene iluminación ambiental (256 colores) reflejada en unos gráficos con una silueta de una ciudad. 

A su vez, el nivel Max es el único que permite tener un interior y tapizados tanto en color claro como oscuro, mientras que el Pro solo deja la segunda opción por defecto. Además, al no tener la mencionada luz interior ambiental, esos paneles en “piano black” llevan otros gráficos fijos. Algo curioso es que el volante solo ilumina el mando del control de crucero adaptativo y del comando vocal. Los otros están en relieve y no se pueden ver a la noche. Hay que apelar a la memoria muscular ahí. Eso sí, en el Pro esto será una tarea más fácil. Porque en el brazo izquierdo del volante, no hay nada al carecer de control de velocidad crucero. Por el precio ya debería contar de serie con esto último.

Pasando a las pantallas en cualquiera de las dos cuentan con un instrumental digital de 10,2 pulgadas, y el nuevo sistema multimedia “Flyme Auto” (desarrollado por Geely) con una pantalla táctil de 14,6 pulgadas con con actualización remota (OTA), que por ejemplo le permitirá tener Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica, algo que las unidades para el público tendrán (será un update disponible a partir del 27 de febrero, según la marca). Las primeras cuatro unidades “demo” que trajo Geely Uruguay contaban con CarBitLink (inalámbrico), pero más adelante se las podrá actualizar. Más allá de esa puntualización, funciona de manera parecida a lo visto en EX5 con una interfaz rápida y sin problemas. Destaco la calidad de las cámaras de retroceso y panorámicas de 540° 3D de esta versión. La Pro solo tiene la posterior.

Tiene cosas por mejorar. Salvo por unos atajos físicos del aire acondicionado digital (encendido/apagado, función “Auto”, recirculación y desempañador delantero) y una perilla de volumen bastante exagerada en tamaño, todos los mandos de la multimedia son táctiles o están dentro de un menú, como el desempañador de la luneta o el encendido/apagado (también se puede hacer pisando el pedal de freno o bajándose y bloqueando el vehículo). Al menos un mando digital para desbloquear el puerto de carga en la pantalla. Y también al menos los retrovisores tienen comandos tradicionales, al igual que los tiradores de puertas o limpiadores. Parece broma, pero en los tiempos que corren hay que destacar cosas que antes se daban por sentado que estaban ahí. Estamos en una época bastante compleja e inexplicable bajo la lógica.

Pasando a la habitabilidad posterior, las tres plazas gozan de una buena cuota de espacio hacia todos los lados, aunque el piso se siente bastante más elevado que en un SUV, por ejemplo. Tanto el largo como el alto son especialmente generosos, mientras que a lo ancho es bueno para dos y algo justo a la altura de los hombros para un tercer pasajero en la ubicación del medio. En términos de amenidades del interior destaco entre varios portaobjetos que tiene, un cajón revestido en lugar de una guantera tradicional, así como también salidas de aire acondicionado traseras y una conexión USB-A para esos pasajeros. 

El baúl, por su parte, cuenta con 375 litros de capacidad (80 litros más que el Geometry E que reemplaza), ampliable hasta los 1.320 rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. En el piso del baúl, rompe con la norma en los eléctricos, y no carece de neumático de auxilio, un Chao Yang DP07 en medida T125/80 D16. Si bien se nota que es una solución para América Latina, porque no hay hueco para guardarlo, sino que va atornillado sobre el propio piso de cargas, es positivo que Geely entregue al menos un auxilio sin costo extra. Incluso siendo uno del tipo temporario. ¿La solución alternativa? Utiliza el baúl delantero con 70 litros (y 25 kg de peso máximo) para los objetos de uso más diario como bolsos, compras o mochilas. Hoy es el único del segmento que tiene esta posibilidad. Sumando ambos baúles tenemos 445 litros disponibles.

EQUIPAMIENTOS

La dotación de ambas versiones es bastante buena en términos generales (se la puede consultar completa en el link “ver lanzamiento” del inicio. Sin embargo, la que destaca por sobre las dos es la Max, dado que es la única con asistencias a la conducción disponibles. Por el precio, ya deberían formar parte del equipamiento de serie. Destaco de esta variante evaluada la buena fidelidad del sistema de audio, con seis parlantes. La Pro lleva solo cuatro. Otro aspecto a resaltar es que la versión Max es la única de las dos que cuenta con compatibilidad con Geely App, pudiendo controlar y monitorear funciones básicas del auto.

En relación a los faltantes, encontramos que no tiene climatizador automático (es aire acondicionado digital), ajuste en altura para el acompañante y en profundidad para la columna de dirección, alerta de ángulo ciego (BSW), limpia luneta, luz de baúl y guantera, control de velocidad crucero (en el Pro, el Max tiene ACC), espejos plegables exteriores e interior anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento delanteros, techo panorámico o sensor de lluvia, solo por citar algunos. Salvo por el ajuste telescópico del volante, el resto son elementos de confort poco prescindibles. Creo que la dotación es más que correcta en ambas variantes, y bastante buena en la Max. Cuenta también en ambas versiones con función de suministro de energía a dispositivos (V2L 3,3 kW), bomba de calor y programador de cargas. Esto último en el Max, además se puede gestionar desde el aplicativo para smartphones.

Por último, un comentario sobre las asistencias a la conducción. Si bien se agradece que las tenga en esta variante y reclamo que no las ofrezca el nivel Pro, también hay que reconocer que su calibración no es de lo mejor y pueden tornarse algo molestas. La advertencia de colisión pueden manifestar muchos falsos positivos y el LKA no cuenta con la posibilidad de corrección de la dirección. Es solo una alerta mediante vibración o sonidos. Ya que los menciono, el bloqueo puede personalizarse con cuatro sonidos: Galaxia Vibrante, Brillo Estelar, Ahorro de Energía y Cuco de la Suerte. Utilicé este último un par de días hasta que me harté de oírlo y simplemente los apagué. La advertencia para peatones a menos de 30 km/h suena con tres tonos: Clásico, Nota Galáctica, y Paseo Espacial. En mi caso, solo dejé el que tenía por defecto.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico utiliza un impulsor eléctrico trasero del tipo magneto-síncrono con refrigeración por aire (TZ160XS002). Produce 85 kW de potencia (116 cv), mientras que el torque máximo es de 150 Nm desde 0 rpm. La transmisión cuenta con un reductor y una sola relación. La batería es de química fosfato de hierro y litio (LFP), denominada Short Blade Battery integrada al chasis de manera estructural (cell-to-body). Esto es algo poco visto en el segmento, siendo una característica más típica de productos de categorías más arriba. También es el único entre sus rivales en tener un impulsor posterior. En otros mercados hay una opción de batería pequeña (30,12 kWh) y 310 km de autonomía con un motor de 58 kW (78 cv), que por ahora no llegará. Tampoco tendremos baterías más grandes (40,16 y 40,8 kWh).

Cuenta con una capacidad de 39,4 kWh. La autonomía combinada declarada es de 395 km según el ciclo NEDC y 325 km según WLTP. En relación a los tiempos de recarga declarados por Geely, con una carga de corriente alterna (AC) de 10 a 100% le lleva 6,6 horas. Mientras que con carga de corriente continua (DC), tarda 21 minutos para completar desde el 30 al 80%. Utiliza una conexión del tipo CCS2 y admite una carga máxima en AC de 6,6 kW y 70 kW en DC, que son cifras bastante promedio dentro de la categoría, sobre todo en alterna. La carga en continua es acorde a la capacidad de la batería, por ende, los tiempos de recarga son muy reducidos en comparación con algunos rivales que cargan a menos potencia.

En términos de usabilidad, se mueve como cualquier otro hatchback sub-compacto eléctrico de estas dimensiones y cifras de potencia y torque. Esto es, par motor instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, en absoluto silencio. La sensación reiterada de torque instantáneo es muy adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo.

Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos productos es similar. La diferencia del EX2 viene de la mano del chasis como veremos luego. Porque al ser el único del segmento con la combinación de una batería puesta de manera estructural, tracción posterior y motorización trasera, tiene un comportamiento especial que lo separa bastante de la manada. A su vez, con 150 Nm de torque, si bien la respuesta es instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta.

Algo para destacar es que carece de un modo especial de regeneración, utilizando cuatro seteos pre-fijados (Bajo, Medio y Alto), y que el pedal de freno permite dos ajustes (Normal y Sport), siendo el segundo el que permite un mayor nivel de retención. El selector de marchas tiene un joystick eléctrico como cualquier otro modelo de estas características, pero Geely es una de las pocas marcas que logró hacerlo fácil de usar y sin generarle confusiones al usuario. Funciona bien, no hay que destacar nada más. Ojalá otros lo imiten.

Pasando a las prestaciones, consumos y autonomías, Geely declara un 0 a 50 km/h en 4,6 segundos y 0 a 100 km/h en 10,6 segundos (10,93 en la medición de Autoblog). La velocidad máxima es de 140 km/h, limitada electrónicamente. El consumo mixto no está homologado por fábrica. Pasando las cifras del análisis fueron 10,3 kWh/100 km (382 km) en ciudad, 14,1 kWh/100 km en ruta (279 km) y 12,2 kWh/100 km para el ciclo mixto (322 km). Algo curioso es que el EX2 tiene la misma capacidad de batería que supo tener el Geometry E, pero logra tener una mejor eficiencia térmica. Porque en aquel caso había dado consumos más elevados y peores autonomías: 10,6 kWh/100 km (371 km), 15,3 kWh/100 km en carretera (257 km) y 13,8 kWh/100 km en mixto (285 km). El peso en orden de marcha es de 1.300 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Del Geometry E me había llevado una impresión poco agradable en su momento. Incluso llegué a concluir bastante filosamente en aquel análisis “utiliza como base un producto anticuado como el 515. Y ese anacronismo se trasluce con demasiada facilidad en este Geometry E”. EX2 llega para volar de un solo plumazo todo eso. Porque parte de una hoja en blanco desarrollada específicamente para vehículos electrificados y eso se traduce en una dinámica general más madura, pulida y por ende, mejor ejecutada. Si bien no es ejemplar en términos de chasis, hace las cosas bastante mejor que muchos rivales del segmento.

El secreto es la ingeniería aplicada en este producto. Porque en lugar de ir por la receta clásica de un impulsor y tracción delantera con eje rígido en la parte posterior, Geely buscó la forma más compleja (y posiblemente más costosa) que es poner el tren motriz atrás y acompañarlo con un esquema independiente. A esto hay que sumarle una dirección muy directa y precisa, con un radio de giro envidiable, producto de tener el eje de tracción en la parte trasera impulsando y el delantero moviéndose de dirección. Cada uno con su tarea. Esto se traduce en un producto más neutro de reacciones y predecible que otros modelos del segmento. Lejos está de ser un deportivo con esta configuración de 85 kW de potencia (116 cv) y 150 Nm de torque. Pero permite ser mucho más preciso en las maniobras con agilidad.

Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 160 milímetros es correcto y el esquema trasero independiente no deja que los diferentes obstáculos urbano-topográficos perturben al confort, como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones lo filtran todo. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con unos correctos 65 dB a 100 km/h. A veces puede dejarse afectar por algunos vientos cruzados laterales en la carretera, pero es solo en esos casos puntuales.

En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos más que interesantes 5,56 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo bastante destacado si consideramos que el Geometry E hacía este sprint en unos eternos para cualquier vehículo, 11,83 segundos. Pero quiero remarcar una vez más que EX2 no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un sub-compacto, que de forma incidental, también resulta ser ágil. Digamos, lo normal de todos los eléctricos. Destaco que tiene un modo de ahorro de para la batería que apaga el aire acondicionado, recupera en el nivel “Alto”, limita la velocidad a 90 km/h, apaga la luz ambiental. Tiene tres modos de conducción: Eco, Comfort y Sport, pero no ofrece uno que sea todo personalizable, como sí podemos encontrar en algunos rivales del segmento.

En lo dinámico, al tener todo el peso atrás (al tener el impulsor ubicado ahí), las inclinaciones están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Por suerte la motorización no tiene la suficiente potencia y torque para que sea un producto peligroso de utilizar al límite, pero sus reacciones no son las mismas que las de algunos competidores. Los cambios de inercias o de pavimentos no es en donde se siente más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento digno y bastante predecible. En general el chasis se siente como un producto de tracción trasera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un hatchback sub-compacto convencional, con una buena agilidad y un equilibrio bastante correcto. Es un salto abismal entre este producto y su antecesor. Sin dudas sorprende y para bien el avance que hubo.

CONCLUSIÓN

Geometry E era un producto con muchas falencias nacidas de ser un vehículo a combustión (anticuado además) adaptado a la electrificación. Sin embargo, en términos comerciales fue un producto con un buen volumen de ventas y una recepción más que adecuada. EX5 fue el primer eléctrico de Geely que podría decirse que estaba a la par de su competencia e incluso frente a algunos rivales, los superaba ampliamente en varios aspectos. EX2 creo que camina sobre las huellas de ese SUV pero en el segmento de los sub-compactos. No solo comparte su nomenclatura y filosofía general. Sino que la acerca a más consumidores.

En un mercado donde las opciones son abrumadoras para el consumidor promedio, la oferta de este producto llega para simplificar las decisiones de compra de aquellos usuarios que estén buscando un hatchback sub-compacto y eléctrico a precios más que razonables, con una dotación de equipamientos acorde a estos valores y que además, otorgue buenas autonomías y un comportamiento dinámico equilibrado. Sin llegar a destacar por sobre el resto salvo por ese esquema de impulsor posterior y suspensión independiente, que lo hacen ser único por ello, el paquete general del EX2 hace que sea una de las opciones más racionales dentro de esta franja de precios. Sin dudas tiene todo para ser el nuevo “best-seller” de Geely a nivel local y uno de los jugadores referencia del segmento a partir de ahora. Algo que lo que el Geometry E siempre soñó con tener y no pudo. Pero su reemplazo creo que sí logrará ese objetivo.

A FAVOR

• Autonomías correctas
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidades de baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Precios competitivos
• Potencia de carga en corriente continua
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Posición de manejo limitada
• Plaza central trasera acotada para adultos
• Neumático de auxilio temporario y ubicación poco práctica
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD New e2 GS (44,9 kWh) - U$S 25.990
• BYD New e2 GSi Plus (44,9 kWh) - U$S 27.990
• Dongfeng Nammi 330 (31,4 kWh) - U$S 19.990
• Dongfeng Nammi 430 (42,3 kWh) - U$S 22.990
• JAC Ytterby (41 kWh) - U$S 22.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 116-85/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 150/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 39,4

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción trasera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/50 R19

Rueda auxiliar: T125/80 D17

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 140
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,6

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 395

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 70

Capacidad del baúl trasero (l) 375/1.320

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.300

Largo total (mm) 4.135

Ancho total (mm) 1.805

Alto total (mm) 1.570

Distancia entre ejes (mm) 2.650

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 22.490. 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería)

COMERCIALIZA

Grupo Fiancar S.A. Rondeau 2165. Tel. 29247575. Web: www.geely.com.uy

Galería: Geely EX2 Max (39,4 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.