Prueba: Geely EX5 Max (60,22 kWh) : Autoblog Uruguay

Probamos al primer SUV compacto eléctrico de Geely a nivel local. Se denomina EX5 y llega desde China con un motor de 160 kW (214 cv) y 320 Nm, junto a una batería de 60,22 kWh de capacidad, que le permite obtener una autonomía mixta de 430 km. Lo analizaremos a continuación en su variante Max.

En el último año y medio Geely pasó de no tener un solo modelo eléctrico en nuestro mercado, a tener tres. El primero de esos fue el Geometry C (ver prueba), un hatchback compacto basado en el discontinuado Emgrand GS (ver prueba). Le siguió su hermano menor, el Geometry E (ver prueba) que sigue una premisa similar, siendo la adaptación eléctrica de los GX3 Pro (ver prueba) y 515 (ver lanzamiento). Sin embargo, este año llegó un modelo que vino a romper con ese “patrón” de desarrollo, siendo un punto de inflexión para la marca china por ser uno de los primeros modelos “nuevos” en serio.

Se trata del EX5 que también se conoce bajo la denominación Galaxy E5 en su país de origen. El modelo se presentó en mayo del año pasado en ese mercado y según la marca, es el primer modelo desarrollado simultáneamente con volante a la izquierda y a la derecha, lo que indica un enfoque en los mercados de exportación. A su vez, también es el primer modelo de la firma en estrenar la plataforma modular electrificada Global Intelligent New Energy Architecture (GEA), derivada de la SEA que el grupo ya utiliza en varios modelos de sus otras marcas, Lynk & Co, smart, Polestar, Lotus, Volvo y Zeekr.

A su vez, este es el primer Geely en utilizar al sistema operativo Flyme Auto y el sistema de audio Flyme Sound, desarrollados en colaboración con la firma de tecnología de origen chino Meizu (de la que Geely es propietaria) y una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) también desarrollada internamente, llamada Aegis Short Blade. Es decir, es un producto nacido y desarrollado como eléctrico casi que desde cero. A tal punto que incluso es también el que estrena al nuevo diseño de logo de la marca y será el primer modelo de Geely en comercializarse en el mercado europeo. Así de importante es este SUV para ellos.

El EX5 llegó a Uruguay en junio de este año (ver lanzamiento) importado desde Guiyang, Guizhou, China, en dos versiones (Pro y Max) con una mecánica delantera capaz de producir 160 kW (214 cv) de potencia y 320 Nm de torque, junto a una batería con 60,22 kWh de capacidad, que le permite prometer unos 425-430 km de autonomía según el ciclo WLTP o 490-495 km según NEDC). La versión Pro tiene un precio de U$S 30.990, mientras que la Max, tiene un valor de U$S 35.990, que pueden quedar en U$S 24.900 y U$S 28.900 respectivamente, aprovechando los beneficios para empresas bajo proyecto de inversión (COMAP). Ahora llegó el momento de evaluarlo en detalle en su variante más equipada.

EXTERIOR

En la introducción creo que quedó claro que estamos ante un Geely que viene a cambiar la percepción de la firma como la conocemos. Y su diseño no hace otra cosa que afirmarse sobre ese concepto. Porque no se parece a ningún otro producto que hayamos visto con esta marca. E irónicamente, a la vez, es de los SUVs compactos más anónimos que vi en mucho tiempo en términos de estilo. Se parece a esos SUVs que utilizan en los renders de las presentaciones arquitectónicas. Luce genérico, anodino e inofensivo.

Pero a la vez, resulta ser un diseño muy agradable, a tal punto que recibió un “Red Dot Award” este mismo año en la categoría Product Design. En un universo donde todos los automóviles pretenden tener algún tipo de deportividad, este EX5 va por el camino de suavizar sus líneas por todos lados. Es como esas piedras marinas cuyas aristas quedan pulidas por el transcurrir del tiempo y la salitre. Es más, hasta queda descolgado del estilo de otros modelos de Geely que justamente, van por el camino opuesto como son los Coolray (ver prueba) o Cityray (ver prueba), que apelan a los ángulos filosos y cortes abruptos.

En nuestro mercado como dije en la introducción, tenemos dos versiones, Pro y Max. Sí, como si fueran un iPhone. Las diferencias exteriores están dadas por el techo solar panorámico, que solo está presente en el nivel Max, y las llantas de aleación. La variante Pro utiliza unas de 18 pulgadas sobre neumáticos 225/55 R18, mientras que la Max evaluada utiliza unos Goodyear EfficientGrip Performance SUV en medida 235/50 R19, sobre llantas de aleación de 19 pulgadas, de un diseño bastante agradable, además.

También son llamativos los tiradores de puerta retractiles de forma eléctrica, aunque esto viene siendo una moda bastante ubicua por estos días. En el sector trasero también se repite la fórmula de tener una barra luminosa que conecta a los grupos ópticos a lo ancho y un pilar D en este caso, bastante grueso que dificulta la visibilidad hacia los ¾ posteriores, con unas proporciones similares a las vistas en SUVs de Mercedes-Benz o Porsche. En términos de cotas, es un SUV-C y sus números lo confirman. Mide 4.615 mm de largo, 1.901 mm de ancho y 1.670 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.750 milímetros

INTERIOR

En el interior se repite la historia en donde no encontramos un solo elemento en común con los modelos antes conocidos de Geely. No solo por la disposición, sino porque hasta los mandos son todos nuevos. Sin embargo, sigue los parámetros establecidos del segmento (y este origen) en términos de ergonomía y posición de manejo. Si bien la butaca del conductor permite bajarse bastante, la postura general es elevada y el asiento contiene mejor al cuerpo que en otros productos de la marca. Sin embargo, la columna de dirección no tiene tanto rango de ajuste y el asiento queda algo corto para los muslos. Del lado derecho, en tanto, el pasajero no puede regular su asiento en altura, pero tiene un reposapiés eléctrico, exclusivo de la versión Max, al igual que los ajustes eléctricos. En el nivel Pro son todos manuales en ambas butacas.

En términos de amenidades, para esta versión tope de gama hay tres memorias para ambas butacas, así com funciones de calefacción, ventilación y masajes con diversas configuraciones. Preferiría cambiar esto último por un ajuste lumbar sencillo y la posibilidad de bajar el asiento del conductor, porque está puesto demasiado arriba. Algo en lo que se destaca es en materialidad y terminaciones. Hay inyectados blandos en la parte media del tablero (en la superior son rígidos buenos a la vista, no tanto al tacto) y los paneles de puertas superiores (delanteros y traseros), así como todos los puntos de apoyo del cuerpo van sobre superficies blandas. Un ítem exclusivo del nivel Max, es que tiene iluminación ambiental (256 colores).

Pasando a las pantallas en cualquiera de las dos cuentan con un instrumental digital de 10,2 pulgadas, y el nuevo sistema multimedia “Flyme Auto” (desarrollado por Geely) con una pantalla táctil de 15,4 pulgadas con Apple CarPlay (inalámbrico)/CarBitLink (inalámbrico), con actualización remota (OTA), que por ejemplo le permitirá tener Android Auto más adelante. En esta versión Max, además incorpora un Head-Up Display muy completo que incluye proyección de datos tanto de Google Maps y Apple Maps, así como del navegador integrado que trae de fábrica, y que además permite calcular autonomías al llegar, incluyendo puntos de recarga y hasta los semáforos que tendremos en la ruta. Genial que tenga esto.

Sin embargo, hay cosas por mejorar. Salvo por unos atajos físicos del climatizador (encendido/apagado, función “Auto”, recirculación y desempañador delantero) y una perilla de volumen bastante exagerada en tamaño, todos los mandos de la multimedia son táctiles o están dentro de un menú, como el desempañador de la luneta, el encendido/apagado (también se puede hacer pisando el pedal de freno o bajándose y bloqueando el vehículo) o los mandos de las luces. Incluso carece de un mando físico o digital para desbloquear el puerto de carga, algo insólito. Por lo menos los retrovisores tienen comandos tradicionales, al igual que los tiradores de puertas o limpiadores. Parece broma, pero en los tiempos que corren hay que destacar cosas que antes se daban por sentado que estaban ahí. Estamos en una época bastante compleja.

Pasando a la habitabilidad posterior, las tres plazas gozan de mucho espacio hacia todos los lados. El largo y alto son especialmente generosos, mientras que a lo ancho es bueno para dos y algo justo a la altura de los hombros para un tercer pasajero en la ubicación del medio. Los respaldos permiten inclinarse un par de grados para ganar comodidad y en términos de amenidades destaco un cajón (de muy buena calidad) en la base del asiento, así como también salidas de aire acondicionado y conexiones USB-A y USB-C para los pasajeros. El baúl, por su parte, cuenta con 461 litros de capacidad, ampliable hasta los 1.877 rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Por debajo del piso doble del baúl, rompe con la norma en los eléctricos, y no carece de neumático de auxilio, llevando en un cobertor cerrado un Westlake DP07+ T125/80 D17. Si bien se nota que es una solución para América Latina (no hay hueco para guardarlo), es positivo que Geely entregue al menos un auxilio sin costo extra. Incluso siendo uno del tipo temporario.

EQUIPAMIENTOS

La dotación de ambas versiones es bastante buena en términos generales (se la puede consultar completa en el link “ver lanzamiento” del inicio. Sin embargo, la que destaca por sobre las dos es la Max, dado que es la única con asistencias a la conducción disponibles. Por el precio, ya deberían formar parte del equipamiento de serie. Destaco de esta variante evaluada la buena fidelidad del sistema de audio “Flyme Auto” con 16 parlantes, incluyendo dos en los apoyacabezas delanteros y subwoofer, así como el generoso techo solar eléctrico y panorámico.

En relación a los faltantes, encontramos que no tiene Android Auto (lo tendrá bajo un update gratuito más adelante), climatizador de dos zonas, ajuste en altura para el acompañante, regulación lumbar y calefacción en ambas butacas (esto último se ofrece en otros mercados, incluso para las plazas traseras). También podría tener cobertor de baúl, aunque no tiene ni las muescas para colocarle uno. En su defensa, los cristales traseros están oscurecidos de fábrica, por lo que mitigan en parte esta ausencia. A su vez, en mercados como el europeo, el EX5 cuenta con airbag central delantero, algo que no llega a nuestra región.

Por último, un comentario sobre las asistencias a la conducción. Si bien se agradece que las tenga en esta variante y reclamo que no las ofrezca el nivel Pro, también hay que reconocer que su calibración no es de lo mejor y pueden tornarse algo molestas. El Intelligent Speed Alert o alerta de velocidad inteligente, se activa con cada encendido y es simplemente insoportable. Hay que apagarlo cada vez que subas, porque además se dispara en velocidades insólitas. En otros mercados es obligatorio su uso, pero no en Uruguay. También la alerta de tráfico trasero y la advertencia de colisión pueden manifestar muchos falsos positivos. Pero sin dudas, lo más irritante es que la advertencia para peatones a menos de 30 km/h suena como un camión de helados y no se la puede apagar o cambiar por un sonido menos, por ser amable, insufrible.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Mientras que en otros SUVs eléctricos hay un baúl delantero para objetos pequeños, en este, el espacio del vano motor lo ocupa, justamente, el conjunto motriz. Sin importar la variante, todos llevan motor eléctrico del tipo magneto-síncrono (TZ184XY101) con refrigeración por aire. Produce 160 kW de potencia (214 cv), mientras que el torque máximo es de 320 Nm desde 0 rpm. La transmisión cuenta con un reductor y una sola relación. La batería es de química fosfato de hierro y litio (LFP), denominada Short Blade Battery (desarrollada y producida por Geely) con una configuración integrada al chasis de manera estructural (cell-to-body).

Cuenta con una capacidad de 60,22 kWh. Las autonomías teóricas son de 425 (Pro) y 430 km (Max) de autonomía según el ciclo WLTP o 490-495 km según NEDC. En relación a los tiempos de recarga declarados por Geely, con una carga de corriente alterna (AC) de 11 kW de 10 a 100% le lleva 6,1 horas. Mientras que con carga de corriente continua (DC), tarda 20-28 minutos para completar desde el 30 al 80%. Utiliza una conexión del tipo CCS2 y admite una carga máxima en AC de 11 kW y 110 kW en DC.

En términos de usabilidad, ambos se mueven como cualquier otro SUV eléctrico de estas dimensiones y cifras de potencia y torque. Esto es, torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, en absoluto silencio. La sensación reiterada de torque instantáneo es muy adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos productos es similar y conocido.

Algo para destacar es que carece de un modo especial de regeneración, utilizando cuatro seteos pre-fijados (Auto, Bajo, Medio y Alto), y que el pedal de freno permite dos ajustes (Normal y Sport), siendo el segundo el que permite un mayor nivel de retención. Pasando a las prestaciones, consumos y autonomías, declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,1 segundos (7,7 en la medición de Autoblog). La velocidad máxima es de 175 km/h, limitada electrónicamente. El consumo mixto es de 14,0 kWh/100 km, según ciclo NEDC. Pasando las cifras del análisis fueron 13,1 kWh/100 km (459 km) en ciudad, 16,8 kWh/100 km en ruta (358 km) y 14,9 kWh/100 km para el ciclo mixto (404 km), es decir, todos registros muy buenos y muy cerca de lo que declara oficialmente. El peso en orden de marcha declarado es de 1.765 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En el caso de la evaluación del último eléctrico que manejé de Geely, que fue el Geometry E, hice hincapié en dejar de hacer adaptaciones de plataformas de combustión a eléctricas para mejorar la dinámica general de los productos. Dudo que la marca haya leído mis reseñas para tomar la decisión de revertir eso en este EX5, pero de todas formas el cambio es notorio entre generaciones de desarrollo y se agradece. Hay un esmero en el control de las inercias así como también del comportamiento dinámico en relación a las torsiones de la carrocería. Se lo percibe sólido y bien ejecutado en relación a esto.

Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 173 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con unos excelentes 63 dB a 100 km/h.

En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos más que interesantes 3,43 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda los 1.700 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser ágil. Digamos, lo normal de todos los eléctricos. Destaco que tiene un modo de ahorro de para la batería que apaga el aire acondicionado, recupera en el nivel “Alto”, limita la velocidad a 90 km/h, apaga la luz ambiental y las funciones de masaje/ventilación del asiento.

En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, como dije, tiene cuatro, en donde el primero, que regenera el mínimo, uno intermedio que lo hace en una cantidad moderada y el más intenso que regenera más, y muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. Pero no pudiendo realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador. Cabe destacar que el selector no tiene una posición de “freno motor” ni tampoco hay levas de regeneración al volante. Sí tiene tres modos de conducción: Eco, Comfort y Sport, pero no ofrece uno que sea personalizable, como algunos rivales.

En lo dinámico, al tener todo el peso adelante (al tener el motor ubicado ahí), los subvirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, así como con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento digno. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción delantera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV convencional, con una buena agilidad y un equilibrio correcto.

CONCLUSIÓN

Tras la experiencia agridulce que dejó Geometry C en este segmento, al ser una adaptación eléctrica de un producto originalmente pensado para tener motor a combustión, la llegada del EX5 es algo para celebrar dentro de la gama Geely. Ahora la marca efectivamente tiene un producto a la altura de los referentes del segmento, con un comportamiento dinámico bastante bueno, equipamientos destacados y una relación precio/producto que pone en aprietos no solo a sus rivales, sino también a la oferta de SUVs térmicos de la marca, como son los Coolray y Cityray. Sin dudas sus bondades también pueden ser una amenaza interna.

En un mercado donde las opciones son abrumadoras para el consumidor promedio, la oferta de este producto llega para simplificar las decisiones de compra de aquellos usuarios que estén buscando un SUV compacto y eléctrico a precios más que razonables, con una dotación de equipamientos acorde a estos valores y que además, otorgue buenas autonomías y un comportamiento dinámico equilibrado. Sin llegar a destacar por sobre el resto en nada en particular, el paquete general del EX5 hace que sea una de las opciones más racionales dentro de esta franja de precios. Sin dudas marca un antes y un después dentro de Geely y es a todas luces, el presagio de una marca que está cambiando rápido y además, positivamente.