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| Es la quinta vez que probamos en Autoblog un Audi A3. Ahora es el turno de conocer al Sportback 2.0 TFSI S tronic. |
Es la quinta vez que probamos en Autoblog un Audi A3 en alguna de sus tantas variantes. Ahora es el turno de conocer a fondo a la gran novedad de la última actualización del modelo. Se trata del impulsor 2.0 TFSI que toma la posta del anterior 1.8 TFSI, aumentando la potencia de 180 a 190 cv.
Al ser la quinta vez que me subo a un Audi A3, voy a hacer un informe bastante escueto, sepan entenderme. No voy a contar la historia del modelo, porque eso ya lo hice la primera vez (ver prueba) ni tampoco lo que cambió en la última actualización el año pasado, dado que eso también ya fue contado en el contacto de la versión 1.2 TFSI S tronic (ver contacto).
La idea de esta evaluación breve, es repasar qué tiene de nuevo a nivel mecánico esta generación del A3 Sportback. Con ese update del 2017 (ver lanzamiento), se eliminó de la oferta el conocido motor 1.8 TFSI de 180 cv, que fuera objeto de la primera vez que manejé este producto. En su lugar, ahora está un más moderno 2.0 TFSI de 190 cv, similar al que utiliza el Audi A4 y que también pude probar (ver contacto).
Por eso cuando la gente de Audi Uruguay me ofreció probar este A3 Sportback 2.0 TFSI S tronic Sport, quizás no estaba tan entusiasmado como la primera vez que usaba un producto suyo, porque mi primera prueba larga con esta marca fue el A3 Sportback. Ahora con cinco de estos en el legajo, todo parece conocido y familiar, aunque el producto se ha ido puliendo mucho desde el año 2013 hasta este 2018.
Sin embargo, la mecánica es nueva para este producto y como hasta ahora no había tenido la chance de probar la mayor novedad del último facelift del A3 previo a cambiar de generación (tal vez el año próximo), consideré que era interesante darle un saludo de despedida a este producto tan noble con la evaluación de la versión más accesible del motor más potente que ofrece, siempre y cuando no contemos a los S ni RS. Comencemos con el contacto realizado por más de 450 kilómetros hace algunos días atrás.
Exterior
Qué decir que no se haya dicho del A3 Sportback. Es un diseño tan clásico y alemán como la silla F51 de Walter Gropius. Esta versión probada es la Sport, que agrega un par de detalles muy sutiles que anticipan que no es la más básica, pero que de todas formas conforman un paquete bastante sobrio y hasta podría decirse, discreto in extremis.
El paquete Sport es un escalón por debajo del S line, es decir, el más "deportivo" de los dos, aunque su nombre diga lo contrario. Esta variante se diferencia del nivel Attraction por tener unos paragolpes con algunos apliques satinados tanto adelante como atrás. También son diferentes las llantas de aleación, que en este caso son de 17 pulgadas y que en la unidad de pruebas lleva neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medida 225/45 R17.
La otra forma de distinguir a este de otros A3 Sportback más mundanos, es mediante dos pistas: la doble salida de escape cromada al extremo izquierdo del paragolpes trasero y la sigla "2.0 T" a la otra punta del ancho del vehículo, pero en el portón del baúl. En relación a las dimensiones, no hay cambios: mide 4.313 mm de largo, 1.785 mm de ancho, 1.426 mm de alto y su distancia entre ejes es de 2.636 milímetros.
No es un producto que diga por todos lados que es el más potente de la gama. Al igual que otros productos de la marca, tiene un uso y hasta podría decirse, abuso del bajo perfil. Además, ante rivales como el nuevo Mercedes-Benz Clase A (ver lanzamiento), este Audi está comenzando a sufrir el paso del tiempo a la velocidad reproductiva de las bacterias, aunque en comparación con otros modelos de Audi, es de esos que va a soportar mejor el paso de los años. Como los buenos vinos.
Interior
La denominación Sport trae aparejados un par de cambios al interior también. Tanto el volante como los asientos delanteros son de corte deportivo, es decir, el primero tiene la base achatada y los segundos te saben abrazar un poco mejor que tu pareja cuando se pone cariñosa, aunque no sujetan tanto como quisiera en las curvas. Pero se ganaron mi cariño por tener mi feature preferido de todos: extensor para los muslos.
Todo esto hace que el A3 Sportback siga siendo un producto con una posición de manejo ejemplar. El amplio rango de regulaciones que permite tanto la columna de dirección (en altura y profundidad) como de la butaca (con ajustes eléctricos, incluyendo lumbar) demuestran que es un producto para cualquier anatomía. Como plus, los tapizados son combinados entre cuero y Alcantara. Perfectos.
La calidad de los materiales del interior sigue siendo la referencia a seguir en este segmento. Está bastante por encima de la que tienen los BMW Serie 1 o Mercedes-Benz Clase A, ya que Audi no escatimó en revestir (casi) toda la consola con inyectados blandos y aquellos más rígidos también tienen muy buen tacto.
La casa de Ingolstadt es de las pocas premium alemanas que no baja costos de materiales en sus modelos más "accesibles" en comparación con los que son para menos bolsillos. Tampoco en el sistema de audio, que con el Audi Sound System de diez altavoces, subwoofer, y un amplificador de seis canales con una potencia total de 180 watts, suena de maravillas.
Como decía más arriba, la consola central sigue teniendo esa pantalla retráctil del MMI que tanto llamó la atención cuando se lanzó el A3 Sportback actual, con AM/FM/CD/SDXC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/2USB/Bluetooth, y todas sus funciones agrupadas en un display a color de 5,8 pulgadas. Tiene comandos por voz y la visualización de la cámara de retroceso más los sensores de estacionamiento tanto delanteros como traseros. Es un sistema fácil e intuitivo de usar, pero en tiempos de Android Auto y Apple CarPlay, el MMI de este Audi está empezando a mostrar su edad.
En las plazas traseras es la misma historia conocida de previos A3 Sportback. Es decir, dos adultos irán cómodos a lo largo, y la altura de la cabeza al techo es buena, mientras que la distancia de las rodillas a las butacas delanteras también es generosa. Eso sí, un tercer ocupante ya no irá tan feliz.
El asiento es más firme en esa plaza, y el túnel de transmisión, que tanto se precisa en las versiones con tracción integral, en esta de tracción delantera no tiene función ninguna, y solo está para incomodar las piernas de quien viaje en el medio. Un detalle de confort extra, hay salidas de aire acondicionado para las plazas posteriores.
El baúl ofrece unos correctos 380 litros, que pueden crecer, abatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 1.220 litros. Además cuenta con un piso doble y por debajo, uno de los pocos puntos criticables del A3: el auxilio, ya que cuenta con uno de uso temporario. Es un Continental en medida T125/70 R18. Voy a ser justo, peor sería una runflat, pero mucho mejor sería una auxiliar -aunque sea de chapa- con un neumático convencional al menos con una pisada menos despareja.
Motor y transmisión
La excusa de este contacto es este conjunto mecánico. Atrás quedó el 1.8 TFSI con 180 cv disponibles entre las 5.100 y 6.200 vueltas y un torque máximo de 250 Nm presente entre las 1.250 y 5.000 rpm. Ahora lo reemplazó el 2.0 TFSI (1.984 cc) TFSI, con cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa e indirecta, Audi valvelift system, turbocompresor e intercooler.
Este motor pertenece a la familia de Audi conocida como EA888. Es capaz de erogar 190 cv de potencia, entre las 4.200 y 6.000 rpm, y producir un par máximo de 320 Nm presentes entre las 1.450 y 4.200 vueltas. Corresponde a una ganancia de apenas 10 cv frente a su antecesor, pero de 70 Nm más de torque. Pero tiene un par de trucos debajo de la manga para ganar en su eficiencia, como veremos a la hora de repasar sus consumos. Y es un viejo conocido de Autoblog. Fue evaluado en el A4 2.0 TFSI ultra S tronic hace dos años atrás (ver contacto).
El 2.0 TFSI ultra de Audi es el sueño húmedo de un ingeniero, por decirlo sin mucha elegancia. Entre sus refinamientos técnicos están un colector de escape integrado en la culata, la válvula rotativa para la gestión del calor, el sistema de distribución Audi valvelift system (AVS) para las válvulas de escape, la válvula de descarga con mando eléctrico y la doble inyección de combustible (directa e indirecta). En carga parcial, una inyección indirecta en el colector de admisión suplementa a la inyección directa FSI. A su vez, la presión de la inyección se aumentó hasta los 250 bar.
Este motor siendo un 2.0 litros, en lugar de apelar al downsizing, se vale del rigthsizing, que es encontrar el tamaño correcto de la mecánica y exprimir al máximo varias tecnologías para hacerlo eficiente. Uno de los trucos es tener un tipo de combustión diferente que se conoce como Miller. En este ciclo, las válvulas de admisión se cierran mucho antes de lo usual lo que, en combinación con el aumento de presión en el colector de admisión, reduce las pérdidas por aspiración en el tiempo de admisión.
Debido a que el tiempo de admisión está acortado, se puede aumentar la relación de compresión desde 9,6 hasta 11,7:1. Esto significa que en el tiempo de compresión, el motor sólo tiene que comprimir la misma cantidad de mezcla de aire y combustible que tiene, por ejemplo, el 1.4 TFSI, pero acá siendo un 2.0 TFSI con 50 cv más. En el tiempo de expansión, en donde sí se utilizan los dos litros de cilindrada, hay un beneficio debido a esa relación de compresión, logrando que la presión resultante durante la combustión incremente el rendimiento del motor.
Dejando de lado toda la veta nerd de este 2.0, basta subirse al A3 Sportback y pisar con ganas el acelerador para que la parte racional de la cabeza se apague y podamos disfrutar de uno de los mejores motores dos litros de este segmento. La respuesta del impulsor es instantánea, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta. A las 4.200 vueltas, las curvas de par y potencia se cruzan y el resultado es, a falta de una mejor expresión: explosivo.
Más allá de ese punto, ambas están juntas presentes en todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica muy pareja, elástica, suave y a la vez progresiva. Además de todo esto, el 2.0 va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ya conocido el que realizó Audi con este A3, siendo un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío.
A su vez, este impulsor va asociado a una de las mejores cajas automáticas que existen hoy por hoy. Se trata de la secuencial doble embrague S tronic, en este caso, de siete velocidades. Al igual que en otras S tronic que haya probado, en el A3 cuenta con un modo "S", que trabaja de forma más veloz y deportiva aún, pero que también se torna algo brusca, en especial cuando rebaja cambios, pero es algo que pasa con todos los modos "sport" de las automáticas de este tipo. En situaciones normales, el motor trabaja con la caja en "D", y va tirando marchas a unas 2.000 rpm como cuando un mago profesional reparte cartas. Eso sí, se echan en falta dos levas para pasarlas, que este 2.0 las pide a gritos. Acelerarlo y manotear el vacío mismo en el volante, es casi que un acto de coitus interruptus.
Audi declara las siguientes prestaciones para este A3 2.0 TFSI S tronic: una velocidad máxima de 244 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Según fábrica logra un consumo mixto de 5,9 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano dice conseguir unos 7,2 y 4,8 litros cada 100 kilómetros respectivamente. Cuenta a su vez con el sistema de conducción por inercia (modo "a vela"). Ampliaré más sobre esto en el apartado dinámico.
Pero volviendo a los consumos, en mis mediciones obtuve números un poco más realistas que los que da fábrica, aunque igual son para sacarse el sombrero. Logré 7,3 l/100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 6,4 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible aloja unos 50 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío está en 1.315 kilogramos.
Comportamiento dinámico
Aunque esta versión Sport cuenta con lo que Audi denomina "suspensión deportiva", que tiene un seteo apenas más firme que en otros A3 Sportback, la respuesta dinámica del chasis es la conocida y alabada por todos los que alguna vez manejamos este producto. Siempre se caracterizó por ser eficiente y confortable para usar, al igual que la inmensa mayoría de modelos derivados de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen.
La versión 2.0 TFSI Sport no es la excepción a la norma, sino todo lo contrario. No hay sequedades de ninguno de los dos trenes, pero hay que tener en cuenta algo que el A3 viene haciendo con sus modelos más accesibles y es que los que tienen menos de 150 cv, llevan en el eje trasero una barra de torsión interconectada con disposición independiente de muelles y no un esquema multilink, como sí lleva este dos-cero, dado que tiene 190 cv.
Y esta diferencia se nota en los cruces de vías férreas o en calles empedradas, donde el eje trasero filtra a la perfección las, valga la aliteración, imperfecciones del camino. Es muy cómodo para usar en ciudad, En especial porque va sorteando pozos y lomos de burro con una suavidad que sus rivales directos carecen, incluso en esta versión, que los neumáticos con perfil 45 podría suponer de antemano que estamos ante un esquema que no prioriza el confort de marcha y la serenidad de manejo, pero en la práctica es todo lo contrario.
El motor 2.0 se resuelve bien para el uso urbano y por su suavidad, pareciera que tiene una cilindrada menor. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el sistema Start-Stop tiene una reacción algo lenta a veces. La caja S tronic permite que en ciudad se pueda viajar en "D6" a 70 km/h en sexta a unas 1.400 vueltas. Si corremos al selector al modo "S", la misma velocidad se hace en quinta a 1.600 giros. Un dato curioso: en la mayoría de los casos arranca desde segunda y no en primera.
La suspensión delantera es de brazo telescópico delantero McPherson con brazos triangulares transversales inferiores, chasis auxiliar de aluminio y estabilizador tubular transversal, en tanto que la trasera es de brazos interconectados con disposición independiente de muelles y amortiguadores. La dirección con asistencia variable es muy directa, e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera.
Si bien no llega a los niveles de un producto de tracción trasera, porque las inercias se manifiestan de manera diferente en los dos casos, a nivel dinámico es uno de los hatchbacks compactos con tracción delantera más capaces de este segmento. Va tan bien apoyado que sorprende y considero que este auto con tracción quattro sería la elección más redonda de la gama. De todas formas este A3 con tracción delantera, en cualquier situación, sin importar qué tanto le exijamos, lleva las cuatro ruedas imantadas al piso.
A su vez, desde el motor 2.0 probado en adelante, los A3 Sportback vienen equipados con el Audi drive select, que permite elegir entre cinco modos de conducción (auto, comfort, dynamic, efficiency e individual) para modificar la respuesta del acelerador, la transmisión, o variar la dureza de la dirección. En mi caso opté todo el tiempo por la última, con el motor/caja en comfort y la dirección en dynamic, solo por capricho de hacerlo, y porque la respuesta es la que más se corresponde con un motor de 190 cv. En los modos efficiency y comfort, se lo nota algo más aletargado en las reacciones al pisar a fondo el acelerador.
Pero como buena berlina compacta, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. Presenta un comportamiento muy franco, va sobre rieles en lo recto, y a la hora de hacer cientos de kilómetros no solo es cómodo y silencioso, también tiene un conjunto mecánico excelente para hacerlo. Tal vez lo único que se le podría reclamar para acompañar todo esto es un cruise control de serie, ya que si bien lo ofrece como opción, por el precio debería ya venir incluido en el equipamiento que tiene.
Como lo mencioné al pasar en el apartado mecánico, la transmisión cuenta con una función de marcha por inercia. Esta forma de "navegación a vela" se activa cuando levantamos el pie del acelerador y se mantendrá durante al menos cinco segundos. Pero no lo notaremos hasta que veamos el tacómetro con la aguja "muerta". La caja queda en neutro siempre que eso produzca un ahorro de carburante. Este modo de "rueda libre" por llamarlo en criollo, es posible a velocidades entre 55 y 160 km/h, y el motor siempre girará a apenas 800 rpm.
A velocidades de ruta constantes, por su parte, el A3 hace gala de lo descansado que se puede llevar al motor. A 110 km/h en la posición "D7" viaja en séptima a unas 1.800 rpm, aunque si movemos el selector al modo "S", las vueltas suben hasta las 2.100 y se cae una marcha, trabajando en sexta. Lo que sí, se echan en falta las levas al volante. El comportamiento de esta mecánica invita a usarlas, pero como dije más arriba, no están disponibles de serie. Una pena. Los adelantamientos en ruta son excelentes. Pisando a fondo el acelerador y activando el kick-down de la caja, podrá bajar de 7ª a 3ª en un par de segundos, yendo de 80 a 110 km/h en apenas 4,7 segundos.
Equipamiento
De los dos A3 Sportback con esta mecánica, el Sport es el más "accesible" de los dos. Ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), asientos delanteros deportivos con regulación en altura, butaca del conductor con regulación eléctrica y lumbar, tapizados en cuero/Alcantara, respaldo trasero abatible 60:40, dirección asistida electromecánica, freno de estacionamiento electromecánico, espejo interior con anti-encandilamiento automático, MMI radio plus con pantalla de 5,8 pulgadas eléctricamente retráctil con AM/FM/CD/SDXC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/2USB/Bluetooth, comandos por voz y Audi music streaming, Audi Sound System con diez altavoces, subwoofer, y amplificador de seis canales con una potencia total de 180 watts, Audi Music Interface, interfaz Bluetooth, sensores de luz y lluvia, volante deportivo multifunción en cuero de tres radios, display multifuncional con computadora de a bordo monocromo, Audi drive select con cuatro modos de conducción (auto, comfort, dynamic, y efficiency), Audi parking system plus con sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso, faros delanteros Xenón plus con luces diurnas LED, inserciones interiores Aluminio Cepillado, lavafaros y luces para todo clima (antinieblas delanteros), faro antiniebla trasero, climatizador automático bi-zona Comfort Plus con salidas de aire para las plazas traseras, suspensión deportiva, y llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 225/45 R17.
Si bien la dotación cumple con todo lo necesario, sigue siendo un producto de casi 57 mil dólares que no tiene: llave manos libres, encendido/apagado por botón, techo solar eléctrico, levas al volante, limitador de velocidad o control de velocidad crucero. Tampoco cuenta con Android Auto ni Apple CarPlay, dos tecnologías que ya están presentes en autos que valen la mitad que este A3 Sportback.
Seguridad
Audi no presenta cambios en el A3 Sportback en este sentido para esta versión, porque la dotación ya era de por sí muy buena. Ofrece de serie: siete airbags, frenos ABS, control de tracción (ASR), control de estabilización electrónico (ESC), asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist), recomendación de pausa para el conductor, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles y asistente de frenado multi-colisión, que aplica los frenos del auto y activa las balizas tras un accidente.
Se trata de una dotación bastante completa, pero en otros mercados como el europeo, Audi está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego (Audi side assist), de cambio de carril involuntario (Audi active lane assist), y frenado automático en ciudad con detección de peatones (Audi pre-sense front), que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina con un nombre que no deja a segundas interpretaciones: "paquete de asistencia al conductor".
A su vez la marca también ofrece de forma opcional el Audi pre-sense basic, que comprende diversos sistemas de protección preventiva de pasajeros que se activan en caso de situaciones críticas. Entre ellos: tensado de los cinturones de seguridad delanteros, activación del sistema de intermitentes de emergencia y cierre del techo corredizo (en caso de tenerlo equipado) y ventanillas. Este elemento ya es de serie en Uruguay, por ejemplo, en los A4.
Los frenos, por su parte, van asistidos por cuatro discos, ventilados adelante y sólidos atrás, que paran al A3 Sportback en distancias lógicas, siempre en linea recta, y con gran poder de detención. El ESC, en tanto, se puede desconectar aunque no por completo, ofreciendo un funcionamiento que permite ciertos deslizamientos. Eso sí, al más mínimo indicio de exceso, se conecta al 100% de nuevo.
Precio, garantía y competidores
El A3 Sportback evaluado es el tercer escalón de la gama local. Este nivel 2.0 TFSI S tronic Sport se comercializa a un precio de U$S 58.400 y una garantía de 3 años o 90.000 kilómetros, al igual que el resto de la familia Audi. Es un valor lógico para el segmento, que comparando versiones con los rivales, tiene solo a dos contrincantes de sus marcas "enemigas" de toda la vida.
El primero es el BMW 120i M Sport 2.0 T Steptronic, que se comercializa a U$S 57.900 y el segundo, el más nuevo y moderno del segmento, el Mercedes-Benz A 200 Progressive 7G-DCT, a un valor de U$S 56.990. Audi tiene el más potente del grupo, con 190 cv contra los 184 cv del BMW y los 163 cv del Clase A.
Pero lo que el Audi gana en mecánica, lo pierde en precio, dado que es el menos completo y el más caro de los tres. El BMW agrega por encima del Audi: techo solar eléctrico, faros delanteros full LED (aunque los de Xenón son buenos, el LED es más moderno), y llantas de aleación de 18 pulgadas, así como el paquete estético M. El Mercedes-Benz, en tanto, gana el sistema MBUX tan popular, conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, frenado autónomo, y faros delanteros full LED.
El A3, por su parte, tiene climatizador automático de dos vías (los rivales tienen de una sola zona), sensores de estacionamiento delanteros y traseros (el modelo de Mercedes no ofrece traseros, aunque el BMW empata al Audi), y por último, en los Serie 1 y Clase A, ambos tienen control de velocidad crucero, limitador de velocidad y levas de cambio al volante, siendo en el caso del BMW, además, una transmisión con convertidor de par, pero con ocho marchas. El Mercedes-Benz usa una doble embrague de séptima como el Sportback.
Conclusión
Audi sigue teniendo en el A3 Sportback a uno de sus productos más sólidos, no solo a nivel de calidad, sino también de mecánica, equipamientos y dinámica. Pero estamos ante un modelo que está más cerca de su fin de producción que del inicio. Y esto se nota cuando lo ponemos al lado de otros más modernos de la gama, como Q2, por ejemplo y ni hablar, frente al más nuevo de sus rivales, el Mercedes-Benz Clase A.
Sin embargo, el haber probado este producto por quinta vez, ahora con una mecánica maravillosa como la 2.0 TFSI, redunda en que el A3 Sportback todavía no dejó de luchar. Es una combinación de impulsor y transmisión ejemplares, que ojalá se vea más seguido aplicado en una mayor variedad de modelos de la marca.
En el caso específico de este 2.0 TFSI ultra, podemos ver dos cosas. No es novedad que un 2.0 turbo con 190 cv va a desarrollar prestaciones para aflojarle la mandíbula a más de uno. Menos de 7 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad máxima de 244 km/h creo que son números evidentes y que hablan por sí solos.
Pero el hecho de combinar esas cifras con valores muy similares a los que hace algo más de un año atrás pude sacarle a un 1.2 con 80 cv menos de potencia, es de verdad para que la mandíbula se te de contra el piso con la violencia de un piano cayendo desde una azotea. 190 cv con casi el mismo consumo de un motor de 110. No es brujería, es ingeniería.
No por nada el paraíso de los ingenieros es Alemania. Y siendo honestos, ¿quién en su sano juicio compraría el A3 1.2 de 110 cv existiendo este de 2.0 con 190 cv? Es cierto, hay una brecha de U$S 15.500 que puede torcer una compra a favor del más accesible. Pero créanme, vale la pena estirarse hasta el dos litros en caso de poder hacerlo. Es mucho dinero. Pero también es a cambio, mucho auto.
Más allá de que lo he defendido en más de una ocasión al famoso downsizing, en algunos casos mecánicas con esquemas más tradicionales han probado que no es la quintaescencia de la eficiencia y el consumo. La ingeniería automotriz ha dado en las últimas dos décadas muestras sobradas de que bajando al máximo las cilindradas y poniendo un turbo no se solucionan los problemas de contaminación y consumos. Amén por eso y aleluya por el rightsizing.
A favor
- Calidad de materiales y fabricación
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Equipamientos de confort y seguridad
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Garantía
En contra
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Sin cruise control de serie
- Sin levas de cambio al volante de serie
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.984
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,7:1
Diámetro x carrera (mm): 82.5 x 92.8
Inyección: directa y multipunto, con turbocompresor e intercooler y distribución variable de válvulas doble Audi valvelift system
Potencia máxima (cv/rpm) 190/4.200-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 320/1.450-4.200
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial S tronic de doble embrague y siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
Electro-mecánica servoasistida variable con la velocidad Servotronic
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: brazo telescópico delantero McPherson con brazos triangulares transversales inferiores, chasis auxiliar de aluminio y estabilizador tubular transversal
Trasera: brazos interconectados con disposición independiente de muelles y amortiguadores
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/45 R17
Rueda auxiliar: T125/70 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 244
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,8
Consumo (l/100km) Urbano: 7,2 - Carretera: 4,8 - Mixto: 5,9
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 380/1.220
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.315
Largo total (mm) 4.313
Ancho total (mm) 1.785
Alto total (mm) 1.426
Distancia entre ejes (mm) 2.636
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
Galería: Audi A3 Sportback 2.0 TFSI S tronic Sport | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Faros delanteros Xenón plus con luces diurnas LED y luces para todo clima (antinieblas delanteros)
Faro antiniebla trasero
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist)
Asistente de frenado multi-colisión
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Recomendación de pausa para el conductor
CONFORT
Audi drive select con cinco modos de conducción (auto, comfort, dynamic, efficiency e individual)
Audi Music Interface (para Apple iPod a partir de la generación 4, Apple iPhone)
Audi sound system con 10 altavoces, subwoofer, y amplificador de seis canales con una potencia total de 180 watts
Audi parking system plus con sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Asientos delanteros deportivos con regulación en altura, butaca del conductor con regulación eléctrica y lumbar
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona Comfort Plus con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo
Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad
Display multifuncional con computadora de a bordo monocromo
Equipo de audio MMI radio plus con pantalla de 5,8 pulgadas eléctricamente retráctil con AM/FM/CD/SDXC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/2USB/Bluetooth comandos por voz, y Audi music streaming
Espejos retrovisores eléctricos
Freno de estacionamiento electromecánico
Inserciones interiores en Aluminio Cepillado
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de luces y lluvia
Suspensión deportiva
Tapizados en cuero/Alcantara
Volante deportivo multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 58.400. Garantía: 3 años o 90.000 km
COMERCIALIZA:
Julio César Lestido S.A. María L. Saldún de Rodriguez 2175. Tel 26004006. Web: www.audi.com.uy
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