Contacto: Volvo XC40 Recharge T5 R-Design 1.5 T A/T

viernes, 19 de febrero de 2021



Evaluamos al Volvo XC40 en su variante Recharge T5, hibrida enchufable con 262 cv de potencia.

Luego de haber evaluado al Volvo XC40 en su variante T4 FWD R-Design 2.0 T A/T, ahora llegó el turno de probar a la más potente de la gama actual, la F T5 R-Design. Utiliza dos motores: un 1.5 turbo de 180 cv y otro eléctrico de 82 cv, sumando 262 cv de potencia con hasta 42 km de autonomía eléctrica.

En el año 2017 Volvo anunció que todos los vehículos que salgan al mercado a partir de 2019 tendrán un motor eléctrico. Pero no suponía el final histórico de los vehículos con un motor de combustión interna (MCI) para la marca sueca, aunque adelantaba la electrificación en el futuro eje de la empresa. Pero también la tendencia que está viéndose este 2021, en donde todas las marcas están electrificando sus mecánicas a combustión para cumplir con las normativas de anti-contaminación, en especial en Europa.

Volvo Cars ya prometía por aquellos días, una cartera de vehículos eléctricos en toda su gama de modelos, incluyendo eléctricos puros, híbridos enchufables y semihíbridos. Según el comunicado de hace cuatro años atrás, se estimaba que entre 2019 y 2021 se lanzarían cinco vehículos 100% eléctricos, tres de los cuales serán de Volvo y dos de Polestar, la rama de vehículos de alto rendimiento de Volvo Cars.


Uno de esos productos que forma parte del plan es el XC40 (ver lanzamiento). Dentro de ese período ya presentó a las versiones Recharge P8 (ver nota) y TwEn T5 (ver lanzamiento), siendo la primera una 100% eléctrica que llegará este año a Uruguay, si la pandemia no lo impide. En tanto que la segunda es la variante híbrida enchufable se encuentra a la venta desde 2020, ubicándose por encima de la versión T4 FWD R-Design 2.0 T A/T que Autoblog probara a finales de 2019 (ver prueba).

El antes llamado TwEn T5 ahora pasa a ser el Recharge T5 para el MY2021 (ver lanzamiento), y llega importado al igual que otros XC40 desde Gante, Bélgica, con dos motores: 1.5 turbo de 180 cv y uno eléctrico de 82 cv, sumando 262 cv de potencia y hasta 42 km de autonomía 100% eléctrica. Se comercializa a un precio de U$S 75.990, siendo U$S 2.000 más accesible que la versión naftera T4 R-Design. Y ahora es el protagonista de un nuevo análisis en Autoblog. Comencemos con él.


Exterior

Salvo por una tapa de recarga en el guardabarros delantero izquierdo y el emblema "Recharge" en el portón trasero o en el lateral, este XC40 híbrido no se deja diferenciar con tanta facilidad de sus hermanos de mecánica térmica pura. Es una estrategia válida la de "camuflar" a los modelos híbridos y me parece bien. Más cuando el diseño de este Volvo es a criterio personal, el mejor ejecutado del segmento de los SUVs compactos premium. Tanto me gusta, que luego de haber probado al T4 hace un año, me encargué uno a escala 1:43 que estoy viendo en estos momentos en mi escritorio mientras escribo estas líneas.

El XC40 no luce como una versión a escala de su hermanos mayores, como son los XC60 (ver prueba) o XC90 (ver lanzamiento). Pero no hay que tomarlo como una crítica negativa, sino todo lo contrario. A veces cansa un poco la política de "diseño de muñeca rusa" de las marcas premium. En el caso de la unidad probada, corresponde al R-Design que va combinada con techo en color negro y carrocería en un hermoso color, llamado Thunder Grey. También son muy agradables las llantas de aleación de 19 pulgadas con cinco radios dobles diamantados y esmaltados, que en la unidad probada iban sobre neumáticos Pirelli P Zero medida 235/55 R19.


El sector trasero tiene esas "caderas", tan típicas de los Volvo, pero conjugadas con un estilo bastante moderno, entregado por los grupos ópticos LED posteriores, que siguen el juego planteado por los delanteros, también de diodos luminosos y con el guiño de estilo de casa sueca, las luces diurnas de giro con el formato de "martillo de Thor". También en el pilar C va grabado el nombre de la versión "R-Design", pero es una pieza de chapa tan gruesa, que complica la visibilidad hacia los ¾ traseros. Tampoco ayuda la línea de cintura ascendente de las ventanillas traseras.

El XC40 Recharge T5 mide lo mismo que sus hermanos: 4.425 mm de longitud, 1.863 mm de anchura, 1.652 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.702 mm. Recordemos que ahora lleva una plataforma nueva y modular llamada CMA (Compact Modular Architecture) compartida con algunos productos de Geely como el FY11, que también es un SUV compacto que tenía confirmada su llegada al mercado uruguayo a finales de 2019 y ahora parece incierto su futuro por estos lares (ver nota), así como también con el Polestar 2, el sedán compacto deportivo de la marca eléctrica de Volvo Cars (ver nota).


Interior

En este apartado, sucede lo mismo que por fuera. Salvo algunos detalles muy sutiles, el habitáculo de un XC40 no varía tanto si tiene un motor naftero, uno de esos y otro eléctrico o uno solo alimentado por cables. Y de nuevo, es algo bueno, porque el interior es de lo más agradables de ver y estar de toda la categoría. Al igual que lo dijera en la prueba del T4, está cargado de detalles de (muy) buen gusto, no solo en el uso de materiales o texturas, sino también desde el propio diseño.

Por ejemplo, en el asiento derecho lleva la bandera sueca como una etiqueta de la costura (de forma opcional se la puede poner en el borde lateral del capot), o en lugar de tener un botón para encender y apagar el motor, se valen de una perilla labrada con forma de dado, que hay que girar para poner en marcha al XC40. En relación a la calidad, la marca sueca ha dado un paso muy grande en este sentido, poniéndose a tiro con los rivales alemanes, aunque no llegando a igualarlos en algunos sectores.


Otro elemento del interior que no cambia es la posición de manejo. Y una vez más, es algo más que positivo, porque en el XC40 es perfecta. Más en esta versión R-Design, que va equipada con unas hermosas butacas deportivas con buena sujeción para torso y muslos que te abrazan con mucha delicadeza. Tienen por tapizado una mezcla de cuero nobuck con cuero Nappa microperforado exquisito a la vista, olfato y tacto. Cuentan además con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos con dos memorias para conductor. Por lejos este XC40 tiene los asientos más anatómicos y cómodos del segmento.

Uno de los cambios en esta versión Recharge T5 es que el tablero digital con una pantalla de 12,3 pulgadas bastante legible y atractiva, ahora incorpora un medidor de la recuperación y gestión de la batería o del motor térmico, que toma el lugar del tacómetro, siendo este último solo visible cuando pasamos al XC40 en el modo de manejo "Power". Tampoco tiene tantas funciones como pueden verse en los instrumentales de Audi, Mercedes-Benz o BMW, ni tampoco ofrece muchas posibilidades de personalización. De todas formas, es un display muy agradable de ver y de fácil utilización.


La consola central mantiene a la pantalla vertical táctil de nueve pulgadas y cuenta con 2USB/Aux-In/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales, así como también compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y visualización de la cámara de retroceso. Otra atención al detalle: el XC40 viene con una franela -con instrucciones de cómo utilizarla- que permite quitarle las huellas de los dedos grasientos que algunos dejan al tocar la pantalla, y tiene una función que bloquea la pantalla, como si fuera un smartphone, para poder limpiarla. 

En el MY2021 ya no ofrece radio AM, ni encendedor para cigarrilos (ahora es una toma de 12 V) y en el cambio de "año-modelo" también se perdieron en el camino el "basurero" de la consola central y el "ticket holder" en el parabrisas. Estos últimos dos eran detallecitos que estaban buenos, Volvo. Ojalá vuelvan.


Ya que las menciono, yendo a las plazas posteriores, el XC40 híbrido mantiene intactas las virtudes de las versiones de mecánica térmica. Hay espacio de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas (incluso teniendo un gigante techo solar panorámico en la versión R-Design). 

A diferencia de rivales como los BMW X1 (ver prueba) o X2 (ver prueba) o Audi Q3 (ver prueba), los asientos no permiten deslizarse para ganar espacio, así como el respaldo tampoco se reclinan un par de grados. Pero tampoco es necesario, hay que decirlo. Se viaja muy cómodo igual. Por otra parte, hay unos huecos portaobjetos en los laterales de los asientos para poder guardar elementos pequeños.


A lo ancho dos pasajeros tendrán lugar suficiente, mientras que un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión como las salidas del climatizador bi-zona, se roban algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos, pero en trayectos cortos no será tan complicado ubicarse ahí. Más abajo en ese túnel, en donde antes había una toma USB-C para recargar dispositivos móviles, ahora en el XC40 MY2021, pasaron a ser dos. Bien por sumar eso.

El espacio de cargas cuenta con unos generosos 460 litros de capacidad, ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 40:20:40, hasta los 1.336 litros. Se lo puede abatir de forma opcional desde unas teclas ubicadas en el baúl, facilitando la maniobra desde ambos lados. Muy práctico, pero la unidad probada no tenía este extra. Por debajo del piso del baúl (con una calidad envidiable) está el neumático de auxilio que es un Chao Yang RP03+ en medida T125/80 R18, es decir, temporario. Podría ser peor como en Europa y traer un "optimista" kit de reparaciones sin rueda ninguna. Respecto a las versiones térmicas, en esta híbrida no hay un doble fondo en el espacio de cargas.


Motores y transmisión

Las verdaderas diferencias entre este XC40 y los otros que se ofrecen, están debajo del capot. Porque en lugar de tener un solo motor, en este Recharge T5 hay dos. El primero es el impulsor denominado B3154T5, que utiliza la base modular de todos los motores de Volvo actuales (B4204T). Un 1.477 cc de cilindrada, tres cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, inyección directa, y turbocompresor de geometría variable. Produce 180 cv de potencia a 5.800 rpm y un par máximo de 265 Nm entre las 2.500 y 5.000 rpm.

El motor eléctrico en tanto, es un impulsor sincronizado, integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 60 kW (82 cv) a 7.000 rpm y 160 Nm de par a 3.000 rpm. La batería, por su parte, es de ion-litio y cuenta con una capacidad energética neta de 10,7 kWh. La transmisión automática secuencial con dos embragues y siete relaciones (7DCTH). La tracción es delantera. En otros mercados hay un Recharge T4 con este mismo impulsor, pero con menos potencia (130 cv) y que combinado con un motor eléctrico, entrega 211 cv y 245 Nm de par máximo.


En el Recharge T5 evaluado, en el modo 100% eléctrico, el motor alimentado por la batería es capaz de proporcionar una velocidad máxima de hasta 125 km/h, y promete una autonomía de hasta 42 km (ciclo WLTP), que en el caso de la evaluación, fueron 40 km, así que es bastante real. Anuncia una recarga completa de la batería en 3, 4 o 8 horas, en función de la intensidad del punto de suministro a 16, 10 o 6 amperios, respectivamente. El sistema de gestión también ofrece la posibilidad de cargar la batería a través del propio motor de combustión (modo "Charge") —además de en las frenadas o en las retenciones— o reservar la energía almacenada en las celdas (modo "Hold") para una utilización posterior en modo exclusivamente eléctrico.

A diferencia de las versiones nafteras del Volvo XC40, dotadas de caja automática con convertidor de par de ocho velocidades de origen Aisin (la AWF8G45), la variante híbrida enchufable utiliza una nueva transmisión de cambios de doble embrague de siete marchas con dos ejes, uno para las marchas pares y otro para las impares, que permite unas transiciones de marcha imperceptibles y bastante veloces. A diferencia que en otros XC40 R-Design no tiene levas para pasar los cambios en el volante, pero desde el selector se puede trabajar con el nivel de retención en el modo "B" con el motor eléctrico, permitiendo adaptar la capacidad de recarga y retención en descensos pronunciados.


Además, se puede seleccionar a través del mando "Drive Select" los modos de conducción "Hybrid", en el que el sistema determina automáticamente la utilización de los dos propulsores; "Power", en el que los dos actúan conjuntamente para proporcionar mayor potencia o "Pure", en el que la conducción se realiza solo en modo eléctrico, excepto en caso de necesidad de una demanda puntual de prestaciones, que activaría también el funcionamiento del motor térmico durante un periodo de tiempo. También están los modos "Hold" y "Charge" que mencioné más arriba y que explicaré más adelante.

La cara más complicada de la transmisión es el selector. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Y en el momento que queremos ir de "D" a "B", para pasar las marchas con más retención, hay que hacerlo primero hacia abajo desde "D" para luego tener que mover los cambios ascendentes hacia la derecha y los descendentes hacia la izquierda, en lugar de hacerlo arriba-abajo como todas las otras marcas y como la lógica indicaría. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente.


Ahora bien, ¿cómo se comporta todo este conjunto mecánico en el uso? Al igual que en otros XC40, en este T5 PHEV, se destaca el agrado de conducción que proporciona, no solo en uso en modo eléctrico, sino que también funcionando con el motor naftero resulta muy refinado y silencioso, incluso siendo un tricilíndrico, que son famosos por tener una sonoridad más rasposa y vibrante. 

Aunque son algo más de 600 kg de diferencia, en la práctica apenas se nota el mayor peso del vehículo frente a las versiones térmicas, ya que el conjunto de baterías dispuestas a lo largo bajo la consola central contribuye a centrar la masa entre los ejes y a rebajar el centro de gravedad. Al igual que sus hermanos de mecánica a combustión no electrificada, este Recharge T5 sorprende por su dualidad de carácter. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy generosa en todos los rangos de uso. Es un SUV con dos rostros. Podés elegir ser un poco más Abba cuando quieras un andar relajado. Pero al hundirle el pie derecho, también se transforma en Europe y te alborota la permanente con las reacciones que entrega.


Volvo declara las siguientes prestaciones para este XC40 Recharge T5: una velocidad máxima limitada electrónicamente de 180 km/h (ver nota), y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Según fábrica logra un consumo mixto de 2,4 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano no hay datos oficiales. Durante la prueba, en modo "Hybrid" (híbrido automático) logré como mejores números 4,1 l/100 km en ciclo urbano, 5,6 l/100 km en ruta, y 4,8 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico. Pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 262 cv de potencia. 

En comparación con el T4 naftero, en aquella ocasión obtuve los siguientes consumos: 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta y 6,8 l/100 km en ciclo combinado. Es decir, el híbrido lo supera por amplio margen. Sin embargo, eso cambia con el modo "Power" (naftero y eléctrico trabajando en simultáneo) obteniendo cifras similares al T4, dado que logré: 7,2 l/100 km en ciclo urbano, 6,2 l/100 km en ruta, y 7,1 litros cada 100 km en ciclo mixto. ¿Solución? Usarlo en "Hybrid", que para algo es un PHEV. El depósito de combustible tiene 48 litros (54 tienen en los T4) y el peso en orden de marcha, en tanto, es de 2.220 kg, que son 646 kg más que en el naftero.


Comportamiento dinámico

Arranquemos por la parte más fácil de este análisis que es la dinámica del chasis. Pese a tener un peso superior a las versiones T4, por eso de llevar un pack de baterías escondido, el XC40 Recharge T5 no pierde las virtudes ya conocidas en sus hermanos de mecánica térmica. Como ya dijera en el análisis de hace un año atrás, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga por igual. 

Es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV. Si bien el aspecto de esta versión R-Design puede confundir por la estética deportiva, el XC40 está muy alejado de un comportamiento de este tipo, aunque esta versión Recharge T5 es bastante más ágil de reacciones que el T4 que manejé hace un año atrás. Volvo no busca un sport utility de alta performance, sino uno cómodo, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Y este producto siempre logró esas tres cosas.


Pero en la versión evaluada ahora, todas esas sensaciones se ven magnificadas por el refinamiento de tener un motor eléctrico que llena los baches que puede tener de respuesta un impulsor a combustión. Porque sí, como todo motor turboalimentado, hay un poco de lag en las reacciones. Pero el impulsor no-térmico se encarga de eliminarlo con reacciones inmediatas al pedido del pie derecho. Este es sin dudas el XC40 más rápido que probé hasta ahora. Parece una obviedad decirlo sabiendo la potencia y torque que declara. Pero la diferencia con el T4 naftero, es abismal a favor del híbrido. Y además lo hace devolviendo mejores cifras de consumos.

Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización, que en este modelo siempre estuvo un paso por delante de los rivales. En el T5 PHEV es excelente a nivel de mecánica (pese a ser un tricilíndrico en esta versión, no se sienten vibraciones de ningún tipo) y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Al igual que ya me pasara con el T4 naftero, el Recharge T5 aquejaba una rumorosidad proveniente de los neumáticos en asfaltos rugosos, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales.


Ahora pasemos al apartado de las mecánicas trabajando a la par. El conjunto híbrido está bien resuelto por su suavidad y rapidez de respuesta tanto en ciudad como en la ruta, como dije más arriba. La caja automática permite que en ciudad se pueda viajar en B5 a 70 km/h a unas 2.000 vueltas (En D5 viaja al mismo ritmo), mientras que en la ruta a 110 km/h constantes, la transmisión pasa a B7 y haciendo trabajar al motor a 2.100 rpm (en D7 también). 

Para saber estos datos, hay que usarlo en modo "Power", dado que en "Hybrid", el tacómetro se transforma en un potenciómetro. La transición entre naftero y eléctrico ni se siente y como dije más arriba, el tricilíndrico no manifiesta vibraciones de ningún tipo hacia el habitáculo ni en el exterior cuando está en ralentí. Es excelente en términos de refinamiento.


Pasando a los adelantamientos ruteros tampoco son un problema, pudiendo retomar de 80 a 110 km/h en apenas 4,77 segundos, con la transmisión yendo desde B7 a B3 de forma inmediata. El T4 tardaba 5,35 segundos en el mismo sprint. Cabe destacar que la caja cuenta con un modo "B" para aumentar o reducir la regeneración de la batería, que también puede asistirse mediante el selector para pasar las marchas de forma manual con la retención del freno-motor. No se puede evitar usar el selector que es bastante contraintuitivo de utilizar si queremos utilizar los cambios a nuestro gusto. Lo más cómodo es valerse de las levas si buscamos un manejo más involucrado. Si las tuviera, porque esta versión no las trae.

Por otra parte, el XC40 (solo en las versiones R-Design) cuenta con diferentes modos de manejo que se pueden comandar desde un botón en la consola. Para esta versión Recharge T5 son cinco los seteos disponibles: Hybrid (conmuta entre naftero y eléctrico), Pure (es 100% eléctrico), Power (trabajan ambos motores en simultáneo), Off-Road (innecesario en un vehículo con tracción delantera, pero bueno, ahí está) e Individual (personalizable con tres grados de asistencia para la dirección).


Sin embargo, lo más interesante de este vehículo es poder usarlo en modo 100% eléctrico, en especial durante los tramos más urbanos. La toma de recarga es del Tipo 2 convencional (o tipo Mennekes, como también se la conoce), pero no permite una recarga de alta velocidad, como podría ser si tan solo tuviera una toma CCS2 o CHAdeMO, por ejemplo. Como dije más arriba, los tiempos de una recarga de 0 a 100% de la batería varían entre 8 horas siendo ese el más extenso con una conexión doméstica o 3 horas si utilizamos un cargador rápido. No es tanto, pero con un CCS2, podría ser incluso más corto el tiempo. Por eso lo más lógico es regenerar la carga con la caja en el modo "B" y la función "Charge" activada.

Volviendo al modo "Off-Road", y pensándolo un poco tal vez no es tan innecesario. Por que activándolo la caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de retener siempre el mismo cambio de marcha (también pasa en el Dynamic) y además, el control de descenso (HDC) se activa solo cuando el vehículo detecta que está en una pendiente. Pero las limitaciones fuera de caminos no están dadas solo por eso. Sino también por los neumáticos elegidos (recordemos que son unos Pirelli P Zero para asfalto) así como también por las cotas para salir del camino declaradas por Volvo: el despeje al suelo es de 211 milímetros, mientras que los ángulos son: de entrada (21,7º), ventral (21,9º) y de salida (30,4º). La profundidad de vadeo, por su parte, es de 450 mm. De todas formas las capacidades off-road son bastante limitadas y la tracción de todos los XC40 en Uruguay es delantera.


Equipamiento

De momento al XC40 Recharge T5 solo se lo puede adquirir con el paquete R-Design, que es de los más completos de la gama. Por eso la dotación es bastante larga y es una de esas pocas veces en donde no reclamaré faltantes de ningún tipo: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), volante multifunción "R-Design" en cuero regulable en altura y profundidad, alarma, encendido y apagado por botón, butacas deportivas "R-Design" con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, extensor para muslos y lumbar con dos memorias para el conductor, espejos retrovisores calefaccionados, antideslumbrantes, plegables eléctricamente y con dos memorias, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en Origin Decor, freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con 2USB/Aux-In/FM/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, sistema de audio Volvo High Performance de 100 W con ocho altavoces y Air Woofer Technology, climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso, faros delanteros full LED adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED, luces traseras LED, faro antiniebla trasero, cargador inalámbrico para smartphones (iQ), tomas USB-C traseras para recargar dispositivos móviles (2), pedalera deportiva "R-Design", zócalos de puertas "R-Design", tapizados en cuero nobuck/cuero Nappa, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, sistema Keyless con encendido y apagado por botón, techo solar panorámico eléctrico y corredizo, barras de techo longitudinales en Gloss Black, selector de manejo con cinco modos: Hybrid, Pure, Power, Off-Road e Individual, iluminación interior High Level, portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie, y llantas de aleación "R-Design" de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/55 R19.


Seguridad

Como era de esperarse en un Volvo, todos los XC40 llegan con una excelente dotación de seguridad de serie: siete airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, y reconocimiento de señales de tránsito.


El XC40 viene bastante más equipado que todos sus rivales en este aspecto. Sin embargo, en esta versión Recharge T5 R-Design incluso suma más tecnologías de asistencia a la seguridad con los sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation y Cross Traffic Alert. A su vez, es el único SUV del segmento en tener asistencias a la conducción Nivel 2, con el denominado Pilot Assist, que permite conducir de forma más cómoda cuando el tráfico avanza con lentitud (hasta 50 km/h) por rutas y carreteras (hasta una velocidad máxima de 130 km/h).

El conductor programa el intervalo de tiempo con respecto al vehículo que circula delante y el Pilot Assist detecta al vehículo de adelante y las señalizaciones laterales del carril en la calzada con la unidad de cámara y radar. El intervalo de tiempo programado se mantiene adaptando de forma automática la velocidad y, al mismo tiempo, la asistencia de dirección ayuda a posicionar el propio vehículo en el carril. Eso sí, solo debe utilizarse si hay líneas del camino bien visibles pintadas en la calzada a ambos lados del carril. De lo contrario, aumenta el riesgo de chocar con obstáculos que el sistema no detecta.


La asistencia de dirección del Pilot Assist se basa en una estimación del trayecto recorrido por el vehículo que circula delante y las señales laterales de la ruta. El conductor puede ignorar en cualquier momento la maniobra de dirección recomendada por el Pilot Assist y girar el volante en otra dirección, por ejemplo, para cambiar de carril o eludir obstáculos. Si la unidad de cámara y radar no detecta las señalizaciones laterales del carril o circula delante ningún vehículo, el sistema se pone en modo de espera, y si el vehículo se acerca demasiado al que circula delante, el conductor recibe un aviso de la función de alerta de distancia, que puede terminar activando el frenado autónomo por parte del vehículo para evitar o mitigar una colisión.

¿Qué se siente manejar sin tocar nada? Como ya dije en la evaluación del XC60 en su lanzamiento regional en Colombia (ver contacto) y en la del XC40 T4 hace un año atrás, es una verdadera rareza y en este XC40 recién fue la primera vez que pude usarlo con más confianza en suelo uruguayo, tras acostumbrame a cómo se comporta esta tecnología en el tercer mundo. En esta ocasión ya no me costaba soltar el volante y dejar que trabajara con independencia, porque ya me tocó pasar por la curva de aprendizaje con el anterior XC40 evaluado. Ahora en cada Volvo que utilizo, lo tengo siempre encendido, tanto en ciudad como en carretera. Es ideal para que el manejo se haga una tarea más relajada.


De todas formas, igual a unos 100-110 km/h ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro ni con mil evaluaciones. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo. Les dejo un video de utilización para que vean cómo funciona en nuestras calles y rutas, de cuando lo "estrené" en el XC40 T4 en 2019.

Pero más allá de la "novelería", también hay que entender que es una tecnología que no deja que vayamos de brazos cruzados todo el viaje. Habrá que mantener las manos apoyadas en el volante para que el auto sepa que hay un ser humano en el asiento, aunque es solo una formalidad para un producto que sin dudas podría circular sin nosotros sentados del lado del conductor. Incluso en algunos países, la legislación vigente no permite usar estas tecnologías aún. En Uruguay sobre conducción autónoma o semi-autónoma no hay nada escrito en los reglamentos de tránsito. Así que por ahora en estas pampas, es todo válido y legal hasta que se pruebe lo contrario.


A su vez, a diferencia del T4 evaluado antes, ahora todos los XC40 R-Design sumaron en el MY2021 dos asistencias como ser el Oncoming Lane Mitigation y Blind Spot Information (BLIS) con Steer Assist y por último está el frenado autónomo con Steer Assist. El primero es similar al mantenimiento de carril activo, pero que funciona para evitar un adelantamiento peligroso en ruta. Si el auto detecta que por la otra mano viene un vehículo, automáticamente gira el volante para que nos mantengamos en nuestro carril.

En el caso del BLIS con Steer Assist es similar, pero trabajando con el sistema de ángulo ciego de los retrovisores. Si estamos adelantando a un vehículo por nuestro carril y por detrás nuestro viene otro y el XC40 lo detecta, automáticamente anulará la maniobra, girando el volante hacia adentro de nuestro carril, dándole preferencia al auto que nos estaba adelantando a nosotros por el otro. Y el último es una ayuda al frenado autónomo de emergencia, que esquiva objetos aplicando fuerza sobre el volante en caso de que el conductor no haya puesto suficiente inercia sobre el volante para evitar el impacto. Digamos que parecen dos tecnologías pensadas con especial atención al tránsito latinoamericano, ¿no?


Precio, garantía y competidores

El Volvo XC40 Recharge T5 R-Design 1.5 T A/T se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 75.990 y hoy es el modelo más potente y caro de esta gama. Por debajo encima el T4 FWD R-Design 2.0 T A/T, que se ofrece a U$S 77.990, mientras que el acceso es con el T4 FWD Kinetic 2.0 T A/T a unos U$S 66.990. La garantía en todos los casos, es de 2 años o 100.000 kilómetros, que no es la más extensa del universo premium, pero sí es bastante más generosa que algunos de sus rivales.

En relación a los precios, los de la gama XC40 no son los valores más accesibles del segmento de SUVs compactos premium del mercado local. Pero -porque siempre hay un pero- tendríamos que considerar que Volvo está ofreciendo un producto más potente y mejor equipado en todo sentido que sus rivales directos. Así que tienen con qué justificarse y visto de esa manera, no es "caro". Sería interesante ver versiones por debajo del nivel Kinetic que se acercaran más a las variantes más populares de la competencia.


Al ser la única híbrida enchufable, los competidores de esta versión del XC40 es el MINI Cooper Countryman SE Countryman Chili 1.5 T Steptronic ALL4, que se ofrece por U$S 66.990. Enfrentado con el modelo de Volvo, es cierto que hay una brecha de exactos U$S 11.000, que es bastante dinero. Pero en defensa del producto sueco frente al de la marca británica, la dotación de asistencias a la conducción es mayor, también tiene un conjunto mecánico más potente, un habitáculo más amplio, así como una garantía más extensa.

Es cierto, no es un producto accesible. Pero ningún Volvo lo es. De todas formas, son valores justificados y no "huelen" a sobreprecio cuando consideramos el nivel de tecnología aplicada que nos estamos llevando a cambio. Este año está previsto que Mercedes-Benz sume a la gama del nuevo GLA (ver lanzamiento) una variante híbrida enchufable, la GLA 250 e, que podría tener un equipamiento de seguridad que compita de forma más pareja con el Volvo, dado que el MINI no ofrece ninguna de las asistencias presentes en el XC40 ni siquiera en opción.


Conclusión

Desde su regreso a finales de 2019, Volvo pasó a ser la cuarta marca premium más vendida de Uruguay, por detrás de las tres alemanas de siempre, es decir, Mercedes-Benz, BMW y Audi, en ese orden según las últimas cifras de ventas del año pasado. Y no es de sorprenderse, dado que tiene una gama de productos sólidos, con diseños muy atractivos, equipamientos intachables incluso desde las versiones entrada de gama y una oferta centrada en lo que todos están buscando en este rango de precios: SUVs.

Es cierto. Para muchos que buscan estatus, tener cuatro aros, una estrella o un pedacito de la bandera de Bavaria en la parrilla es un deal breaker. Sin embargo, aquellos que quieran pasar un poco más desapercibidos sin caer en los lugares comunes, tienen en los modelos de Volvo un gran refugio a donde escaparse. Son vehículos con una calidad de fabricación incuestionable, tecnologías de primer nivel, pero por sobre todas las cosas, un equipamiento de seguridad que está entre los mejores del mercado mundial.


El XC40 hoy es el más accesible de todos sus productos a nivel local y global. Pero eso no le impide recibir este tipo de elogios. Al igual que ya lo dijera en la evaluación del T4 en 2019, estamos ante el mejor SUV de su categoría. En 2021 sigo sosteniendo esa declaración. Sin embargo, con esta versión Recharge T5 no hago otra cosa que reafirmarla y redoblar la apuesta de darle ese galardón. Porque toma todo lo bueno del T4 y lo mejora en términos de prestaciones y consumos.

Salvo por MINI, el resto de las premium no están apostando a los PHEVs tanto como lo está haciendo Volvo, que tiene al menos una variante electrificada de cada uno de sus modelos. Es cierto, Mercedes-Benz o BMW están en camino a ofrecer versiones así de GLA y X1, mientras que Audi debería hacer lo propio con Q3. Pero Volvo ya les sacó bastante ventaja a todos. No solo por ser de los primeros en apostar por esta tecnología. Sino también al tenerla disponible en el que hoy es sin dudas, el mejor SUV de la categoría. Y con esta nueva versión híbrida, ahora lo es por incluso más diferencia.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad delantera y trasera
  • Posición de manejo
  • Prestaciones
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
    En contra
    • Capacidades off-road limitadas
    • Neumático de auxilio temporario
    • Selector de cambios poco intuitivo
    • Sin opción con tracción integral
    • Visibilidad hacia los ¾ traseros limitada












    FICHA TÉCNICA

    MOTORIZACIÓN
    Motor de combustión interna
    Cilindrada (cc) 1.477
    Número de cilindros: 3
    Número de válvulas: 12
    Relación de compresión: 10,5:1
    Diámetro x carrera (mm): 82 x 93,2
    Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
    Potencia máxima (cv/rpm) 180/5.800
    Torque máximo (Nm/rpm) 265/2.500-5.000
    Sistema híbrido
    Motor eléctrico
    Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
    Potencia máxima (cv/rpm) 82/7.000
    Torque máximo (Nm/rpm) 160/3.000
    Batería
    Tipo: ion-litio (Li-Ion)
    Voltaje nominal (V): N/D
    Capacidad energética neta (Kwh) 10,7
    Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 262/265
    TRANSMISIÓN
    Caja de velocidades automática de doble embrague y siete velocidades
    Tracción delantera
    DIRECCIÓN
    De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
    FRENOS
    Delanteros: de discos ventilados
    Traseros: de discos ventilados
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
    Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 235/55 R19
    Rueda auxiliar: T125/80 R18
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) 180
    Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
    Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 2,4
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl (l) 460/1.336
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 2.220
    Largo total (mm) 4.425
    Ancho total (mm) 1.863
    Alto total (mm) 1.652
    Distancia entre ejes (mm) 2.702
    Capacidad del tanque de combustible (l) 48
    Despeje al suelo (mm): 211
    Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 21,7 - Ángulo ventral: 21,9 - Ángulo de salida: 30,4

    Galería: Volvo XC40 Recharge T5 R-Design 1.5 T A/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
    Contacto Volvo XC40 Recharge T5 R-Design 1.5 T A/T

    EQUIPAMIENTO:

    EXTERIOR
    Barras de techo longitudinales en Gloss Black
    Llantas de aleación de 19 pulgadas
    Faros delanteros full LED activos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED
    Faros antiniebla delanteros LED
    Faro antiniebla trasero
    Luces traseras LED
    Techo solar panorámico eléctrico
    SEGURIDAD
    Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
    Alarma
    Alerta de tráfico cruzado (Cross Traffic Alert)
    Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras
    Apoyacabezas delanteros activos
    Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
    Asistente de frenado multi-colisión
    Asistente de arranque en pendientes (HSA)
    Asistente de frenado de urgencia (EBA)
    Asistencia de control autónomo en tráfico
    Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation
    Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)
    Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
    Control dinámico de estabilidad (DSTC)
    Control de descenso en pendientes (HDC)
    Control de tracción (ASC)
    Distribución electrónica de frenado (EBD)
    Frenos ABS
    Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
    Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
    Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
    Reconocimiento de señales de tránsito
    Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
    Sistema de prevención anticolisión con medición de distancia
    CONFORT
    Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar con dos memorias
    Asiento del acompañante con regulación en altura y lumbar eléctricas
    Butacas deportivas R-Design con extensor para muslos
    Modos de conducción (Hybrid, Pure, Power, Off-Road e Individual)
    Cámara de retroceso
    Cargador inalámbrico para smartphones (iQ)
    Climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores
    Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
    Computadora de a bordo
    Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad
    Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad
    Espejos retrovisores eléctricos y térmicos
    Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
    Espejos retrovisores exteriores con desempañador y plegables eléctricamente con memorias
    Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
    Iluminación interior High Level
    Inserciones interiores en Metal Mesh Aluminium
    Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color y configurable
    Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
    Pedalera deportiva R-Design
    Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
    Respaldo trasero rebatible 60:40
    Sensores de lluvia y luz
    Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
    Sistema de audio de 100 W con seis altavoces y Air Woofer Technology
    Sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas en la consola central con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
    Sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón
    Sistema Start/Stop con recuperación de energía
    Tapizados mixtos en cuero noubuck/cuero Nappa
    Tomas USB-C trasera para recargar dispositivos móviles (2)
    Volante multifunción en cuero deportivo regulable en altura y profundidad

    PRECIO Y GARANTÍA:

    U$S 75.990. 2 años o 100.000 kilómetros.

    COMERCIALIZA:

    Grupo Gildemeister. Av. Libertador 2079. Tel. 29243125. Web: www.volvocars.com/uy