Prueba: Volvo XC60 T5 AWD Momentum 2.0 T A/T

jueves, 28 de noviembre de 2019



Probamos al Volvo XC60 en su variante más accesible, la denominada T5 Momentum con la mecánica 2.0 T de 250 cv.
Volvo Cars regresó al mercado uruguayo después de casi dos años de ausencia y lo hizo con una gama de productos nueva. El XC60 es el SUV mediano de la casa sueca y Autoblog pudo evaluarlo durante cuatro días en su variante más accesible, la T5 Momentum 2.0 T A/T de 250 cv de potencia.

El XC60 fue el segundo SUV de la historia de Volvo, después del surgimiento de su hermano mayor, el XC90. La primera generación (ver lanzamiento) data del año 2008, y utilizaba la plataforma P3 de Volvo Cars, compartida con otros productos de la casa sueca (S60, V60, V70 y S80), de Ford (Mondeo y S-Max), así como también de Land Rover (Freelander 2), siendo uno de los modelos más exitosos de la división premium de la firma de Detroit, llamada PAG (Premier Automotive Group).

Tras la separación de Ford y posterior la compra de la china Geely, Volvo comenzó a renovar de forma total su gama de productos, descartando todos los componentes que compartían con el grupo norteamericano, para pasar a tener desarrollos propios, tanto a nivel de mecánicas, como plataformas y tecnologías. El primer exponente de esta "nueva era" fue la segunda generación del XC90 en 2015 (ver lanzamiento), que estrenaba la nueva arquitectura modular de vehículos (SPA).


Dos años más tarde apareció la evolución de su hermano menor, el XC60, presentado en el Salón de Ginebra del 2017 (ver nota). Unos meses más tarde, en la bella ciudad colombiana de Cartagena de Indias, Autoblog asistió a su presentación regional para el mercado latinoamericano (ver apuntes del lanzamiento) y allí pude probar en anticipo a la variante T6 R-Design AWD (ver contacto) en modo de anticipo a la llegada a nuestro país a mediados de 2018, cosa que jamás sucedió, porque Multimotors, importador y representante de Volvo para Uruguay, dejó de serlo en julio del año pasado. Fue un hermoso viaje a Colombia, pero un fallido anticipo de lanzamiento.

Grupo Gildemeister (BMW, MINI, Jaguar y Land Rover) tomó las riendas de la firma sueca a mediados del año pasado, primero con el servicio de posventa (ver nota) y el 17 de octubre de este año, oficializando la importación y comercialización de vehículos (ver apuntes del lanzamiento). Si bien en Uruguay ya habíamos tenido a los XC60, ahora es la primera vez que recibimos a la segunda, importada desde la planta de Torslanda, en Suecia, y desde allí llega importado a Uruguay en dos variantes denominadas T5 Momentum (U$S 99.900) y T8 Twin Engine R-Design (U$S 119.900). Autoblog volvió a subirse al XC60, en este caso en tierras uruguayas y por más de 760 km, en su versión T5 AWD Momentum 2.0 T A/T.


Exterior

Esta segunda generación del XC60 luce como una versión a escala de su hermano mayor, el XC90. Pero no hay que tomarlo como una crítica negativa, sino todo lo contrario. Es un diseño tan bien logrado, que desde el año 2017 no ha tenido un solo facelift ni restyling, pero tampoco se siente que lo precise para serles honesto. Volvo logró un estilo muy atractivo y hasta diría, atemporal.

Si bien la marca dice tener un diseño "100% sueco" en su nuevo lenguaje de estilo, el diseñador de los últimos productos de la marca es tan germano la Puerta de Brandenburgo. Su nombre es Thomas Ingenlath, y en Suecia es conocido como el diseñador que le sacó el rostro aburrido y falto de carácter a los Volvo desde 2006 hasta nuestros días. Entre sus creaciones, está el SUV que ves en imágenes.


El XC60 es un verdadero ejercicio de diseño escandinavo ambulante y en lo personal, el SUV mediano premium mejor logrado en términos de estilo hasta el momento. A juzgar por la reacción de otros individuos en la calle, también gusta. Al mismo tiempo, es una especie de mosca blanca. Sí, pero el XC60 de test era negro, lo sé, me arruina el chiste. Llama bastante la atención cuando va rodando por la calle, pese a que en el caso de la unidad probada, corresponde al nivel Momentum, que no es el más llamativo de los dos que se comercializan en Uruguay.

Los Momentum se diferencian por una parrilla en color negro mate, llantas de aleación de 19 pulgadas (sobre neumáticos Michelin Latitude Sport 3 en medida 235/55 R19), y salidas de escape circulares. El R-Design, en tanto, el XC60 lleva una parrilla y paragolpes con apliques en piano black, los retrovisores en color plateado, salidas de escape trapezoidales, y llantas de aleación "R-Design" de 21 pulgadas sobre neumáticos en medida 275/40 R21.


El sector trasero tiene esas "caderas", tan típicas de los Volvo, pero conjugadas con un estilo bastante moderno, entregado por los grupos ópticos LED posteriores, que siguen el juego planteado por los delanteros, también de diodos luminosos y con el guiño de estilo de casa sueca, las luces diurnas de giro con el formato de "martillo de Thor", que van dentro de las ópticas delanteras con faros delanteros full LED adaptativos, con función de curva y lavafaros, de gran poder lumínico.

Pasando a las dimensiones, el XC60 mide 4.688 mm de largo, 1.999 mm de ancho, 1.658 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.865 milímetros. En comparación con la primera generación, aumentó 18 mm a lo ancho y 91 de batalla, pero es 55 mm más bajo, 44 menos largo. Recordemos que como dije al comienzo del informe, ahora este SUV lleva una plataforma nueva y modular llamada SPA (Scalable Product Architecture) compartida con los actuales XC90, S60, V60, S90 y V90.


Interior

Durante ese viaje al lanzamiento regional en 2017, en una de las cenas que tuve en Colombia con los directivos regionales de Volvo, concluí que hay marcas que ponen mucho empeño en diseñar el exterior y poco en el interior, siendo este último lo que más vemos de nuestro auto cuando lo usamos. Los suecos parecen ser unos de los pocos que entendieron bien ese razonamiento, porque el habitáculo del XC60 es muy agradable y no solo está cargado de detalles, también de buen gusto.

En relación a la calidad, Volvo ha dado un paso muy grande en este sentido, poniéndose a tiro con los rivales alemanes, llegando casi a igualar a los habitáculos refinados y exquisitos de Audi o BMW, por ejemplo, y superando a los de Mercedes-Benz en el GLC (ver prueba). El uso de materiales es excelente, con plásticos blandos hasta las puertas y la parte baja de tablero (menos la tapa de la guantera), e incluso un túnel central alfombrado a la altura de las piernas. Es ejemplar también en términos de encastres y texturas.


En comparación con los alemanes, que son los reyes de la ergonomía, suecos por su parte, se diferencian por tener una atención al detalle mayor, pero sin perder esa facilidad de uso en sus habitáculos. Por ejemplo, en la consola llevan grabada la bandera sueca, o en lugar de tener un botón para encender y apagar el motor, se valen de una perilla labrada y con forma de dado, que hay que girar para poner en marcha al 2.0. Y todo está al alcance de la mano, sea el comando que sea.

La posición de manejo, por su parte, es perfecta, equipada con unas butacas con una muy buena sujeción para torso y muslos que te reciben con mucho confort. Por ejemplo, manejé de corrido casi 6 horas y no me cansé. Tienen por tapizado una mezcla de cuero natural con cuero sintético, en ambos casos agradable a la vista, olfato y tacto. Cuentan además con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos con dos memorias para conductor. Por lejos este XC60 tiene los asientos más anatómicos y cómodos del segmento.


Volvo decidió tomar un camino similar al de otras marcas premium en términos de instrumentales, aunque en lugar de hacer opcional un tablero digital, todos los XC60 lo llevan de serie. Se trata de una de 12,3 pulgadas, con una idea similar al Virtual Cockpit de los muchachos de Ingolstadt, pero sin la misma resolución ni la capacidad de personalizarla que tienen en Audi. No cuenta con medidor de temperatura del líquido refrigerante, pero lo compensa con un tacómetro súper preciso (subdividido cada 10 rpm) y la posibilidad de ver el GPS en el instrumental.

La consola central es otra de las muestras para entender que Volvo toma un camino diferente al resto. Al menos de las marcas alemanas, porque más de uno dirá que se copiaron de Tesla en esto de utilizar pantallas multimedia en forma de iPad. Es de nueve pulgadas y cuenta con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales, así como también compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y visión para la cámara de retroceso. Como dije en el párrafo anterior, tanto en el tablero como en esta pantalla permite ver al navegador, porque gracias a todos los dioses suecos, Volvo sí tiene mapeado -entero- a Uruguay y se puede utilizar un GPS igual que en otras partes del planeta.


Otra atención al detalle: en la guantera hay una franela -con instrucciones de cómo utilizarla- que permite quitarle las huellas de los dedos grasientos que algunos dejan al tocar la pantalla, y tiene una función que bloquea la pantalla, como si fuera un smartphone, para poder limpiarla. Su funcionalidad es bastante sencilla, trabajando con el desplazamiento lateral de los menúes y cuenta con pestañas de acceso rápido (también con el botón de home en la base, bien a la Apple).

Si bien no tiene la lógica de los sistemas MMI de Audi, MBUX de Mercedes-Benz o iDrive de BMW, de todas formas cumple con creces en términos de uso y funciones, que dicho sea de paso, son muchísimas, ya que se configura (casi) todo el auto desde ahí, incluyendo las asistencias a la seguridad, el manual de instrucciones o el climatizador automático, que es de serie de cuatro zonas y con salidas de aire y mandos independientes para las plazas traseras en ambas versiones del XC60.


Más allá de la calidad de materiales, la tecnología o la ergonomía, las plazas traseras serán uno de los argumentos de venta más sólidos del interior del XC60. Hay espacio de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas (incluso teniendo un gigante techo solar panorámico como en la unidad probada).

A diferencia del Audi Q5 (ver prueba), los asientos no permiten deslizarse para ganar espacio, así como el respaldo tampoco se reclinan un par de grados. Pero tampoco es necesario, hay que decirlo. Se viaja muy cómodo igual, pero podría ser más modulable, aunque sea en un paquete opcional. Cabe destacar que para Uruguay, Volvo Cars tiene liberados para Latinoamérica todos los mismos opcionales que se venden en otras regiones. Alemanas e inglesas, a tomar apuntes y seguir el ejemplo de los suecos y terminar con los versos.


A lo ancho dos pasajeros tendrán lugar suficiente, mientras que un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión como las salidas del climatizador automático cuatri-zona (con comandos independientes digitales y salidas de aire para lo que viajen atrás) se roban algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos, pero en trayectos cortos no será tan complicado ubicarse ahí.

Otro detalle de funcionalidad: por debajo de los asientos hay portaobjetos con alfombra de goma para llevar, por ejemplo, celulares o pequeños bártulos y entre medio de las butacas delanteras, hay una toma doméstica de 120 watts, además de otra de 12 voltios para recargar aparatos móviles. Podrían tener un par de entradas USB, pero con eso compensa bastante bien este faltante más moderno.


El espacio de cargas cuenta con 505 litros de capacidad (+ 10 litros frente a la generación anterior) ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 40:20:40, hasta los 1.432 litros. Se puede correr el cobertor con un simple movimiento para poder acceder mejor a la carga. Muy práctico. Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes y en las versiones con suspensión neumática, se puede bajar el umbral del piso, ideal para cuando llegamos cargando objetos pesados.

Por debajo del piso del baúl (con una calidad envidiable) está el neumático de auxilio que es un Chao Yang RP03+ en medida T125/80 R18, es decir, temporario. Podría ser peor como en Europa y traer un "optimista" kit de reparaciones sin rueda ninguna. Si bien nos saca del apuro hasta poder reparar la titular rota, sigo pensando que los neumáticos de este tipo no están diseñados pensando para circular en nuestros caminos y rutas, algunos en un estado paupérrimo, que en Uruguay, abundan.


Motor y transmisión

Todos los XC60, al igual que los S60, V60, XC90, S90 y V90, se valen de las mismas mecánicas (tanto nafta como diesel) de dos litros y cuatro cilindros, con diferentes asistencias de potenciación, ya sea turbos, compresores, supercargadores o incluso, motores eléctricos. Sí, ya no quedan más (ni habrá) modelos de Volvo actuales con motores de cinco y seis cilindros en línea. Un minuto de silencio por los maravillosos sonidos que emitían.

Nostalgia aparte, la marca sueca abrazó con fuerza al downsizing y en esta nueva generación de productos, todos sus motores fueron concebidos para ofrecer prestaciones a cambio de un bajo consumo de combustible y pocas emisiones contaminantes. Aunque también está el objetivo de quedar menos golpeados por los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados. Como el nuestro, por ejemplo. Punto para Suecia en este sentido.


La variante T5, como la evaluada, utiliza al impulsor denominado B4204T26, que lleva la base modular de todos los motores de Volvo actuales (B4204T). Un 1.969 cc de cilindrada, cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, inyección directa, y turbocompresor de geometría variable. Produce 250 cv de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 350 Nm entre las 1.500 y 4.800 rpm.

En otros mercados también se ofrece el T6, que lleva al B4204T27. Un 1.969 cc de cilindrada, cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, inyección directa, turbocompresor de geometría variable y supercargador (compresor). Produce 320 cv de potencia a 5.700 rpm y un par máximo de 400 Nm entre las 2.200 y 5.400 rpm. En Uruguay, por su parte, para llegar a una variante más potente que la T5, existe el T8 que usa el B4204T35, y que en esencia es el mismo motor del T6 (turbo + compresor), pero asociado a un motor eléctrico de 87 cv que eleva la potencia a 407 cv y mantiene los 400 Nm de torque.



En todas las versiones la transmisión es una automática secuencial de ocho relaciones fabricada por la firma japonesa Aisin, conocida como AW TG-81SC. La combinación del motor T5 con esta caja es una verdadera maravilla de la ingeniería. Se trata de un impulsor con una respuesta instantánea a partir de las 1.300 rpm, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta.

Es una mecánica suave y silenciosa, con mucha progresión y casi, sin baches en la entrega, producto de tener esa mencionada sobrealimentación. La transmisión es igual de suave y ágil que la mecánica, con un pasaje de cambios casi que imperceptible. Esta Aisin queda a la par de la ZF de ocho relaciones junto a la 9G-TRONIC de Mercedes-Benz GLC, pero apenas por detrás de la Steptronic Sport de BMW. Pero al igual que aquellas, carece del nivel de rapidez de las doble embrague que equipan los productos de Audi o Porsche, por ejemplo. De todas formas, es una caja eficiente.


El sistema AWD, de serie en todos los XC60, cuenta con un sistema Haldex, capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay una gran pérdida de adherencia en las ruedas delanteras. Trabaja con mucha rapidez, en especial en terrenos donde los neumáticos comienzan a patinar rápido, pero como veremos más adelante, no son aptos para poder realizar un off-road muy extremo.

Volvo declara las siguientes prestaciones para este XC60 T5 AWD: una velocidad máxima de 220 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Según fábrica logra un consumo mixto de 7,0 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano no hay datos oficiales. Cuenta a su vez con el sistema Start/Stop y de recuperación de energía de frenada. Durante los días de evaluación, obtuve los siguientes consumos: 9,8 litros cada 100 km en ciudad, 6,5 l/100 km en ruta y 8,1 l/100 km en ciclo combinado, es decir, valores similares a los declarados por fábrica. El depósito de combustible tiene 71 litros y el peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.764 kg.


Comportamiento dinámico

Aunque ya había manejado en Colombia al XC60 hace dos años atrás, mis recuerdos de ese viaje eran más sobre los bellos paisajes caribeños y no tanto del SUV sueco, porque lo pude conducir por apenas un puñado de horas y bajo una tormenta tropical incesante. Así que el reencuentro en Uruguay, era necesario para conocerlo un poco más en detalle.

A nivel dinámico el XC60 se muestra como un producto versátil, pero con un claro enfoque hacia el confort de marcha. Se lo puede utilizar como un vehículo familiar para encarar un viaje largo o también se le puede imprimir un uso más enérgico (no deportivo) y el chasis no se sentirá fuera de ambiente en ninguno de los dos casos. La SPA tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron otras marcas premium más populares. No hay golpeteos secos ante pozos o cortes de la calzada, incluso contando con unos generosos neumáticos de 19 pulgadas. Es ejemplar.


Presenta un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga por igual. Es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV. Volvo no busca un sport utility de alta performance, al menos no en esta versión T5, sino uno cómodo, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Y este producto logra esas tres cosas. Habrá que ver si un T8 con 400 cv a todo esto, además le puede agregar alguna cuota de deportividad extra a ese conjunto.

La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Pero a diferencia de otras de este tipo, esta es una muy directa y comunicativa en lo veloz, a la vez que también se presenta con un ajuste muy desmultiplicado y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento. Además, tiene asistencias varias para hacer esta tarea más sencilla, como ser cámara de retroceso y sensores de estacionamiento delanteros y traseros de serie.


Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización. Es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en la unidad probada se notaba cierta rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales.

También el conjunto mecánico no se deja escuchar mientras está en marcha. La insonorización roza la perfección, tanto a nivel del motor, al menos por debajo de los 5.500 rpm, como del viento golpeando contra la carrocería en la ruta. El motor 2.0, en tanto, está bien resuelto por su suavidad y rapidez de respuesta tanto en ciudad como en la ruta, destacándose que en el modo de conducción "Eco", se desacopla la transmisión y queda en función "coasting" o de "navegación a vela", cuando superamos los 60 km/h. No sabría decir a qué velocidad de motor viaja, porque en ese modo, se elimina el tacómetro del tablero para darle paso a un económetro.


La caja automática permite que en ciudad se pueda viajar en D6 a 70 km/h a unas 1.550 vueltas, (D5 a 2.220 rpm en modo Dynamic) mientras que en la ruta a 110 km/h constantes, la transmisión pasa a D8 y haciendo trabajar al motor a 2.240 rpm (D7 a 2.270 rpm en modo Dynamic). Los adelantamientos ruteros tampoco son un problema, pudiendo retomar de 80 a 110 km/h en apenas 5,1 segundos, con la transmisión yendo desde D8 a D3 de forma inmediata. Cabe destacar que la caja no cuenta con un modo Sport ni levas al volante, aunque sí una función para pasar marchas de forma manual.

Como ya dejé entrever en el párrafo anterior, el XC60 cuenta con diferentes modos de manejo que se pueden comandar desde una ruedita labrada entre las butacas. Son cinco seteos: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual (personalizable con tres grados de asistencia para la dirección). El Off-Road es el más interesante, porque permite que las ruedas patinen cuando pierden adherencia, pero lo justo y necesario para no enterrarse. Sin embargo, los Michelin utilizados en este T5, son ideales para asfalto, pero ya no se sienten tan a gusto cuando aparece arena, barro o lodo.


La caja automática, por su parte, con cada cambio de modo de conducción se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de retener siempre el mismo cambio de marcha (también pasa en el Dynamic, donde hace los pasajes un poco más veloces) y además, el control de descenso (HDC) se activa solo cuando el vehículo detecta que está en una pendiente. Pero tiene otros trucos debajo de la manga para que su experiencia de manejo salga de lo convencional.

Porque es el primer SUV de este segmento que se puede conducir de forma semi-autónoma. Y no como un opcional, sino como equipamiento de serie en todas las versiones. El denominado Pilot Assist permite conducir de forma más cómoda cuando el tráfico avanza con lentitud (hasta 50 km/h) por rutas y carreteras (hasta una velocidad máxima de 130 km/h). La unidad evaluada era de una partida especial y no contaba con el sistema, pero los que se comercializan en Uruguay lo traen todos de serie. Más allá de esto, explicaré cómo funciona, porque pude probarlo en el XC40 unos días después de este test en suelo uruguayo y en 2017 con otro XC60 durante el lanzamiento en Colombia.


El conductor programa el intervalo de tiempo con respecto al vehículo que circula delante y el Pilot Assist detecta al vehículo de adelante y las señalizaciones laterales del carril en la calzada con la unidad de cámara y radar. El intervalo de tiempo programado se mantiene adaptando de forma automática la velocidad y, al mismo tiempo, la asistencia de dirección ayuda a posicionar el propio vehículo en el carril. Eso sí, solo debe utilizarse si hay líneas del camino bien visibles pintadas en la calzada a ambos lados del carril. De lo contrario, aumenta el riesgo de chocar con obstáculos que el sistema no detecta.

La asistencia de dirección del Pilot Assist se basa en una estimación del trayecto recorrido por el vehículo que circula delante y las señales laterales de la ruta. El conductor puede ignorar en cualquier momento la maniobra de dirección recomendada por el Pilot Assist y girar el volante en otra dirección, por ejemplo, para cambiar de carril o eludir obstáculos. Si la unidad de cámara y radar no detecta las señalizaciones laterales del carril o circula delante ningún vehículo, el sistema se pone en modo de espera, y si el vehículo se acerca demasiado al que circula delante, el conductor recibe un aviso de la función de alerta de distancia, que puede terminar activando el frenado autónomo por parte del vehículo para evitar o mitigar una colisión.


¿Qué se siente manejar sin tocar nada? Una verdadera rareza. En mi caso me costó mucho soltar el volante, porque ya me tocó manejar autos con control de crucero adaptativo, por lo que sacar los pies de la pedalera ya me resultó más natural. Ahora, cuando hacés esto a unos 100 km/h y ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo.

Pero también hay que entender que es una tecnología que no deja que vayamos de brazos cruzados todo el viaje. Habrá que mantener las manos apoyadas en el volante para que el auto sepa que hay un ser humano en el asiento, aunque es solo una formalidad para un producto que sin dudas podría circular sin nosotros sentados del lado del conductor. A su vez, también en algunos países, la legislación vigente no permite usar estas tecnologías aún. Pero como en Uruguay sobre conducción autónoma o semi-autónoma no hay nada escrito en los reglamentos de tránsito, por ahora, es todo válido.


Equipamiento

La gama del XC60 se divide en dos niveles, Momentum y R-Design. El primero (que fue el evaluado) cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, alarma, sistema Keyless con encendido y apagado por botón, asientos delanteros con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar con dos memorias para el conductor, espejos retrovisores calefaccionados, plegables eléctricamente y con dos memorias, asientos delanteros calefaccionados, respaldo trasero rebatible 40:20:40, control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad, tapizados en cuero, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en Iron Ore, freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejos exteriores e interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, sistema de audio Volvo High Performance de 100 W con ocho altavoces, climatizador automático CleanZone de cuatro zonas con salidas de aire posteriores, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso, selector de manejo con cinco modos: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual, asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot, faros delanteros full LED adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED, luces traseras LED, barras de techo longitudinales en aluminio anodizado, iluminación interior Mid Level, faro antiniebla trasero, portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie, techo solar panorámico eléctrico y corredizo, y llantas de aleación "5-Double Spoke Black Diamond Cut" de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/55 R19.


El nivel R-Design, en tanto, suma o reemplaza sobre el Momentum: Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation), volante multifunción "R-Design" en cuero regulable en altura y profundidad, calefaccionado y con levas de cambio integradas, butacas deportivas "R-Design" con extensor para muslos, pedalera deportiva "R-Design", zócalos de puertas "R-Design", tapizados en cuero nobuck/cuero Nappa, iluminación interior High Level, sistema de audio harman/kardon de 600 W con 14 altavoces, y procesamiento de sonido Dirac Unison Tuning, Head Up Display, asientos delanteros con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar en dos vías y dos memorias para el conductor, inserciones interiores en Metal Mesh Aluminium, selector de cambios en cristal Orrefors Sweeden, cámara de retroceso y de 360º, y llantas de aleación "R-Design" de 21 pulgadas sobre neumáticos en medida 275/40 R21.


Seguridad

Todos los XC60 cuentan de serie con: seis airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert), cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, reconocimiento de señales de tránsito, alerta de punto ciego (BLIS), e IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation).


El nivel T8, por su parte, suma el paquete Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation). Como ya me explayé lo suficiente sobre el brillante Pilot Assist, voy a hacer foco en este apartado sobre dos tecnologías que me resultaron igual de geniales.

Una es el Oncoming Lane Mitigation y la otra el Blind Spot Information (BLIS) con Steer Assist y por último está el frenado autónomo con Steer Assist. La primera es similar al mantenimiento de carril activo, pero que funciona para evitar un adelantamiento peligroso en ruta. Si el auto detecta que por la otra mano viene un vehículo, de forma automática gira el volante para que nos mantengamos en nuestro carril.


En el caso del BLIS con Steer Assist es similar, pero trabajando con el sistema de ángulo ciego de los retrovisores. Si estamos adelantando a un vehículo por nuestro carril y por detrás nuestro viene otro y el XC40 lo detecta, automáticamente anulará la maniobra, girando el volante hacia adentro de nuestro carril, dándole preferencia al auto que nos estaba adelantando a nosotros por el otro.

Y el último es una ayuda al frenado autónomo de emergencia, que esquiva objetos aplicando fuerza sobre el volante en caso de que el conductor no haya puesto suficiente inercia sobre el volante para evitar el impacto. Digamos que parecen dos tecnologías pensadas con especial atención al tránsito latinoamericano, ¿no?


Precio, garantía y competidores

La gama del XC60 se divide en dos niveles, el evaluado T5 AWD Momentum 2.0 T A/T a un precio de U$S 99.900, y por encima está el T8 Twin Engine AWD R-Design 2.0 T A/T, que se ofrece a U$S 119.900. La garantía en todos los casos, es de 2 años o 100.000 kilómetros, que no es la más extensa del universo premium, pero sí es bastante más generosa que algunos de sus rivales.

En relación a los precios, no son los valores más accesibles del segmento de SUVs compactos premium del mercado local. Pero -porque siempre hay un pero- tendríamos que considerar que Volvo está ofreciendo un producto más potente y mejor equipado en todo sentido que sus rivales directos. Así que tienen con qué justificarse y visto de esa manera, no es "caro". Sería interesante ver versiones por debajo del nivel Momentum que se acercaran más a las variantes más populares de la competencia, es decir, variantes en el entorno de los 75-85 mil dólares.


Al ser la más equipada de las dos versiones, los competidores de este XC60 T5 Momentum son: Audi Q5 2.0 TFSI S tronic quattro (U$S 79.900), Audi Q5 2.0 TFSI Design S tronic quattro (U$S 93.400), BMW X3 xDrive 30i xLine 2.0 T Steptronic (U$S 102.900) y Land Rover Range Rover Velar S P250 AWD 2.0 Si4 A/T (U$S 135.900). Son valores bastante similares si los comparamos entre sí, en especial si consideramos a la variante Momentum en el caso de las alemanas.

Sin embargo, el XC60 cuenta con varios elementos más de confort y seguridad que algunos rivales mencionados. En cuanto a mecánicas, están todos bastante parejos, en el entorno de los 250 cv, que parece ser el valor por default para los SUVs medianos premium en sus versiones de entrada de gama o intermedias. Digamos que Volvo sale bastante bien parada en esta contienda por tener un producto igual de competente que el resto de sus competidores, con un precio más alto, pero justificado por una dotación de equipamientos de seguridad y confort de serie que ninguno de ellos puede igualar a ese valor.


Conclusión

Como ya dije en su momento desde la calurosa y húmeda Cartagena de Indias hace dos años atrás, Volvo tuvo un retorno por partida doble. No solo está regresando al segmento de los SUVs medianos con esta segunda generación del XC60, sino que también está en plena reconversión de la marca tras la compra de Geely en 2010.

Son una firma que se da el lujo de decir que van a limitar la velocidad a sus autos para que la gente no se accidente más, que dejaron de ir a salones del automóvil, y que establecieron un compromiso para que en el año 2020, nadie muera en uno de sus productos ante un accidente de tránsito.


Tampoco es más una marca casi de lujo de origen sueca gobernada por los directivos burocráticos Ford. Ahora es una marca premium sueca con todas las letras, que tiene una inyección de dinero casi interminable para desarrollo por parte de Geely, que ni se gasta en querer sacarle ventaja o "comerla" desde adentro hacia afuera, como un gusano a la manzana, cosa que los de Detroit hicieron con todo lo que formaba el PAG en su momento.

Volvo está siendo exitosa haciendo las cosas muy diferentes a esa época. Y así y todo, están siendo más exitosos que nunca, porque tienen el mejor lineup de su historia. A las muestras me remito: busquen por ahí la cantidad de premios que ganó Volvo con sus productos hasta ahora.


Todos esos galardones se ven plasmados en productos como este XC60. Hay refinamiento de materiales, de chasis y de mecánicas. Mucha tecnología aplicada y una dotación de seguridad que va a poner en vergüenza a más de una alemana premium que se le quiera cruzar en el medio a este XC60.

Además lo rematan todo con un diseño y buen gusto que hace mucho que no se veía en esta parte del planeta, dominada por Mercedes-Benz, BMW y Audi. De veras este SUV está entre lo mejor de un segmento, en donde ninguna opción es errada. Son todos productos excelentes y de alta calidad. Lo digo con conocimiento de causa.


Pero mal que le pese al que sea, Volvo no goza de la mejor imagen en Uruguay y las alemanas han demostrado ganarse al público local en base a estabilidad y estatus. Acá la firma sueca fue y vino, cambió varias veces de importador también y como consecuencia de eso, sus productos no tienen un gran valor de reventa.

Por eso el trabajo del nuevo representante será doble para poder posicionar a estos nuevos modelos nacidos en esta segunda (y genial) era de la marca. Lo que falta es que el cliente uruguayo los pueda probar, conocer y quitarse los prejuicios de encima. Volvo está en su mejor momento histórico y no podría haber regresado a Uruguay en un mejor tiempo.


Es cierto, un modelo cuya barrera de entrada arranca casi en las seis cifras, no es para cualquiera. Pero Volvo tampoco lo quiere ser. Siempre fue una marca de conocedores, para gente "que sabe" lo que compra y quiere. Yendo al mundo de los relojes de lujo, por ejemplo, la opción cantada y trillada, es ir por un Rolex para usarlo manejando tu Mercedes-Benz plateado. Volvo vendría a ser un Tissot, Tag Heuer o un Omega. Menos llamativo y conocido, pero admirado por los que entienden del tema, e igual de bueno, pero sin cargar con el estigma de ser la elección por default de aquellos que todo el tiempo sienten que tienen mostrarle al resto que son personas exitosas.

Pero reitero que en mercados como el nuestro, revertir años de abandono por parte de las anteriores representaciones, será una tarea bastante dura, aunque también interesante de ver. Tengo la certeza de que cada cliente que elija un Volvo, no se va a arrepentir. Y la historia de aquellos usuarios fieles a la marca, podrán corroborar esa frase. Así como ya pasó con los policiales negros de Stieg Larsson, las canciones pegadizas de Abba, o los muebles de Ikea, no sería la primera vez que un producto sueco tiene todo para tomar al mundo por asalto. Y en el caso del XC60, es tan bueno, que incluso podría decirse que puede hacerlo (casi) sin la ayuda de los seres humanos.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad delantera y trasera
  • Posición de manejo
  • Prestaciones
  • Tecnologías aplicadas a la conducción

    En contra
    • Capacidades off-road limitadas
    • Neumático de auxilio temporario













    FICHA TÉCNICA

    MOTORIZACIÓN
    Cilindrada (cc) 1.969
    Número de cilindros: 4
    Número de válvulas: 16
    Relación de compresión: 10,3:1
    Diámetro x carrera (mm): 82 x 93,2
    Inyección: directa multipunto secuencial con turbo e intercooler
    Potencia máxima (cv/rpm) 320/5.700
    Torque máximo (Nm/rpm) 400/2.200-5.400
    TRANSMISIÓN
    Caja de velocidades automática de ocho velocidades
    Tracción integral permanente (AWD) con sistema Haldex
    DIRECCIÓN
    De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
    FRENOS
    Delanteros: de discos ventilados
    Traseros: de discos ventilados
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
    Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 235/55 R19
    Rueda auxiliar: T125/80 R19
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) 230
    Aceleración 0/100 km/h (s) 5,9
    Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,0
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl (l) 505/1.432
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 1.764
    Largo total (mm) 4.688
    Ancho total (mm) 1.999
    Alto total (mm) 1.658
    Distancia entre ejes (mm) 2.865
    Capacidad del tanque de combustible (l) 71
    Despeje al suelo (mm): 209
    Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 23,1 - Ángulo ventral: 20,8 - Ángulo de salida: 25,5

    Galería: Volvo XC60 T5 AWD Momentum 2.0 T A/T Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
    Prueba Volvo XC60 T5 AWD Momentum 2.0 T A/T

    EQUIPAMIENTO:

    EXTERIOR
    Barras de techo longitudinales en aluminio anodizado
    Llantas de aleación de 19 pulgadas
    Faros delanteros full LED activos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED
    Faros antiniebla delanteros LED
    Faro antiniebla trasero
    Luces traseras LED
    Techo solar panorámico eléctrico
    SEGURIDAD
    Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
    Alarma
    Alerta de punto ciego (BLIS)
    Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras
    Apoyacabezas delanteros activos
    Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
    Asistente de frenado multi-colisión
    Asistente de arranque en pendientes (HSA)
    Asistente de frenado de urgencia (EBA)
    Asistencia de control autónomo en tráfico
    Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)
    Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
    Control dinámico de estabilidad (DSTC)
    Control de descenso en pendientes (HDC)
    Control de tracción (ASC)
    Distribución electrónica de frenado (EBD)
    Frenos ABS
    IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation)
    Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
    Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
    Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
    Reconocimiento de señales de tránsito
    Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
    Sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert)
    Sistema de prevención anti colisión con medición de distancia
    CONFORT
    Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, lumbar y dos memorias
    Asiento del acompañante con regulación en altura y lumbar eléctricas
    Asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot
    Butacas deportivas R-Design con extensor para muslos
    Modos de conducción (Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual)
    Cámara de retroceso
    Climatizador automático CleanZone de cuatro zonas con salidas de aire posterioresCierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
    Computadora de a bordo
    Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad
    Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad
    Espejos retrovisores eléctricos y térmicos
    Espejos exteriores e interior con anti-encandilamiento automático sin marco
    Espejos retrovisores exteriores con desempañador y plegables eléctricamente con memorias
    Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
    Iluminación interior Mid Level
    Inserciones interiores en Iron Ore
    Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color y configurable
    Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
    Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
    Respaldo trasero rebatible 40:20:40
    Sensores de lluvia y luz
    Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
    Sistema de audio Volvo High Performance de 100 W con ocho altavoces
    Sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas en la consola central con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
    Sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón
    Sistema Start/Stop con recuperación de energía
    Tapizados en cuero
    Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

    PRECIO Y GARANTÍA:

    U$S 99.900. 2 años o 100.000 kilómetros.

    COMERCIALIZA:

    Grupo Gildemeister. Av. Libertador 2079. Tel. 29243125. Web: www.volvocars.com/uy