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| Probamos al Volvo XC40 en su variante más equipada, la denominada T4 R-Design con la mecánica 2.0 T de 190 cv. |
Pocas marcas han tenido un "renacimiento" tan pujante como Volvo Cars en los últimos 10 años. Tras años de penurias bajo el paraguas de Ford Motor Company y con la adquisición de la marca sueca por parte de Geely en 2010, la firma tuvo un resurgimiento bastante claro que la ha llevado a recuperar terreno perdido. Una de las estrategias más inteligentes, fue volcar gran parte de su portafolio de productos hacia el segmento que más rentabilidad genera, los SUVs.
Es cierto, a nivel histórico Volvo ha sido fuerte en sedanes y rurales. Pero los sport utilities son los que hoy generan ganancias. Por eso desarrollaron una generación completa de modelos de estas características, comenzando por la segunda generación del XC90 en 2015 (ver lanzamiento), seguido dos años más tarde por el XC60, también en su segunda evolución (ver lanzamiento) y hacia finales de 2017, completaron la gama con el XC40 (ver lanzamiento).
La firma originaria de Gotemburgo también tuvo una segunda oportunidad en el mercado uruguayo. Luego de años sin novedades -ni ventas- bajo la anterior representación, el conglomerado de capitales chilenos, Grupo Gildemeister (BMW, MINI, Jaguar y Land Rover) tomó las riendas de la firma sueca a mediados del año pasado, primero con el servicio de posventa (ver nota) y el 17 de octubre de este año, oficializando la importación y comercialización de vehículos (ver apuntes del lanzamiento). Si bien en Uruguay ya habíamos tenido a los XC60 y XC90 de generaciones anteriores, por primera vez Volvo tiene ahora un SUV compacto como es este XC40, que deriva del Concept 40.1 (ver nota).
Recordemos que se reveló en setiembre de 2017 (ver nota), estrenando a la nueva arquitectura compacta modular (CMA) y siendo el primer modelo de una marca sueca en ganar el Car of The Year en 2018 (ver nota). Se produce en la planta de Gante, en Bélgica, y desde allí llega importado a Uruguay en una sola variante denominada T4, con dos niveles de equipamiento Kinetic (U$S 65.900) y R-Design (U$S 73.900). La motorización es un 2.0 litros cuatro cilindros turboalimentado de 190 cv de potencia, asociado a una transmisión automática de ocho relaciones y tracción delantera. Autoblog pudo probarlo en la versión R-Design, y el análisis se transcribe a continuación.
Exterior
Atrás quedaron los días de los Volvo "cuadrados", aunque este tenga muchos trazos así de todas formas. El XC40 es un verdadero ejercicio de diseño rodante y en lo personal, el SUV compacto premium mejor logrado en términos de estilo hasta el momento. A juzgar por la reacción de otros individuos en la calle, también gusta. Al mismo tiempo, es una especie de mosca blanca. Hasta el momento que me llevé esta unidad, no había visto otro XC40 circulando, salvo alguno de turistas con patentes de Brasil o Argentina.
Tal vez no te suene el nombre Thomas Ingenlath, pero en Suecia es conocido como el diseñador que le sacó el rostro aburrido y falto de carácter a los Volvo desde 2006 hasta nuestros días. Y si bien la marca dice tener un diseño "no alemán, sino sueco" en su nuevo lenguaje de estilo, el diseñador de los últimos productos de la marca es tan germano como el wienerschnitzel con weissbier. Una curiosidad: ¿sabían que el logo de Volvo en el XC40, señala la posición exacta del lugar donde se encuentra la traba del capot? Ahora la pueden comentar en su próximo asado petrolhead y ser el más nerdo del grupo.
El XC40 no luce como una versión a escala de su hermano mayor -el XC60- y no hay que tomarlo como una crítica negativa, sino todo lo contrario. A veces cansa un poco la política de "diseño matrioshka" de las marcas premium. En el caso de la unidad probada, corresponde al R-Design que va combinada con techo en color negro y carrocería en un hermoso color, llamado Thunder Grey. Igual si no les agrada el estilo deportivo de esta versión, hay una más "tranquila" denominada Kinetic, y en otros mercados también existen los niveles Momentum (intermedio) e Inscription (mismo equipo que R-Design, pero enfocado al lujo).
El Kinetic se diferencia por una parrilla en color negro mate, llantas de aleación de 17 pulgadas de serie, salidas de escape ocultas, tapizados de tela en gris carbón, y apliques interiores en Origin Decor. El R-Design como el evaluado, en tanto, lleva una parrilla y paragolpes con apliques en piano black, volante deportivo en cuero perforado, salidas de escape trapezoidales, chasis deportivo, butacas deportivas (ahondaré más sobre esto en el apartado interior) y llantas de aleación de 19 pulgadas de serie con cinco radios dobles diamantados y esmaltados, que en la unidad probada iban sobre neumáticos Pirelli P Zero medida 235/55 R19.
El sector trasero tiene esas "caderas", tan típicas de los Volvo, pero conjugadas con un estilo bastante moderno, entregado por los grupos ópticos LED posteriores, que siguen el juego planteado por los delanteros, también de diodos luminosos y con el guiño de estilo de casa sueca, las luces diurnas de giro con el formato de "martillo de Thor". También en el pilar C va grabado el nombre de la versión "R-Design", pero es una pieza de chapa tan gruesa, que complica la visibilidad hacia los ¾ traseros. Tampoco ayuda la línea de cintura ascendente de las ventanillas traseras.
El XC40 mide 4.425 mm de longitud, 1.863 mm de anchura, 1.652 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.702 mm. Recordemos que ahora lleva una plataforma nueva y modular llamada CMA (Compact Modular Architecture) compartida con algunos productos de Geely como el FY11, que también es un SUV compacto que tenía confirmada su llegada al mercado uruguayo a finales de este año o comienzos del próximo (ver nota), así como también con el Polestar 2, el sedán compacto deportivo de la marca eléctrica de Volvo Cars (ver nota).
Interior
En la industria automotriz hay marcas que ponen mucho empeño en diseñar el exterior y poco en el interior, siendo este último lo que más vemos de nuestro auto cuando lo usamos. Los suecos parecen ser unos de los pocos que entendieron bien ese razonamiento, porque el habitáculo del XC40 es muy agradable y está cargado de detalles de (muy) buen gusto, no solo en el uso de materiales o texturas, sino también desde el propio diseño.
Por ejemplo, en el asiento derecho lleva la bandera sueca como una etiqueta de la costura (de forma opcional se la puede poner en el borde lateral del capot), o en lugar de tener un botón para encender y apagar el motor, se valen de una perilla labrada con forma de dado, que hay que girar para poner en marcha al 2.0. En relación a la calidad, Volvo ha dado un paso muy grande en este sentido, poniéndose a tiro con los rivales alemanes, no llegando a igualar a los habitáculos de Audi o BMW, por ejemplo, pero sí superando, en el caso del XC40 al del Mercedes-Benz GLA.
El habitáculo además tiene algunas soluciones bastante inteligentes. Por ejemplo, en la guantera se pueden colgar bolsas o carteras gracias a un ganchito plegable que soporta hasta 2 kg, en la consola central hay una papelera desmontable para tirar basura, y los paneles de las puertas delanteras pueden alojar hasta una notebook de 13 pulgadas, porque son huecos. ¿Cómo lograron eso? Desplazando los clásicos dos parlantes delanteros de las puertas, a la base del parabrisas en una solución que Volvo denomina "Air Woofer". Utiliza un sistema de ventilación y una membrana de goma para reproducir unos bajos excelentes.
La posición de manejo, por su parte, es perfecta y más en la versión R-Design, equipada con unas hermosas butacas deportivas con buena sujeción para torso y muslos que te abrazan con mucha delicadeza. Tienen por tapizado una mezcla de cuero nobuck con cuero Nappa microperforado exquisito a la vista, olfato y tacto. Cuentan además con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos con dos memorias para conductor. Por lejos este XC40 tiene los asientos más anatómicos y cómodos del segmento, algo que también se repite en sus hermanos mayores, XC60 (ver prueba) y XC90.
Volvo decidió tomar un camino similar al de Audi en términos de instrumentales, aunque en lugar de hacer opcional un tablero digital, todos los XC40 lo llevan de serie. Tienen una de 12,3 pulgadas bastante legible y atractiva, con una idea similar al Virtual Cockpit de los muchachos de Ingolstadt, pero sin la misma resolución en términos de pantalla. Tampoco tiene tantas funciones como aquellos ni muchas posibilidades de personalización. De todas formas, es un display muy agradable de ver.
La consola central es otra de las muestras para entender que Volvo toma un camino diferente al resto. Al menos de las marcas alemanas, porque más de uno dirá que se copiaron de Tesla en esto de utilizar pantallas multimedia en forma de iPad. Es de nueve pulgadas y cuenta con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales, así como también compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y visión para la cámara de retroceso. Otra atención al detalle: el XC40 viene con una franela -con instrucciones de cómo utilizarla- que permite quitarle las huellas de los dedos grasientos que algunos dejan al tocar la pantalla, y tiene una función que bloquea la pantalla, como si fuera un smartphone, para poder limpiarla.
Su funcionalidad es bastante sencilla, trabajando con el desplazamiento lateral de los menúes y cuenta con pestañas de acceso rápido (también con el botón de home en la base, bien a la Apple). Si bien no tiene la lógica de los sistemas MMI de Audi, MBUX de Mercedes-Benz o iDrive de BMW, de todas formas cumple con creces en términos de uso y funciones, que dicho sea de paso, son muchísimas, ya que se configura (casi) todo el auto desde ahí, incluyendo las asistencias a la seguridad, el manual de instrucciones o el climatizador automático, que es de serie de dos zonas y con salidas de aire para las plazas traseras en ambas versiones del XC40.
Más allá de la calidad de materiales, la tecnología o la ergonomía, las plazas traseras serán uno de los argumentos de venta más sólidos del interior del XC40. Hay espacio de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas (incluso teniendo un gigante techo solar panorámico en la versión R-Design).
A diferencia de rivales como los BMW X1 (ver prueba) o X2 (ver prueba) o Audi Q3 (ver lanzamiento), los asientos no permiten deslizarse para ganar espacio, así como el respaldo tampoco se reclinan un par de grados. Pero tampoco es necesario, hay que decirlo. Se viaja muy cómodo igual. Por otra parte, hay unos huecos portaobjetos en los laterales de los asientos para poder guardar elementos pequeños.
A lo ancho dos pasajeros tendrán lugar suficiente, mientras que un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión como las salidas del climatizador bi-zona, se roban algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos, pero en trayectos cortos no será tan complicado ubicarse ahí. Más abajo en ese túnel, hay una toma USB-C para recargar dispositivos móviles.
El espacio de cargas cuenta con unos generosos 460 litros de capacidad, ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 60:40, hasta los 1.336 litros. Se lo puede abatir de forma opcional desde unas teclas ubicadas en el baúl, facilitando la maniobra desde ambos lados. Muy práctico.
En el nivel R-Design evaluado, por su parte, hay que hacerlo desde los propios respaldos. Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes, activándolo desde el propio portón o desde uno de los tres botones de la llave e incluso desde un comando en el interior. Practicidad al máximo en este sentido.
Además, para cuando se viaja con el baúl lleno y el nivel de la carga nos exige quitar la bandeja superior, por debajo del piso de cargas, hay un espacio pensado para guardarla y no tener que andar pensando dónde dejarla para que no estorbe. De forma opcional, se puede elegir un piso modular que incluye tres ganchos para llevar bolsas del supermercado sin que las compras vuelen por los aires en el primer frenazo.
Por debajo del piso del baúl (con una calidad envidiable) está el neumático de auxilio que es un Chao Yang RP03+ en medida T125/80 R18, es decir, temporario. Podría ser peor como en Europa y traer un "optimista" kit de reparaciones sin rueda ninguna. Si bien nos saca del apuro hasta poder reparar la titular rota, sigo pensando que los neumáticos de este tipo no están diseñados pensando para circular en nuestros caminos y rutas, algunos en un estado paupérrimo, que en Uruguay, abundan.
Motor y transmisión
En el caso de los XC40 más potentes, al igual que los XC60, XC90, S60, S90, V60 y V90, se valen de las mismas mecánicas (tanto nafta como diesel) de dos litros y cuatro cilindros, con diferentes asistencias de potenciación, ya sea turbos, compresores, supercargadores o incluso, motores eléctricos. Sí, ya no quedan más (ni habrá en el futuro) modelos de Volvo actuales con motores de cinco y seis cilindros en línea. Un minuto de silencio por los maravillosos sonidos que emitían.
Memorias auditivas a un lado, la marca sueca abrazó con fuerza al downsizing y en esta nueva generación de productos, todos sus motores fueron concebidos para ofrecer prestaciones a cambio de un bajo consumo de combustible y pocas emisiones contaminantes. Aunque también está el objetivo de quedar menos golpeados por los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados, como el nuestro. Punto para Suecia en este sentido. En otros mercados, el XC40 además suma dos tricilíndricos de 1.5 litros nafta (T3 con 163 cv) o turbodiesel (D3 con 150 cv).
En el nuestro, por su parte, todos los XC40 vienen equipados en principio con el impulsor denominado B4204T47, que como ya dije, utiliza la base modular de todos los motores de Volvo actuales (B4204T). Un 1.969 cc de cilindrada, cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, inyección directa, y turbocompresor de geometría variable. Produce 190 cv de potencia a 4.700 rpm y un par máximo de 300 Nm entre las 1.400 y 4.000 rpm. En otros mercados también se ofrece un nivel T5, que logra 254 cv de potencia con 350 Nm de par y un T5 TwEn (por Twin Engine, o doble motor), es decir, híbrido enchufable, con 265 cv y 351 Nm de torque, gracias a un tricilíndrico de 180 cv más un motor eléctrico de 75 cv (ver nota).
En todos los casos a nivel local, este 2.0 turbo va asociado a una transmisión automática de ocho relaciones con convertidor de par (AW TG-81SC) de origen Aisin. La tracción es delantera, aunque en otras regiones también se ofrece de forma opcional la tracción integral AWD. Volvo también está presentando por estas horas al XC40 P8 Recharge, que tiene un impulsor 100% eléctrico de 408 cv de potencia, 660 Nm de torque y 400 km de autonomía teórica (ver nota). Su llegada al mercado local ya fue confirmada por Volvo Cars Uruguay para el año 2021 (ver nota).
Pero como para esto falta bastante, veamos como se comporta el XC40 T4. La combinación del motor con esta caja es una maravilla. Se trata de un impulsor con una respuesta instantánea a partir de las 1.300 rpm, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta. Es una mecánica suave y silenciosa, con mucha progresión y casi sin baches en la entrega de respuesta. La transmisión es igual de suave y ágil que la mecánica, con un pasaje de cambios casi que imperceptible. Pero carece del nivel de rapidez de las doble embrague que equipan los productos de BMW o Audi, por ejemplo.
La cara más complicada de la transmisión es el selector. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Y en el momento que queremos ir de "D" a "M", para pasar las marchas de forma manual, hay que hacerlo primero hacia abajo desde "D" para luego tener que mover los cambios ascendentes hacia la derecha y los descendentes hacia la izquierda, en lugar de hacerlo arriba-abajo como todas las otras marcas y como la lógica indicaría. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente.
Más allá de la calidad de materiales, la tecnología o la ergonomía, las plazas traseras serán uno de los argumentos de venta más sólidos del interior del XC40. Hay espacio de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas (incluso teniendo un gigante techo solar panorámico en la versión R-Design).
A diferencia de rivales como los BMW X1 (ver prueba) o X2 (ver prueba) o Audi Q3 (ver lanzamiento), los asientos no permiten deslizarse para ganar espacio, así como el respaldo tampoco se reclinan un par de grados. Pero tampoco es necesario, hay que decirlo. Se viaja muy cómodo igual. Por otra parte, hay unos huecos portaobjetos en los laterales de los asientos para poder guardar elementos pequeños.
El espacio de cargas cuenta con unos generosos 460 litros de capacidad, ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 60:40, hasta los 1.336 litros. Se lo puede abatir de forma opcional desde unas teclas ubicadas en el baúl, facilitando la maniobra desde ambos lados. Muy práctico.
En el nivel R-Design evaluado, por su parte, hay que hacerlo desde los propios respaldos. Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes, activándolo desde el propio portón o desde uno de los tres botones de la llave e incluso desde un comando en el interior. Practicidad al máximo en este sentido.
Además, para cuando se viaja con el baúl lleno y el nivel de la carga nos exige quitar la bandeja superior, por debajo del piso de cargas, hay un espacio pensado para guardarla y no tener que andar pensando dónde dejarla para que no estorbe. De forma opcional, se puede elegir un piso modular que incluye tres ganchos para llevar bolsas del supermercado sin que las compras vuelen por los aires en el primer frenazo.
Por debajo del piso del baúl (con una calidad envidiable) está el neumático de auxilio que es un Chao Yang RP03+ en medida T125/80 R18, es decir, temporario. Podría ser peor como en Europa y traer un "optimista" kit de reparaciones sin rueda ninguna. Si bien nos saca del apuro hasta poder reparar la titular rota, sigo pensando que los neumáticos de este tipo no están diseñados pensando para circular en nuestros caminos y rutas, algunos en un estado paupérrimo, que en Uruguay, abundan.
En el caso de los XC40 más potentes, al igual que los XC60, XC90, S60, S90, V60 y V90, se valen de las mismas mecánicas (tanto nafta como diesel) de dos litros y cuatro cilindros, con diferentes asistencias de potenciación, ya sea turbos, compresores, supercargadores o incluso, motores eléctricos. Sí, ya no quedan más (ni habrá en el futuro) modelos de Volvo actuales con motores de cinco y seis cilindros en línea. Un minuto de silencio por los maravillosos sonidos que emitían.
Memorias auditivas a un lado, la marca sueca abrazó con fuerza al downsizing y en esta nueva generación de productos, todos sus motores fueron concebidos para ofrecer prestaciones a cambio de un bajo consumo de combustible y pocas emisiones contaminantes. Aunque también está el objetivo de quedar menos golpeados por los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados, como el nuestro. Punto para Suecia en este sentido. En otros mercados, el XC40 además suma dos tricilíndricos de 1.5 litros nafta (T3 con 163 cv) o turbodiesel (D3 con 150 cv).
En todos los casos a nivel local, este 2.0 turbo va asociado a una transmisión automática de ocho relaciones con convertidor de par (AW TG-81SC) de origen Aisin. La tracción es delantera, aunque en otras regiones también se ofrece de forma opcional la tracción integral AWD. Volvo también está presentando por estas horas al XC40 P8 Recharge, que tiene un impulsor 100% eléctrico de 408 cv de potencia, 660 Nm de torque y 400 km de autonomía teórica (ver nota). Su llegada al mercado local ya fue confirmada por Volvo Cars Uruguay para el año 2021 (ver nota).
La cara más complicada de la transmisión es el selector. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Y en el momento que queremos ir de "D" a "M", para pasar las marchas de forma manual, hay que hacerlo primero hacia abajo desde "D" para luego tener que mover los cambios ascendentes hacia la derecha y los descendentes hacia la izquierda, en lugar de hacerlo arriba-abajo como todas las otras marcas y como la lógica indicaría. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente.
Volvo declara las siguientes prestaciones para este XC40 T4 FWD: una velocidad máxima de 210 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos. Según fábrica logra un consumo mixto de 6,6 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano no hay datos oficiales. Cuenta a su vez con el sistema Start/Stop y de recuperación de energía de frenada.
Durante los días de evaluación, obtuve los siguientes consumos: 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta y 6,8 l/100 km en ciclo combinado, es decir, valores muy similares a los declarados por fábrica, y destacados en todos los casos. El depósito de combustible tiene 54 litros y el peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.574 kg.
Comportamiento dinámico
A nivel dinámico el XC40 se muestra como un producto versátil. Se lo puede utilizar como un vehículo familiar para encarar un viaje largo o también se le puede imprimir un uso más enérgico (no deportivo) y el chasis no se quejará en ninguno de los dos casos. La plataforma CMA tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron los ingenieros alemanes de las marcas clásicas premium de todas las horas, con un seteo bastante similar al de la SPA de sus hermanos mayores (XC60 y XC90).
Y esto no es algo malo, sino todo lo contrario, porque parece un producto de un segmento más arriba. Tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga por igual. Es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV. Si bien el aspecto de esta versión R-Design puede confundir por la estética deportiva, el XC40 está muy alejado de un comportamiento de este tipo. Volvo no busca un sport utility de alta performance, sino uno cómodo, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Y este producto logra esas tres cosas.
La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Pero a diferencia de otras de este tipo, esta es una muy directa y comunicativa en lo veloz, a la vez que también se presenta con un ajuste muy desmultiplicado y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento. Además, tiene asistencias varias para hacer esta tarea más sencilla, como ser cámara de retroceso y sensores de estacionamiento delanteros y traseros de serie.
Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización. Es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en la unidad probada se notaba cierta rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales.
Durante los días de evaluación, obtuve los siguientes consumos: 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta y 6,8 l/100 km en ciclo combinado, es decir, valores muy similares a los declarados por fábrica, y destacados en todos los casos. El depósito de combustible tiene 54 litros y el peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.574 kg.
A nivel dinámico el XC40 se muestra como un producto versátil. Se lo puede utilizar como un vehículo familiar para encarar un viaje largo o también se le puede imprimir un uso más enérgico (no deportivo) y el chasis no se quejará en ninguno de los dos casos. La plataforma CMA tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron los ingenieros alemanes de las marcas clásicas premium de todas las horas, con un seteo bastante similar al de la SPA de sus hermanos mayores (XC60 y XC90).
Y esto no es algo malo, sino todo lo contrario, porque parece un producto de un segmento más arriba. Tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga por igual. Es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV. Si bien el aspecto de esta versión R-Design puede confundir por la estética deportiva, el XC40 está muy alejado de un comportamiento de este tipo. Volvo no busca un sport utility de alta performance, sino uno cómodo, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Y este producto logra esas tres cosas.
Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización. Es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en la unidad probada se notaba cierta rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales.
El motor 2.0, en tanto, está bien resuelto por su suavidad y rapidez de respuesta tanto en ciudad como en la ruta. La caja automática permite que en ciudad se pueda viajar en D7 a 70 km/h a unas 1.400 vueltas (D5 a 2.150 rpm en modo Dynamic), mientras que en la ruta a 110 km/h constantes, la transmisión pasa a D8 y haciendo trabajar al motor a 1.850 rpm (D7 a 2.200 rpm en modo Dynamic).
Los adelantamientos ruteros tampoco son un problema, pudiendo retomar de 80 a 110 km/h en apenas 5,35 segundos, con la transmisión yendo desde D8 a D3 de forma inmediata. Cabe destacar que la caja no cuenta con un modo Sport, pero sí levas al volante para pasar las marchas de forma manual, para evitar usar el selector que es bastante contraintuitivo de utilizar si queremos utilizar los cambios a nuestro gusto. Lo más cómodo es valerse de las levas si buscamos un manejo más involucrado.
Los adelantamientos ruteros tampoco son un problema, pudiendo retomar de 80 a 110 km/h en apenas 5,35 segundos, con la transmisión yendo desde D8 a D3 de forma inmediata. Cabe destacar que la caja no cuenta con un modo Sport, pero sí levas al volante para pasar las marchas de forma manual, para evitar usar el selector que es bastante contraintuitivo de utilizar si queremos utilizar los cambios a nuestro gusto. Lo más cómodo es valerse de las levas si buscamos un manejo más involucrado.
Por otra parte, el XC40 (solo en la versión R-Design) cuenta con diferentes modos de manejo que se pueden comandar desde una tecla en la parte baja de la consola central. Son cinco seteos: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual (personalizable con tres grados de asistencia para la dirección).
El Off-Road es el más interesante, porque permite que las ruedas patinen cuando pierden adherencia, pero lo justo y necesario para no enterrarse, aunque en Uruguay carece de tracción integral y en un vehículo con tracción delantera no tiene mucho sentido contar con este modo. Una lástima.
En este modo, además la caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de retener siempre el mismo cambio de marcha (también pasa en el Dynamic) y además, el control de descenso (HDC) se activa solo cuando el vehículo detecta que está en una pendiente. De todas formas las capacidades off-road son bastante limitadas.
No solo por los neumáticos (recordemos que son unos Pirelli P Zero para asfalto) sino también por las cotas para salir del camino declaradas por Volvo: el despeje al suelo es de 211 milímetros, mientras que los ángulos son: de entrada (21,7º), ventral (21,9º) y de salida (30,4º). La profundidad de vadeo, por su parte, es de 450 mm.
Equipamiento
La gama del XC40 se divide en dos niveles, Kinetic y R-Design. El primero cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, alarma, encendido y apagado por botón, asientos delanteros con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos, espejos retrovisores calefaccionados y plegables eléctricamente, respaldo trasero rebatible 60:40, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, tapizados en cuero, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en Origin Decor, freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, sistema de audio de 80 W con seis altavoces y Air Woofer Technology, climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso, faros delanteros full LED adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED, luces traseras LED, barras de techo longitudinales en Matt Black, iluminación interior Mid Level, faros antiniebla LED delanteros (con función de luz de curva) y trasero, cargador inalámbrico para smartphones (iQ), toma USB-C trasera para recargar dispositivos móviles, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/60 R17.
El nivel R-Design, es el evaluado y también el más equipado de los dos que se ofrecen en Uruguay. Agrega al Kinetic: volante multifunción "R-Design" en cuero regulable en altura y profundidad y levas de cambio integradas, butacas deportivas "R-Design" con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos con dos memorias para conductor, pedalera deportiva "R-Design", zócalos de puertas "R-Design", tapizados en cuero nobuck/cuero Nappa, control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad, sistema Keyless con encendido y apagado por botón, techo solar panorámico eléctrico y corredizo, barras de techo longitudinales en Gloss Black, selector de manejo con cinco modos: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual, iluminación interior High Level, portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie, y llantas de aleación "R-Design" de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/55 R19.
Seguridad
Como era de esperarse en un Volvo, todos los XC40 llegan con una excelente dotación de seguridad de serie: siete airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, y reconocimiento de señales de tránsito.
El XC40 viene bastante más equipado que todos sus rivales en este aspecto. Sin embargo, en esta versión R-Design incluso suma más tecnologías de asistencia a la seguridad, dado que es el único SUV del segmento en tener asistencias a la conducción Nivel 2, con el denominado Pilot Assist, que permite conducir de forma más cómoda cuando el tráfico avanza con lentitud (hasta 50 km/h) por rutas y carreteras (hasta una velocidad máxima de 130 km/h).
Ahora, cuando hacés esto a unos 100 km/h y ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo. Les dejo un video de utilización para que vean cómo funciona en nuestras calles y rutas.
Pero más allá de la novedad, también hay que entender que es una tecnología que no deja que vayamos de brazos cruzados todo el viaje. Habrá que mantener las manos apoyadas en el volante para que el auto sepa que hay un ser humano en el asiento, aunque es solo una formalidad para un producto que sin dudas podría circular sin nosotros sentados del lado del conductor. Incluso en algunos países, la legislación vigente no permite usar estas tecnologías aún. En Uruguay sobre conducción autónoma o semi-autónoma no hay nada escrito en los reglamentos de tránsito. Así que por ahora en estas pampas, es todo válido y legal hasta que se pruebe lo contrario.
A su vez, en nuestro país, al igual que fronteras afuera, dentro de los opcionales se puede incluso ampliar más esta excelente dotación con dos asistentes más. Uno es el Oncoming Lane Mitigation y la otra el Blind Spot Information (BLIS) con Steer Assist y por último está el frenado autónomo con Steer Assist. El primero es similar al mantenimiento de carril activo, pero que funciona para evitar un adelantamiento peligroso en ruta. Si el auto detecta que por la otra mano viene un vehículo, automáticamente gira el volante para que nos mantengamos en nuestro carril.
En el caso del BLIS con Steer Assist es similar, pero trabajando con el sistema de ángulo ciego de los retrovisores. Si estamos adelantando a un vehículo por nuestro carril y por detrás nuestro viene otro y el XC40 lo detecta, automáticamente anulará la maniobra, girando el volante hacia adentro de nuestro carril, dándole preferencia al auto que nos estaba adelantando a nosotros por el otro.
Y el último es una ayuda al frenado autónomo de emergencia, que esquiva objetos aplicando fuerza sobre el volante en caso de que el conductor no haya puesto suficiente inercia sobre el volante para evitar el impacto. Digamos que parecen dos tecnologías pensadas con especial atención al tránsito latinoamericano, ¿no?
Precio, garantía y competidores
La gama del XC40 se divide en dos escalones, el T4 FWD Kinetic 2.0 T A/T a un precio de U$S 65.900, y por encima está el evaluado T4 FWD R-Design 2.0 T A/T, que se ofrece a U$S 73.900. La garantía en todos los casos, es de 2 años o 100.000 kilómetros, que no es la más extensa del universo premium, pero sí es bastante más generosa que algunos de sus rivales.
En relación a los precios, tampoco son los valores más accesibles del segmento de SUVs compactos premium del mercado local. Pero -porque siempre hay un pero- tendríamos que considerar que Volvo está ofreciendo un producto más potente y mejor equipado en todo sentido que sus rivales directos. Así que tienen con qué justificarse y visto de esa manera, no es "caro". Sería interesante ver versiones por debajo del nivel Kinetic que se acercaran más a las variantes más populares de la competencia.
Al ser la más equipada de las dos versiones, los competidores de este XC40 R-Design son: Audi Q3 Advanced Plus 1.4 TFSI S tronic (U$S 62.900), Audi Q3 S line 1.4 TFSI S tronic (U$S 70.900), BMW X1 sDrive 20i M Sport 2.0 T DKG Steptronic (U$S 73.900), BMW X2 sDrive 20i M Sport X 2.0 T DKG Steptronic (U$S 82.900), Mercedes-Benz GLA 250 AMG Line 4MATIC 7G-DCT (U$S 63.490), y MINI Cooper S Countryman Chili 2.0 T Steptronic (U$S 62.900). Son valores bastante similares si los comparamos entre sí, en especial si consideramos a la variante Kinetic.
Sin embargo, la R-Design cuenta con algunos elementos más de confort que algunos rivales mencionados, así como también una mecánica más potente, que el Audi, aunque estando muy parejo con los BMW y MINI y por debajo del GLA de Mercedes-Benz, que tiene 211 cv de potencia en la variante 250, que además cuenta con tracción integral, algo que el resto de los rivales no ofrece, incluyendo al XC40.
Conclusión
Uruguay es un país poco original en términos de respuestas a la hora de preguntarle a alguien qué marca premium tendrían si tuvieran el dinero suficiente para adquirir -y mantener- un vehículo de esas características. Caer en las tres alemanas de siempre es ir por lo seguro, lo conocido, lo que sabemos que el día de mañana, en caso de querer deshacernos de ese auto, no vamos a perder dinero en el proceso.
El tema es que muchas veces esto también significa descartar opciones de marcas que, para muchos, no cumplen con esos criterios, al menos en la teoría. El hecho de no querer arriesgarse a salir de la "zona de confort" (cómo odio esa expresión), hace que varios productos queden condenados por el mercado. Los clásicos comentarios desde la ignorancia como "si se te rompe algo, después andá a conseguirlo" o "seguro vas a revenderlo y terminás regalándolo".
Marcas como Volvo han sufrido de esto toda la vida en Uruguay. Y lo que es más frustrante, muchas veces estábamos ante mejores productos que sus rivales alemanas en relación a calidad de materiales, dinámica, equipamientos de confort y por sobre todo, de seguridad.
Ahora con el retorno de la casa sueca, podría decirse que se vuelve a repetir la historia, porque la gente aún no conoce a los nuevos modelos que tienen entre sus filas. Acá va el titular polémico para terminar con esto de una vez por todas: el XC40 es el mejor SUV de su categoría. Así de contundente tengo que ser.
¿Razones? Si cortaron por el atajo y llegaron hasta esta parte de la nota sin leer todo lo anterior, retrocedan y hagan el camino largo como todos, tramposos. Pero para aquellos buenos samaritanos que leyeron todo el análisis, les doy esto como recompensa. Me considero un anti-SUVs a ultranza.
Creo que son un concepto nacido de una mesa de publicistas muy inteligentes, que lograron venderle a un montón de personas una idea que nunca precisaron ni que van a precisar. Una berlina o una rural hacen las tareas diarias mejor que los SUVs. Pero no reniego de que un verdadero 4x4 los supera en hacer off-road, por ejemplo.
Sin embargo, el XC40 es el primer y único SUV compacto que -en caso de tener el dinero para comprarlo y mantenerlo, como dije más arriba- tendría en propiedad permanente. No es entretenido de usar, ni es tampoco un vehículo ideal para un entusiasta de la conducción.
Hace las mismas cosas que el resto de sus rivales, pero mejor en todos los sentidos. Y con eso creo que ya es suficiente para decir que es la nueva referencia de los SUVs compactos premium. Me pasó lo mismo con el Subaru XV (ver prueba) hace unos meses atrás. Son autos que en teoría no tendría. Hasta que los probé y cambié de parecer.
Es cierto, Q3, X1 y GLA seguirán vendiendo más unidades que XC40 en todas partes, menos en Suecia, donde Volvo es profeta en su tierra. Pero porque son marcas con una mejor recordación y que han sabido trabajar con más intensidad los criterios de aspiracionalidad de un emblema en la cabeza de la gente.
Comprar un Volvo siempre significó formar parte del mundo premium, pero no sentándose en la misma mesa que todos quieren estar. Vale lo mismo para todas las otras marcas "no-alemanas". Pero en el caso de los suecos, creo que son los que mejora supieron capitalizar que no quieren imitarlas, pero sí superarlas. Y tras poder probarlo, puedo decir que con el XC40, lo lograron.
El Off-Road es el más interesante, porque permite que las ruedas patinen cuando pierden adherencia, pero lo justo y necesario para no enterrarse, aunque en Uruguay carece de tracción integral y en un vehículo con tracción delantera no tiene mucho sentido contar con este modo. Una lástima.
En este modo, además la caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de retener siempre el mismo cambio de marcha (también pasa en el Dynamic) y además, el control de descenso (HDC) se activa solo cuando el vehículo detecta que está en una pendiente. De todas formas las capacidades off-road son bastante limitadas.
No solo por los neumáticos (recordemos que son unos Pirelli P Zero para asfalto) sino también por las cotas para salir del camino declaradas por Volvo: el despeje al suelo es de 211 milímetros, mientras que los ángulos son: de entrada (21,7º), ventral (21,9º) y de salida (30,4º). La profundidad de vadeo, por su parte, es de 450 mm.
La gama del XC40 se divide en dos niveles, Kinetic y R-Design. El primero cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, alarma, encendido y apagado por botón, asientos delanteros con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos, espejos retrovisores calefaccionados y plegables eléctricamente, respaldo trasero rebatible 60:40, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, tapizados en cuero, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en Origin Decor, freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, sistema de audio de 80 W con seis altavoces y Air Woofer Technology, climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso, faros delanteros full LED adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED, luces traseras LED, barras de techo longitudinales en Matt Black, iluminación interior Mid Level, faros antiniebla LED delanteros (con función de luz de curva) y trasero, cargador inalámbrico para smartphones (iQ), toma USB-C trasera para recargar dispositivos móviles, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/60 R17.
Como era de esperarse en un Volvo, todos los XC40 llegan con una excelente dotación de seguridad de serie: siete airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, y reconocimiento de señales de tránsito.
El conductor programa el intervalo de tiempo con respecto al vehículo que circula delante y el Pilot Assist detecta al vehículo de adelante y las señalizaciones laterales del carril en la calzada con la unidad de cámara y radar. El intervalo de tiempo programado se mantiene adaptando de forma automática la velocidad y, al mismo tiempo, la asistencia de dirección ayuda a posicionar el propio vehículo en el carril. Eso sí, solo debe utilizarse si hay líneas del camino bien visibles pintadas en la calzada a ambos lados del carril. De lo contrario, aumenta el riesgo de chocar con obstáculos que el sistema no detecta.
La asistencia de dirección del Pilot Assist se basa en una estimación del trayecto recorrido por el vehículo que circula delante y las señales laterales de la ruta. El conductor puede ignorar en cualquier momento la maniobra de dirección recomendada por el Pilot Assist y girar el volante en otra dirección, por ejemplo, para cambiar de carril o eludir obstáculos. Si la unidad de cámara y radar no detecta las señalizaciones laterales del carril o circula delante ningún vehículo, el sistema se pone en modo de espera, y si el vehículo se acerca demasiado al que circula delante, el conductor recibe un aviso de la función de alerta de distancia, que puede terminar activando el frenado autónomo por parte del vehículo para evitar o mitigar una colisión.
¿Qué se siente manejar sin tocar nada? Como ya dije en la evaluación del XC60, es una verdadera rareza y en este XC40 fue la primera vez que pude usarlo en suelo uruguayo. En mi caso me costó mucho soltar el volante, porque ya me tocó manejar autos con control de crucero adaptativo, por lo que sacar los pies de la pedalera ya me resultó más natural.
¿Qué se siente manejar sin tocar nada? Como ya dije en la evaluación del XC60, es una verdadera rareza y en este XC40 fue la primera vez que pude usarlo en suelo uruguayo. En mi caso me costó mucho soltar el volante, porque ya me tocó manejar autos con control de crucero adaptativo, por lo que sacar los pies de la pedalera ya me resultó más natural.
Ahora, cuando hacés esto a unos 100 km/h y ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo. Les dejo un video de utilización para que vean cómo funciona en nuestras calles y rutas.
A su vez, en nuestro país, al igual que fronteras afuera, dentro de los opcionales se puede incluso ampliar más esta excelente dotación con dos asistentes más. Uno es el Oncoming Lane Mitigation y la otra el Blind Spot Information (BLIS) con Steer Assist y por último está el frenado autónomo con Steer Assist. El primero es similar al mantenimiento de carril activo, pero que funciona para evitar un adelantamiento peligroso en ruta. Si el auto detecta que por la otra mano viene un vehículo, automáticamente gira el volante para que nos mantengamos en nuestro carril.
Y el último es una ayuda al frenado autónomo de emergencia, que esquiva objetos aplicando fuerza sobre el volante en caso de que el conductor no haya puesto suficiente inercia sobre el volante para evitar el impacto. Digamos que parecen dos tecnologías pensadas con especial atención al tránsito latinoamericano, ¿no?
La gama del XC40 se divide en dos escalones, el T4 FWD Kinetic 2.0 T A/T a un precio de U$S 65.900, y por encima está el evaluado T4 FWD R-Design 2.0 T A/T, que se ofrece a U$S 73.900. La garantía en todos los casos, es de 2 años o 100.000 kilómetros, que no es la más extensa del universo premium, pero sí es bastante más generosa que algunos de sus rivales.
En relación a los precios, tampoco son los valores más accesibles del segmento de SUVs compactos premium del mercado local. Pero -porque siempre hay un pero- tendríamos que considerar que Volvo está ofreciendo un producto más potente y mejor equipado en todo sentido que sus rivales directos. Así que tienen con qué justificarse y visto de esa manera, no es "caro". Sería interesante ver versiones por debajo del nivel Kinetic que se acercaran más a las variantes más populares de la competencia.
Sin embargo, la R-Design cuenta con algunos elementos más de confort que algunos rivales mencionados, así como también una mecánica más potente, que el Audi, aunque estando muy parejo con los BMW y MINI y por debajo del GLA de Mercedes-Benz, que tiene 211 cv de potencia en la variante 250, que además cuenta con tracción integral, algo que el resto de los rivales no ofrece, incluyendo al XC40.
Uruguay es un país poco original en términos de respuestas a la hora de preguntarle a alguien qué marca premium tendrían si tuvieran el dinero suficiente para adquirir -y mantener- un vehículo de esas características. Caer en las tres alemanas de siempre es ir por lo seguro, lo conocido, lo que sabemos que el día de mañana, en caso de querer deshacernos de ese auto, no vamos a perder dinero en el proceso.
El tema es que muchas veces esto también significa descartar opciones de marcas que, para muchos, no cumplen con esos criterios, al menos en la teoría. El hecho de no querer arriesgarse a salir de la "zona de confort" (cómo odio esa expresión), hace que varios productos queden condenados por el mercado. Los clásicos comentarios desde la ignorancia como "si se te rompe algo, después andá a conseguirlo" o "seguro vas a revenderlo y terminás regalándolo".
Ahora con el retorno de la casa sueca, podría decirse que se vuelve a repetir la historia, porque la gente aún no conoce a los nuevos modelos que tienen entre sus filas. Acá va el titular polémico para terminar con esto de una vez por todas: el XC40 es el mejor SUV de su categoría. Así de contundente tengo que ser.
¿Razones? Si cortaron por el atajo y llegaron hasta esta parte de la nota sin leer todo lo anterior, retrocedan y hagan el camino largo como todos, tramposos. Pero para aquellos buenos samaritanos que leyeron todo el análisis, les doy esto como recompensa. Me considero un anti-SUVs a ultranza.
Creo que son un concepto nacido de una mesa de publicistas muy inteligentes, que lograron venderle a un montón de personas una idea que nunca precisaron ni que van a precisar. Una berlina o una rural hacen las tareas diarias mejor que los SUVs. Pero no reniego de que un verdadero 4x4 los supera en hacer off-road, por ejemplo.
Hace las mismas cosas que el resto de sus rivales, pero mejor en todos los sentidos. Y con eso creo que ya es suficiente para decir que es la nueva referencia de los SUVs compactos premium. Me pasó lo mismo con el Subaru XV (ver prueba) hace unos meses atrás. Son autos que en teoría no tendría. Hasta que los probé y cambié de parecer.
Es cierto, Q3, X1 y GLA seguirán vendiendo más unidades que XC40 en todas partes, menos en Suecia, donde Volvo es profeta en su tierra. Pero porque son marcas con una mejor recordación y que han sabido trabajar con más intensidad los criterios de aspiracionalidad de un emblema en la cabeza de la gente.
Comprar un Volvo siempre significó formar parte del mundo premium, pero no sentándose en la misma mesa que todos quieren estar. Vale lo mismo para todas las otras marcas "no-alemanas". Pero en el caso de los suecos, creo que son los que mejora supieron capitalizar que no quieren imitarlas, pero sí superarlas. Y tras poder probarlo, puedo decir que con el XC40, lo lograron.
A favor- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad delantera y trasera
- Posición de manejo
- Prestaciones
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Neumático de auxilio temporario
- Selector de cambios poco intuitivo
- Sin opción con tracción integral
- Visibilidad hacia los ¾ traseros limitada
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.969
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,3:1
Diámetro x carrera (mm): 82 x 93,2
Inyección: directa multipunto secuencial con turbo e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 190/4.700
Torque máximo (Nm/rpm) 300/1.400-4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática de ocho velocidades
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: T125/80 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 210
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,6
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 460/1.336
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.574
Largo total (mm) 4.425
Ancho total (mm) 1.863
Alto total (mm) 1.652
Distancia entre ejes (mm) 2.702
Capacidad del tanque de combustible (l) 54
Despeje al suelo (mm): 211
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 21,7 - Ángulo ventral: 21,9 - Ángulo de salida: 30,4
Galería: Volvo XC40 T4 FWD R-Design 2.0 T A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en Gloss Black
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros full LED activos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED
Faros antiniebla LED delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Luces traseras LED
Techo solar panorámico eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros full LED activos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED
Faros antiniebla LED delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Luces traseras LED
Techo solar panorámico eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
Alarma
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras
Apoyacabezas delanteros activos
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras
Apoyacabezas delanteros activos
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de frenado multi-colisión
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de frenado de urgencia (EBA)
Asistencia de control autónomo en tráfico
Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)
Asistente de frenado multi-colisión
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de frenado de urgencia (EBA)
Asistencia de control autónomo en tráfico
Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSTC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de tracción (ASC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Control dinámico de estabilidad (DSTC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de tracción (ASC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
Reconocimiento de señales de tránsito
Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
Sistema de prevención anticolisión con medición de distancia
Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
Reconocimiento de señales de tránsito
Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
Sistema de prevención anticolisión con medición de distancia
CONFORT
Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar con dos memorias
Asiento del acompañante con regulación en altura y lumbar eléctricas
Butacas deportivas R-Design con extensor para muslos
Modos de conducción (Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual)
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones (iQ)
Climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores
Asiento del acompañante con regulación en altura y lumbar eléctricas
Butacas deportivas R-Design con extensor para muslos
Modos de conducción (Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual)
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones (iQ)
Climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad
Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad
Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad
Espejos retrovisores eléctricos y térmicos
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Espejos retrovisores exteriores con desempañador y plegables eléctricamente con memorias
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
Iluminación interior High Level
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Espejos retrovisores exteriores con desempañador y plegables eléctricamente con memorias
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
Iluminación interior High Level
Inserciones interiores en Metal Mesh Aluminium
Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color y configurable
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Pedalera deportiva R-Design
Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color y configurable
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Pedalera deportiva R-Design
Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
Respaldo trasero rebatible 60:40
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Sistema de audio de 80 W con seis altavoces y Air Woofer Technology
Sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas en la consola central con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
Sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón
Sistema Start/Stop con recuperación de energía
Tapizados mixtos en cuero noubuck/cuero Nappa
Toma USB-C trasera para recargar dispositivos móviles
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Sistema de audio de 80 W con seis altavoces y Air Woofer Technology
Sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas en la consola central con 2USB/Aux-In/AM/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
Sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón
Sistema Start/Stop con recuperación de energía
Tapizados mixtos en cuero noubuck/cuero Nappa
Toma USB-C trasera para recargar dispositivos móviles
Volante multifunción en cuero deportivo regulable en altura y profundidad y levas de cambio integradas
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 73.900. 2 años o 100.000 kilómetros.
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