Prueba doble: BMW X3 20 xDrive 2.0 T xLine Plus y 20d xDrive 2.0 T Urban

Evaluamos a la cuarta generación del BMW X3 en versiones 20 xDrive y 20d xDrive. Utilizan mecánicas 2.0 cuatro cilindros nafta (190 cv + 310 Nm) y turbodiesel (197 cv + 400 Nm), junto a dos generadores eléctrico de 48V con 13 kW/18 cv + 200 Nm y 8 kW/11 cv + 25 Nm, respectivamente. Más, tras el salto.

Muchos seguirán pensando que el BMW de mayor volumen de venta a nivel local sigue siendo el Serie 3 (ver prueba). Sin embargo, estarán muy equivocados o no viendo cuál es la tendencia de mercado a nivel global en la última década. El X1 (ver prueba) es el modelo más popular de la marca por estos lares, seguido muy de cerca por su hermano mayor, el X3 (ver prueba). Sin ir más lejos, basta con ver las cifras del 2024 (ver nota), en donde X1 acumuló 272 unidades, seguido por 67 del X3 y 21 del Serie 3.

Ese segundo lugar del X3 lo consiguió en el final de la vida comercial de su tercera generación, denominada G01 y presentada en 2017. Tuvo un ligero update (LCI, según BMW) en el año 2021 (ver lanzamiento), que en Autoblog pudimos probar a mediados del 2023 pasado en los hermosos caminos y rutas de País Vasco en su variante eléctrica, el iX3 (ver prueba) a mediados de 2023 y más acá en el tiempo, y en el mapa, en su variante híbrida enchufable en mayo de 2024. Sin embargo, a mitad del año pasado, se reveló su cuarta generación denominada G45 (ver nota), que manejamos en los Estados Unidos brevemente a finales del año pasado (ver contacto).

Dicha evolución llegó poco después por estos lares, más precisamente en enero de 2025 (ver lanzamiento). Se produce en la planta de Spartamburg, en Carolina del Sur, Estados Unidos (20/20d xDrive y M50 xDrive) y Rosslyn, Sudáfrica (30e xDrive). Llega a nuestro mercado en diez configuraciones con cinco niveles de equipamiento (Urban, xLine, xLine Plus, M Sport y M Sport Pro) con tres propulsores: 20 xDrive (2.0 turbo micro-híbrido con 208 cv y 330 Nm), 30e xDrive (2.0 turbo híbrido enchufable con 299 cv y 450 Nm) y M50 xDrive (3.0 seis cilindros micro-híbrido con 398 cv y 580 Nm).

Un mes más tarde, sumó a la opción turbodiesel micro-híbrida conocida como 20d xDrive (ver lanzamiento). Llegó en tres variantes (Urban, xLine Plus, y M Sport Pro) con un impulsor 2.0 turbodiesel micro-híbrido con 197 cv y 400 Nm, sumado a un motor eléctrico con 8 kW (11 cv) y 25 Nm de torque. En todos los casos la transmisión es una automática Steptronic con convertidor de par y ocho relaciones (ZF 8HP). Ahora llegó el turno de analizar a esta cuarta generación del X3, comparando a las versiones 20 xDrive xLine Plus (en color Skyscraper Grau) y 20d xDrive Urban (en Alpinweiß).

EXTERIOR

Jacek Pepłowski, Martin Simmet y Serkan Budur. Esas tres personas diseñaron en equipo a esta cuarta generación del X3. El primero, que es un diseñador polaco, también es el padre del actual X1 (ver prueba). Y hago mención a esto porque justamente, el nuevo X3 parece una versión escalada de su hermano menor. Tiene sentido. Porque sigue el nuevo lenguaje de diseño para el exterior de la familia “X” contribuyendo a dar un aspecto general casi monolítico. Pero conservando las proporciones ya conocidas del modelo anterior. Es grande, además. Tanto que incluso casi parece un X5 (ver prueba) de hace dos generaciones.

La gran parrilla con los clásicos dos “riñones” tienen estéticas diferentes. No en estas versiones Urban y xLine Plus, pero sí en las M Sport y M Sport Pro. De esas hablaremos en las dos evaluaciones que vendrán por delante del X3. En la segunda de esas variantes incorpora la iluminación de contorno BMW Iconic Glow, con una línea alrededor de cada elemento de la parrilla. Todas las luces de conducción diurna, las laterales y los intermitentes de los faros LED se fabrican ahora con fuentes de luz superpuestas en forma de “L”. Los faros delanteros LED adaptativos, con sistema antideslumbramiento, funciones de luz de carretera, alumbrado urbano y luz angular, además de detalles decorativos en azul, están disponibles opcionalmente, al igual que las luces M Shadowline, pero en los paquetes M Sport y M Sport Pro.

Otra forma de diferenciar a las versiones está en las llantas de aleación. Las Urban llevan llantas de aleación ligera de 18 pulgadas con propiedades aerodinámicas estilo “921” de radios en “Y” sobre neumáticos Nexen N Fera Sport en medida 225/60 R18. Los xLine y xLine Plus, en tanto, utilizan unas de 19 pulgadas con propiedades aerodinámicas estilo “941” bi-color sobre neumáticos 245/50 R19. Pero la unidad 20 xDrive probada (al ser una configuración especial de demostración para importadores, llamada HEA o “Handler Erst Ausstattung”) tenía unas de 20 pulgadas con propiedades aerodinámicas estilo “906” bi-color sobre neumáticos Pirelli P Zero 255/45 R20 (adelante) y 285/40 R20 (atrás).

El aspecto monolítico se manifiesta de forma más clara en la vista ¾ trasera, donde el pilar D es tan grueso que dificulta la visibilidad en diagonal hacia atrás. Los pasos de rueda prominentes y acampanados dan la impresión de una anchura considerable. La luneta empotrada está bordeada por un alerón de techo largo y los deflectores de aire laterales contiguos. Todas las variantes del modelo, excepto la M50 xDrive que analizaremos en unos días, vienen con salidas de escape integradas de forma invisible en el faldón trasero. La nueva interpretación del característico gráfico en forma de T y una barra horizontal satinada con intermitentes integrados ayudan a dar a las luces traseras un aspecto muy agradable. Aunque también algo anónimo frente a previos X3. Ya que lo menciono, esta cuarta generación en comparación con la anterior (cifras entre paréntesis), cuenta con unos 4.755 mm (4.708) de largo, 1.920 mm (1.891) de ancho y 1.660 mm (1.676) de alto. La distancia entre ejes, por su parte, es de 2.864 (2.865) milímetros.

INTERIOR

Si el exterior te pareció polémico (a mi no me disgusta, ya que nadie pregunta), es porque todavía no viste el habitáculo. Parece salido de un concept sin adaptación a la producción. Es sin dudas el interior más moderno, futurista y extraño del segmento hasta el momento. Se respira un ambiente similar al de un lounge salido de una revista de arquitectura. Este nuevo X3 comparte con aquel SUV eléctrico y polarizante esa ergonomía con una curva de aprendizaje algo compleja y una calidad general muy buena en donde mires. Salvo que toques una pieza como la de los paneles táctiles que lleva en las puertas con los mandos de las salidas de aire laterales, el bloqueo central o las memorias de la butaca del conductor. 

También diría lo mismo de los tiradores de puertas, algo que tocamos constantemente. Su calidad es cuando menos, cuestionable para un producto de estos precios. Quitando eso, en general la materialidad es buena. Aunque siento que es apenas inferior a la generación previa. Yendo con la posición de manejo, acá no le cabe una sola crítica, es perfecta. Tanto la butaca (con extensor para muslos) como la columna de dirección se regulan con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problema así como también al más bajo. Tiene dos memorias (de serie) para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento o los retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal. Es decir, lo que se espera de un X3 a estas alturas.

Algo que quiero destacar es que las versiones Urban llevan unos tapizados en “Econeer” en color “Vivid Grey” muy agradables. Sí, no son de cuero sino de poliéster reciclado. Pero el tacto es muy agraciado. Los xLine y xLine Plus incorporan tapizados en cuero “Veganza” perforado y con pespunte en color “Schwarz”. Pasando a las pantallas, en el Urban, al tener el paquete Live Cockpit Plus hay que hablar de dos: la primera es la Curved Display (cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas), luego la central táctil de 14,9 pulgadas con sistema operativo BMW 9.0. En los xLine Plus, pasan al Live Cockpit Professional, que suma por detrás del volante, un Head-Up Display. 

Además cuentan con el Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), la función Natural Interaction (control de numerosas funciones por control por voz), y la Interaction Bar (barra de interacción con efecto envolvente mediante elementos luminosos en las puertas, a partir del nivel xLine). A eso hay que sumarle conectividad con Android Auto, Apple CarPlay y My BMW App, además de BMW Connected Unlimited (eSIM 5G, llamada inteligente de emergencia, wireless WiFi, mapas con tráfico en tiempo real, servicios remotos (control de funciones del vehículo desde el teléfono móvil), teleservices, BMW Navigation, y actualización remota de software).

En términos de habitabilidad posterior, son dos plazas cómodas para adultos. Con un respaldo algo recto de más y que a diferencia de su antecesor, no se deja regular en inclinación. Hay un buen espacio a lo alto, ancho y largo, dejando incluso poner los pies por debajo de los asientos delanteros. La plaza central está limitada a lo largo gracias a un túnel central elevado que invade el piso, aunque al menos deja colocar los pies a los lados. El ancho a la altura de la cadera acá es correcto, aunque va justo de hombros, y correcto a lo alto. Digamos que para viajes de corta y media distancia, tres adultos pueden acomodarse bien.

En relación a las amenidades, cuenta con salidas independientes de climatización para las plazas traseras (tri-zona a partir del nivel M Sport), dos conexiones USB-C para recargar electrónicos, además de un gigante techo solar panorámico fijo (a partir del nivel xLine). El baúl, por su parte, cuenta con unos 570 litros de capacidad, una cifra similar a la de su antecesor (ganó 20 litros). Se lo puede ampliar hasta los 1.700 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 40:20:40. Para nuestro país, de todas formas, ese volumen se ve algo reducido por la presencia de un neumático de auxilio temporario (un Linglong T010 Leao T125/85 R18) que roba bastante espacio de cargas, en especial por debajo del piso del baúl.

EQUIPAMIENTOS

La gama de los X3 es muy extensa. Estas versiones Urban y xLine Plus son las de entrada y mitad de gama respectivamente. Pueden ver el detalle en el link “ver lanzamiento” de la introducción. En el xLine Plus destaco al sistema de audio harman/kardon con 15 altavoces, subwoofers sonido envolvente, control dinámico del sonido, y potencia de amplificación de 750 W. Suena de maravillas. En el nivel Urban, por su parte, y considerando el precio, creo que ya debería tener cámaras 360° y control de velocidad crucero adaptativo. Dos elementos que recién aparecen en las variantes xLine Plus. Deberían ser de serie en todas.

Sin embargo, lo más destacado es que es el único del segmento en ofrecer los servicios conectados BMW Connected, que incluye una amplia gama de servicios y aplicaciones inteligentes que se pueden conectar con el smartphone para que interactúe con el vehículo tanto cuando esté dentro como fuera del mismo. Asimismo, el teléfono puede operar como llave digital mediante la My BMW App. El sistema trabaja con una eSIM 5G dentro del auto. Entre las funcionalidades de esta aplicación se destaca la posibilidad de encontrar el vehículo haciendo sonar la bocina o parpadear las luces, o a través de un mapa en el teléfono. También se pueden controlar otras funciones a distancia, como desbloquear y bloquear puertas y ventanas, u operar el aire acondicionado de manera remota. Ojalá más marcas incorporen una tecnología así.

MOTORES, BATERÍAS Y TRANSMISIONES

Acá tenemos bastante para desmenuzar. Por empezar, ahora todas las motorizaciones de los X3 son de ciclo Miller. Esto es una variante del ciclo Otto (el más usado) que mejora la eficiencia de los motores de combustión interna. Se caracteriza por una relación de expansión mayor que la de compresión, lo que se logra mediante un sistema de sobrealimentación (comúnmente un turbocompresor o un compresor volumétrico) que aumenta la presión de los gases de admisión y un intercooler que los enfría. Esto permite una mayor eficiencia térmica y una reducción del consumo.

En todos los nafteros, además, utiliza un sistema mild-hybrid de 48V con generador (13 kW/18 cv + 200 Nm) de arranque montado en el cigüeñal e integrado en la transmisión. En el caso del 20 xDrive, utiliza al al B48B20O2. Se trata de un cuatro cilindros en línea con 1.998 cc de cilindrada, turbo twin-scroll (BMW TwinPower Turbo), inyección directa de alta presión, distribución variable VALVETRONIC y doble ajuste del árbol de levas controlado eléctricamente por eVANOS. Produce 190 cv de potencia disponibles entre las 4.400 y 6.500 vueltas. El torque máximo de 310 Nm está presente entre las 1.500 y 4.000 rpm. Junto al mencionado generador, produce unos 208 cv de potencia total y 330 Nm de torque combinado.

La variante 20d xDrive, por su parte, se vale del impulsor conocido por el código B47D20. Se trata de un cuatro cilindros en línea con 1.995 cc de cilindrada, turbocompresor de alta y baja presión con geometría de admisión variable, e inyección directa common-rail con inyectores de solenoide. Produce 197 cv de potencia disponibles a las 4.000 vueltas. El torque máximo de 400 Nm está presente entre las 1.500 y 2.750 rpm. Suma un sistema mild-hybrid de 48V con generador (8 kW/11 cv + 25 Nm) de arranque, que al igual que en las mecánicas nafteras, va montado en el cigüeñal e integrado en la transmisión. 

En todos los X3 la tracción es integral (xDrive) y la transmisión es una automática Steptronic con convertidor de par y ocho relaciones (la ubicua ZF 8HP). ¿Pero cómo se comportan? En el caso del 20 xDrive es el que presenta una entrega más sosegada de potencia y par si lo comparamos con el 20d, que por ser turbodiesel y tener una mayor cifra de torque, es el más enérgico de los dos. Destaco la suavidad de funcionamiento en ambos, principalmente por contar con micro-hibridación en el encendido y apagado. Son motorizaciones muy correctas en su respuesta. Son propulsores muy progresivos, con un sonido para nada agradable (producto de ser ciclo Miller, más que nada). Ambos se centran en la eficiencia y en un funcionamiento que prioriza la suavidad de marchas. Y teniendo en cuenta esto, cumplen y con creces.

En materia de transmisión, además, cuentan con la brillante y ubicua ZF 8HP45 y que es usada por otros modelos de la marca, así como otras firmas. Es la clásica automática con convertidor de par de un funcionamiento muy suave y también a la vez veloz, con ocho relaciones. A diferencia de otras ZF usadas por la casa bávara, esta no permite que el selector en “S” o “M”, retenga un poco las marchas pero con el selector incluso se pueden hacer hasta cinco rebajes en el modo Sport, pasando de 8ª a 3ª en un parpadeo. El funcionamiento es impecable y sin reproches, además de contar con las clásicas levas al volante.

Pasando a las cifras de cada mecánica, BMW declara 215 km/h de velocidad final (en ambos casos), un tiempo de 0 a 100 km/h de 7,8 segundos (9,4 en los registros de Autoblog) y un consumo mixto de 7,6 l/100 km para el 20 xDrive, así como una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,7 segundos (mismo tiempo en los registros de Autoblog) y un consumo combinado de 6,5 l/100 km para el 20d xDrive. Durante la prueba, en el naftero logré como mejores cifras 7,4 l/100 km en ciclo urbano, 6,0 l/100 km en ruta, y 6,8 litros cada 100 km en ciclo mixto, mientras que el turbodiesel rindió 7,2 l/100 km en ciclo urbano, 4,9 l/100 km en ruta, y 6,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. 

Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, pero en todos los casos son cifras más que lógicas para un producto con este porte. Los pesos en orden de marcha, en tanto, son de 1.855 kg (20 xDrive) y 1.890 kg (20d xDrive), mientras que el depósito de combustible aloja 65 litros en ambos modelos. En el caso del turbodiesel tiene un depósito de AdBlue (sin capacidad declarada) y exige que se utilice gasoil 10-S. A su vez, hay que tener en cuenta que la boca de carga no está adaptada a la mayoría de los surtidores locales. Necesita un embudo especial. Detalles que uno descubre probando.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Los X3 siempre fueron uno de los productos más destacados en términos dinámicos en este segmento. Y esta cuarta generación no escapa a ese concepto. Sigue siendo un producto que sigue los lineamientos de otros modelos que usan la base CLAR. Se nota que BMW hizo un trabajo magistral en las suspensiones, al punto tal de que hoy el Serie 3 y sus derivados son la referencia dinámica del segmento por una larga diferencia. En el caso de la aplicación a este SUV, las masas extra lo hacen ser menos ágil de reacciones o divertido que en la berlina de la que deriva, por ejemplo. Pero de todas formas, destaca en esto.

Pero este nuevo X3 se aleja bastante de ese carácter deportivo que solían tener las generaciones previas. Tal vez sea ese el mayor reclamo que haya para hacerle a esta generación. Mucho más que ese diseño que tantas aguas divide. Pero también es sincerarse con el cliente que compra este tipo de sedanes grandes. Buscan comodidad para hacer miles de kilómetros y este SUV derrocha eso, con un chasis soberbio. Porque incluso con los enormes neumáticos que lleva, hay cero compromisos con el confort de marcha. Más en las versiones Urban con perfil 60 y con una motorización diesel tan suave, sin vibraciones y contundente en su entrega. Sin dudas si tu rutina es hacer muchos kilómetros, es la versión más adecuada.

Para aquellos que lean esto desde fuera de fronteras, les hago un pequeño relato local. En Uruguay un vehículo diesel para pasajeros, tributa un 115% de IMESI (Impuestos Específico Interno) sobre el valor de fábrica. Una locura. Sin embargo, un micro-híbrido (o MHEV) tributa un 14% entre 1.500 y 2.000 cc de cilindrada y 34,5% para más de 2.500 cc. BMW vio esta posibilidad y logró que este X3 20d se pueda comercializar tributando como mild-hybrid y no como turbodiesel. Una jugada brillante a todas luces.

En el caso de la versión naftera, en tanto, tiene un motor con mucha elasticidad, así como una entrega constante de potencia y par. Asistido por el sistema micro-híbrido que entra en acción temprano, y una transmisión que permite sacar lo mejor de este 2.0, sin tampoco exigirlo de más, entregando así buenas cifras de consumo. Con la arquitectura de 48V es mucho más suave y menos intrusivo, que en otros productos de la marca. A su vez, el encendido es instantáneo. Sorprende mucho lo rápido y suave que arranca. Pero si lo comparamos con el turbodiesel, no tiene el mismo ancho de banda de utilización. Principalmente por los 70 Nm de torque extra del 20d en un rango más breve de revoluciones.

Esto lo vemos manifestado en las recuperaciones de velocidad. El 20 xDrive hace el 80 a 110 en 4,29 segundos, mientras que el 20d baja el mismo sprint a 3,69. También incluso el turbodiesel resultó apenas más refinado en términos de insonorización y vibraciones con 61 dB a 100 km/h, mientras que el naftero registró 62 dB. Es una diferencia casi nula a favor, pero existe. Esto se puede dar también por el hecho de que el diesel trabaja en regímenes más relajados que el naftero. Y también hay registros que lo respaldan.

El impulsor del 20 xDrive va en D8 a 70 km/h a unas 1.400 vueltas, mientras que en el caso usar el modo de manejo “Sport” (del seteo My Modes, no de la transmisión) a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto: 1.700 rpm en D6. Con el selector en “S”, en S5, iguala ese régimen. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a 1.800 vueltas. Mientras que pasando la transmisión al modo “S”, baja una marcha (S7) y sube 800 revoluciones el motor (2.600 rpm) a igual velocidad. En el modo de conducción “Sport”, viaja al mismo régimen, con el selector en S7.

El 20d xDrive, por su parte, va en D7 a 70 km/h a unas 1.300 vueltas, mientras que en el caso usar el modo de manejo “Sport” (del seteo My Modes, al igual que en el naftero) a igual velocidad, el régimen es idéntico. Con el selector en “S”, en S5, sube a 2.100 vueltas. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a 1.600 vueltas. Mientras que pasando la transmisión al modo “S”, baja una marcha (S7) y sube solo 400 revoluciones el motor (2.000 rpm) a igual velocidad. En el modo de conducción “Sport”, viaja al mismo régimen, con el selector en S8.

Después de todo este entrevero de cifras, la conclusión es que el turbodiesel es más elástico en su régimen de uso y tiene una entrega de par más generosa que la vista en el naftero. A su vez, es el que tiene consumos más contenidos de los dos, en especial a la hora de hacer muchos kilómetros. Si tuviera que elegir uno de los dos impulsores, la respuesta es clara. Pero no todos los clientes de este tipo de SUVs necesita esos beneficios del turbodiesel. Para esos casos, el 20 xDrive sigue siendo una opción más que válida. En lo personal, cada vez que tengo la oportunidad de probar un motor diesel así de refinado, eficiente y capaz, me lamento que sean opciones reducidas a un puñado y resguardadas por un recoveco legal que vaya a saber uno, cuánto tiempo más se podrá sostener sin que un gobierno no lo de por anulado.

CONCLUSIÓN

Esta es la primera de tres partes que tendremos para conocer a la cuarta generación del BMW X3. En las próximas semanas vendrán las variantes híbrida enchufable (30e xDrive) y prestacional (M50 xDrive). Pero como introducción a este modelo, esta prueba doble deja en claro lo mucho que importa este desarrollo para la gama de la marca. Es el corazón de su oferta y por ende, tiene que estar a la altura de las expectativas. Es cierto, ya no tiene ese tinte deportivo de las generaciones previas. Ni lo iguala en su calidad interior. Pero es algo que es común en el segmento, conforme llegan las nuevas generaciones.

De todas formas todo eso lo compensa con un chasis refinado y equilibrado, mucha más y mejor tecnología y un abanico de opciones que va desde una variante sencilla a una que literalmente cuesta el doble. En el medio presenta opciones nafteras y turbodiesel micro-híbridas, híbridas enchufables o con una configuración tan característica de la marca como un seis cilindros en línea. BMW tiene entre manos a la oferta más completa, extensa y variada del segmento. Esta cuarta generación que sin dudas, supera a su antecesora en prácticamente todo. Sin dudas, es el nuevo referente del segmento. Y por mucha diferencia.

A FAVOR

• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Selector de cambios poco intuitivo
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Audi Q5 45 TFSI 2.0 MHEV Advanced Plus S tronic quattro - U$S 91.800
• Audi Q5 45 TFSI 2.0 MHEV S line Plus S tronic quattro - U$S 94.400
• Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC Core EQ Boost 9G-TRONIC PLUS - U$S 83.500
• Mercedes-Benz GLC 200 4MATIC Avantgarde EQ Boost 9G-TRONIC PLUS - U$S 89.990
• Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC Avantgarde EQ Boost 9G-TRONIC PLUS - U$S 97.490
• Volvo XC60 Recharge Plus T8 AWD 2.0 T A/T - U$S 94.900

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna (20 xDrive)

Cilindrada (cc) 1.998

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 11,6:1

Diámetro x carrera (mm): 94,6 x 82,0

Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)

Potencia máxima (cv/rpm) 190/4.400-6.500

Torque máximo (Nm/rpm) 310/1.500-4.000

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador de arranque montado en el cigüeñal e integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 13/18/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 200/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) N/D

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 208/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) 330/N/D

Motor de combustión interna (20d xDrive)

Cilindrada (cc) 1.995

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 16,5:1

Diámetro x carrera (mm): 90,0 x 84,0

Inyección: turbocompresor de alta y baja presión con geometría de admisión variable, e inyección directa common-rail con inyectores de solenoide

Potencia máxima (cv/rpm) 197/4.000

Torque máximo (Nm/rpm) 400/1.500-2.750

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador de arranque montado en el cigüeñal e integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 8/11/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 25/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) N/D

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones

Tracción integral xDrive

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: esquema con doble articulación en construcción de aluminio

Trasera: eje de cinco brazos en construcción de aluminio y acero, con doble cojinete elástico

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/60 R18 (20d xDrive) y 245/50 R19 (20 xDrive)
Rueda auxiliar: T125/85 R18

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 215
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,7 (20d xDrive) y 7,8 (20 xDrive)
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,5 (20d xDrive) y 7,6 (20 xDrive)
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 570/1.700
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.855 (20d xDrive) y 1.890 (20 xDrive)

Largo total (mm) 4.755

Ancho total (mm) 1.920

Alto total (mm) 1.660

Distancia entre ejes (mm) 2.864

Capacidad del depósito de combustible (l) 65

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 216

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 20,6 - ventral: 18,7 - de salida: 22,0

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 84.990 (20d xDrive Urban) y U$S 94.990 (20 xDrive xLine Plus). 3 años o 200.000 km.

COMERCIALIZA

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy

Galería: BMW X3 20 xDrive 2.0 T xLine Plus y 20d xDrive 2.0 T Urban | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.