Evaluamos a la variante prestacional de la cuarta generación del BMW X3, denominada M50 xDrive. Utiliza un motor seis cilindros en línea 3.0 turbo con 381 cv de potencia y 540 Nm de torque, asociado a un eléctrico de 48V con generador (13 kW/18 cv + 200 Nm), logrando 398 cv y 580 Nm combinados.
Aunque parezca que es algo de toda la vida, el BMW X3 no tuvo desde sus inicios una versión deportiva. Sí, existieron las variantes potentes, como las 3.0si o xDrive30i de la primera generación (E83) con un seis cilindros en línea atmosférico 268 cv de potencia y 315 Nm de torque. Que para mediados de los 2000 eran cifras considerables. Pero mucho distaban de ser lo que a la postre hizo BMW M GmbH al ponerle las manos encima a la tercera generación del modelo (G01). En 2019 creó al primer X3 M (ver lanzamiento) que podía tener un impulsor 3.0 seis cilindros bi-turbo que es capaz de producir 480 cv en los M y 510 cv en el caso de los Competition.
Pero como eso era una versión demasiado extrema, también crearon una configuración llamada M40i xDrive (ver lanzamiento) que con otro 3.0 seis cilindros pero de un turbo solo de doble entrada, producía unos más que saludables 360 cv de potencia, mientras que el torque máximo estaba en el orden de los 500 Nm. Autoblog pudo manejar brevemente tanto a la versión X3 M Competition como a la M40i xDrive durante el BMW M Power Tour Uruguay en el año 2021 (ver nota).
El tiempo pasó y BMW presentó a la cuarta generación, conocida internamente como G45. Se reveló mundialmente en junio de 2024 (ver nota). Se produce en la planta de Spartamburg, en Carolina del Sur, Estados Unidos (20/20d xDrive y M50 xDrive) y Rosslyn, Sudáfrica (30e xDrive). A nuestro mercado llegó en enero de este año (ver lanzamiento) en 13 configuraciones con cinco niveles de equipamiento (Urban, xLine, xLine Plus, M Sport y M Sport Pro) y cuatro combinaciones mecánicas.
El reemplazo del M40i xDrive fue el M50 xDrive, equipado con un 3.0 seis cilindros turbo micro-híbrido con 398 cv y 580 Nm. En todos los casos la transmisión es una automática Steptronic con convertidor de par y ocho relaciones (ZF 8HP). Autoblog ya pudo manejarlo en los Estados Unidos a finales del año pasado (ver contacto), pero ahora llegó el turno de analizarlo en detalle para completar la evaluación de toda la gama junto a los X3 20 y 20d xDrive (ver prueba) y el 30e xDrive (ver prueba).
EXTERIOR
El paquete M Sport Pro amplía lo visto en el M Sport, por ejemplo, en el análisis del 30e xDrive de hace unos días. En esta versión incorpora paragolpes y faldones laterales específicos (con proyección de luz “M”), con una estética más deportiva. Cabe destacar que a diferencia de otros X3, el M50 solo se ofrece en configuración M Sport Pro, algo que me parece un acierto. No así el color de la unidad de pruebas, Saphirschwarz metallic, que si bien le da un aspecto amenazante, no es el que más destaca en este diseño.
La gran parrilla lleva la iluminación de contorno BMW Iconic Glow, con una línea alrededor de cada elemento de la parrilla. Todas las luces de conducción diurna, las laterales y los intermitentes de los faros LED se fabrican ahora con fuentes de luz superpuestas en forma de “L”. Los faros delanteros LED adaptativos, con sistema antideslumbramiento, funciones de luz de carretera, alumbrado urbano y luz angular, además de detalles decorativos en azul, están disponibles junto a las luces M Shadowline, en los paquetes M Sport y este M Sport Pro. Aquí también lleva las molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line con contenido ampliado, así como los calipers de frenos “M Sport” en rojo brillo.
Siguiendo con el paquete exterior, a esta versión M50 se la distingue por llevar unos retrovisores dignos de otros modelos BMW M y por las cuádruples salidas de escape, que dicho sea de paso, hacen que el seis cilindros suene muy bien. Te invito a comprobarlo con el video al final del informe. Incluso es de los pocos SUVs modernos que no cuenta con el infame “soft limiter” que reduce las revoluciones al mínimo al acelerar en vacío. Si querés molestar a tus vecinos o impresionar a tus amigos, te va a encantar esto.
Por último, cierran el paquete estético de esta versión M50 xDrive las llantas de aleación ligera de 21 pulgadas con propiedades aerodinámicas estilo “1037 M” con radios en estrella en bi-color “Jet Black” sobre neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 en la unidad de pruebas, en medida 255/40 R21 (adelante) y 285/35 R21 (atrás). Por el resto, es idéntico al resto de los X3 de cuarta generación. Mide mide 4.755 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.660 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.864 milímetros.
INTERIOR
En el interior, el paquete M Sport se distingue por los tapizados en combinación Alcántara/“Veganza” en color “Schwarz”,volante M Sport en cuero, volúmenes interiores “M Sport”, y techo M en color “Anthrazit”, además de una gráfica en el instrumental y el sistema multimedia, a tono con BMW M, habiendo por todos lados, detalles con los tres colores de la marca, como en los cinturones de seguridad. También los modos de conducción My Modes suman las configuraciones EXPRESSIVE, RELAX, DIGITAL ART, y SILENT. Por el resto, sigue siendo igual a sus hermanos de gama. Yendo con la posición de manejo, acá no le cabe una sola crítica (salvo la calidad de las levas del volante, que es muy mejorable), es perfecta. Tanto la butaca (con extensor para muslos) como la columna de dirección se regulan con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problema así como también al más bajo. Tiene dos memorias (de serie) para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento o los retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal. Es decir, lo que se espera de un X3 a estas alturas.
Pasando a las pantallas, al tener el paquete Live Cockpit Professional hay que hablar de tres: la primera es la Curved Display (cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas), luego la central táctil de 14,9 pulgadas con sistema operativo BMW 9.0 y por último, por detrás del volante, el Head-Up Display. Además cuentan con el Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), la función Natural Interaction (control de numerosas funciones por control por voz), y la Interaction Bar (barra de interacción con efecto envolvente mediante elementos luminosos en las puertas). A eso hay que sumarle conectividad con Android Auto, Apple CarPlay y My BMW App, además de BMW Connected Unlimited (eSIM 5G, llamada inteligente de emergencia, wireless WiFi, mapas con tráfico en tiempo real, servicios remotos (control de funciones del vehículo desde el teléfono móvil), teleservices, BMW Navigation, y actualización remota de software).
En términos de habitabilidad posterior, mantiene las dos plazas cómodas para adultos. Con un respaldo algo recto de más y que a diferencia de su antecesor, no se deja regular en inclinación. Hay un buen espacio a lo alto, ancho y largo, dejando incluso poner los pies por debajo de los asientos delanteros. La plaza central está limitada a lo largo gracias a un túnel central elevado que invade el piso, aunque al menos deja colocar los pies a los lados. El ancho a la altura de la cadera acá es correcto, aunque va justo de hombros, y correcto a lo alto. Digamos que para viajes de corta y media distancia, tres adultos pueden acomodarse bien.
En relación a las amenidades, cuenta con salidas y comandos independientes de climatización para las plazas traseras en esta versión, dos conexiones USB-C para recargar electrónicos, además de un gigante techo solar panorámico fijo. El baúl, por su parte, cuenta con unos 570 litros de capacidad, una cifra similar a la de su antecesor (ganó 20 litros). Se lo puede ampliar hasta los 1.700 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 40:20:40. Para nuestro país, de todas formas, ese volumen se ve algo reducido por la presencia de un neumático de auxilio temporario (un Linglong T010 Leao T125/85 R18) que roba bastante espacio de cargas, en especial por debajo del piso del baúl.
EQUIPAMIENTOS
La gama de los X3 es muy extensa. Este nivel M Sport Pro es el más equipado de la gama. Pueden ver el detalle en el link “ver lanzamiento” de la introducción. Entre lo más destacado de su dotación, está el sistema de audio harman/kardon con 15 altavoces, subwoofers sonido envolvente, control dinámico del sonido, y potencia de amplificación de 750 W. Suena de maravillas. Algo específico de esta versión es que cuenta con una función en el Head-Up Display denominada “Curve-Ahead View” que ayuda a adaptar la velocidad al trazado de la curva. La previsión de las curvas marca en color al recorrido del trayecto, mostrando además la velocidad antes y durante la curva. Es un gadget interesante. Lo mismo vale para la posibilidad de conectar un smartphone a la pantalla a través de un QR a la plataforma de juegos AirConsole, para poder utilizar al teléfono como mando de juego. Culpen a Tesla por estas ideas inútiles.
Sin embargo, lo más destacado es que es el único del segmento en ofrecer los servicios conectados BMW Connected, que incluye una amplia gama de servicios y aplicaciones inteligentes que se pueden conectar con el smartphone para que interactúe con el vehículo tanto cuando esté dentro como fuera del mismo. Asimismo, el teléfono puede operar como llave digital mediante la My BMW App. El sistema trabaja con una eSIM 5G dentro del auto. Entre las funcionalidades de esta aplicación se destaca la posibilidad de encontrar el vehículo haciendo sonar la bocina o parpadear las luces, o a través de un mapa en el teléfono. También se pueden controlar otras funciones a distancia, como desbloquear y bloquear puertas y ventanas, u operar el aire acondicionado de manera remota. Ojalá más marcas incorporen una tecnología así.
MOTORES, TRANSMISIÓN Y BATERÍA
Aunque el X3 M50 xDrive no sea un híbrido puro “con todas las letras”, de todas formas hay que hablar de más de un motor y una batería que alimenta a uno de ellos, porque en efecto es un híbrido. Aunque no en el sentido estricto de aquellos que permiten otorgarle al conductor cierta autonomía solo con el impulsor “no-térmico”. Aquí el sistema mild-hybrid o híbrido-suave como se le suele llamar, tiene otras funciones. El impulsor utilizado por este SUV es la evolución del brillante B58B30M0, que ahora pasa a denominarse B58B30M2 mediante la electrificación agregada y ahora con un ciclo Miller de combustión.
Se trata de un seis cilindros en linea con una cilindrada de 2.998 cc, BMW TwinPower Turbo (un turbo solo, pero con entrada doble o twin-scroll), inyección directa de alta presión y distribución variable VALVETRONIC y doble VANOS. Es decir, la misma mecánica que probé en el X7 xDrive40i (ver prueba), solo que ahora va con un grado superior de potencia y torque. Cuenta con una cilindrada de 2.998 cc, turbo twin-scroll (BMW TwinPower Turbo), inyección directa de alta presión, distribución variable VALVETRONIC y doble ajuste del árbol de levas controlado eléctricamente por eVANOS. Produce 381 cv de potencia disponibles entre las 5.200 y 6.250 vueltas. El torque máximo de 540 Nm está presente entre las 1.900 y 4.800 rpm. Suma un sistema mild-hybrid de 48V con generador (13 kW/18 cv + 200 Nm) de arranque montado en el cigüeñal e integrado en la transmisión. La potencia total es de 398 cv y 580 Nm de torque.
Como lo dije en otras ocasiones, es una mecánica intachable en todo sentido y ahora asistido por el sistema eléctrico, aumenta todas las sensaciones positivas de las iteraciones previas no electrificadas. Es un impulsor bestial en su respuesta y eficiente a la hora de las prestaciones, así como de las mejores que han pasado por las manos de Autoblog en el último tiempo, así como una de mis preferidas personales. El sistema de 48V además le agrega una cuota de refinamiento a un impulsor que ya era muy suave en su entrega. Este tres litros se destaca por ser una mecánica progresiva, muy refinada en la entrega de potencia y torque, así como muy flexible y elástica, pudiéndole sacar un comportamiento serenado y calmo, así como uno más enérgico y prestacional si quisiéramos.
Es de esas motorizaciones que hacen todo bien y tan alemanas como la Bauhaus: son potentes, con carácter, competentes y que además, consumen poco combustible si consideramos las prestaciones que entregan a cambio. Y además, en este caso acompañado por uno de los sonidos más hermosos que provienen desde Alemania, el de un seis-en-línea. BMW, nunca dejes de producirlos, por favor. Además de tener el sonido aumentado por ser un modelo que casi es un BMW M. La función “IconicSounds” manda sonido artificial del motor a través de los parlantes, pero se puede apagar. Lo recomiendo. Suena bastante feo y sintético. Va acoplado a una transmisión que dentro del Grupo BMW denominan como Steptronic Sport aunque en realidad es una caja ZF denominada 8HP50, ya conocida de otros modelos.
Es una clásica automática con convertidor de par de un funcionamiento muy suave y también a la vez veloz, con ocho relaciones más levas al volante. A diferencia de otras “zeta-efe” usadas por la marca de Múnich, esta permite que con el selector (algo incómodo de usar) en “S” o “M”, retener un poco las marchas y con las levas incluso se pueden hacer hasta cinco rebajes con las levas al volante (que reitero, son tristísimas en calidad, muy plasticosas), pasando de 8ª a 3ª en un parpadeo. El funcionamiento es impecable y sin reproches. Salvo por las levas y por el selector auto-centrante pequeño de todos los BMW.
Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,6 segundos (4,9 en los registros de Autoblog, gran tiempo) mientras que la velocidad máxima es de 250 km/h (limitada electrónicamente). En materia de consumos, declara 8,3 litros cada 100 km en ciclo mixto. ¿Existirá un motor que gaste eso e ir de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos? Sigan leyendo y les cuento. Durante las pruebas, logré como mejores números 10,6 l/100 km en ciclo urbano, 8,1 l/100 km en ruta, y 8,6 litros cada 100 km en ciclo mixto. Bastante buenas cifras, lógicas, digamos. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 1.980 kg. Por último, el depósito de combustible aloja 65 litros de capacidad.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En materia de suspensiones, los X3 G45 cuentan en el eje delantero un esquema con doble articulación en construcción de aluminio, mientras que en el tren trasero llevan un eje de cinco brazos en construcción de aluminio y acero, con doble cojinete elástico. Los frenos son de discos autoventilados tanto adelante como atrás, con una pinza flotante de un pistón y la tracción es integral (xDrive) en todos los casos.
Pero en la variante xDrive M50, además, integra elastocinemática específica de BMW M con un ajuste apenas más firme. Los frenos son de discos autoventilados tanto adelante como atrás, con una pinza flotante de un pistón (cuatro pistones adelante y uno atrás en este M50 xDrive). Estos pequeños cambios se notan con una dinámica apenas más deportiva que en las otras versiones del modelo. Más a la par de lo que solían ofrecer todos los X3 en generaciones previas. Es que ahora la gama va desdoblada en las versiones más enfocadas al confort (20 y 30 xDrive) mientras que las que llevan la M, son las deportivas.
Tiene lógica. No todos los clientes de un SUV mediano quiere un andar firme o una dirección que sea veloz. Antes BMW democratizaba sus intenciones más deportivas en modelos más mundanos. Los que apreciamos eso, lo agradecíamos. Ahora el último rincón que nos queda para encontrar esto, es en las versiones trabajadas por BMW M. Si a un chasis tan equilibrado le sumamos una mecánica a la altura de las circunstancias, tendremos al X3 más divertido y entretenido de usar. Al menos hasta el nuevo X3 M. Algo curioso es que la micro-hibridación le permite realizar maniobras a muy baja velocidad en eléctrico.
El seis cilindros es de esos motores con “piernas largas” y siempre está listo para salir a ejercitarlas. Este 3.0 es el centro de la fiesta. Todo gira en torno a su sonido, su respuesta y la forma que dialoga con el alto nivel de refinamiento del chasis y la transmisión con la que lo casaron en consecuencia. Es una sinergia tan buena, que a veces te recuerda que esta marca tenía hasta no mucho un slogan que condensaba todo esto, cuando BMW no hacía casi todos sus modelos “civilizados” y solo pocos “deportivos”: sheer driving pleasure. En términos de prestaciones y elasticidad, cumple con el 80 a 110 km/h que siempre medimos en unos bestiales 2,08 segundos, mientras que la insonorización a 100 km/h queda en unos lógicos 64 dB.
El impulsor, en tanto trabaja en D8 a 70 km/h a unas relajadas 1.100 vueltas, mientras que en el caso usar el modo de manejo “Sport” (del seteo My Modes) a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, quedando en unas 1.700 vueltas con la transmisión en S6 o en S5 con la transmisión puesta en “S” de Sport. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a 1.750 vueltas, mientras que en el modo de conducción “Sport”, en tanto, va a 2.100 rpm ya sea en D7 como en S7, indistintamente.
CONCLUSIÓN
De todos los X3 G45 que manejé en Uruguay, este es el único que también había utilizado cuando viajé en 2024 al espectacular evento BMW Test Fest 2024 en Carolina del Sur, Estados Unidos, a apenas unos kilómetros en donde se fabrica este producto (ver prueba). Ojalá vuelva cada año, lo digo de verdad. En aquella ocasión pude utilizar a este M50 xDrive junto a aparatos tan bestiales como exóticos, como los M5 de nueva generación, el soberbio M4 CS o los opulentos Rolls-Royce Cullinan Black Badge o Spectre. En esa oportunidad, el X3 más deportivo no me pareció tan veloz ni potente.
Tampoco siquiera llegó a cautivarme en ningún aspecto. Pero no era culpa del producto, sino del contexto. Y paso a disculparme. Ahora que lo probé de manera individual y con más tiempo, entiendo que esos autos demenciales me corrieron los límites de percepción de lo que es algo bestial o entretenido de utilizar. Este es un SUV mediano deportivo y rápido de verdad. Tanto, que incluso llegó a transmitirme más sensaciones que rivales más potentes, como el Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance que evalué a comienzos de año (ver prueba). Este M50 xDrive es sin dudas mi X3 G45 preferido. No es el más lógico de comprar ni por asomo. Es más, justo es el más caro de la gama. Pero si tuviera los excesivos U$S 159.990 que cuesta y estuviera en la búsqueda de un SUV así, sin dudas lo pondría en mi lista de compras.
A FAVOR- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión/chasis
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Diversión de manejo
- Equilibrio de suspensiones
- Garantía
- Equipamientos de seguridad y confort
- Habitabilidad para cinco adultos
- Insonorización
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Precio elevado
- Selector de cambios poco intuitivo
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera limitada
- Audi SQ5 3.0 TFSI tiptronic quattro - U$S 138.000
- Maserati Grecale GT S Q4 2.0 MHEV A/T - U$S 174.990
- Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC AMG SPEEDSHIFT MCT 9G - U$S 154.990
- Porsche Macan T 2.0 turbo PDK - U$S 155.300
- Porsche Macan S 2.9 V6 bi-turbo PDK - U$S 210.000
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 2.998
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 11,0:1
Diámetro x carrera (mm): 94,6 x 82,0
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 381/5.200-6.250
Torque máximo (Nm/rpm) 540/1.850-5.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador de arranque montado en el cigüeñal e integrado en la transmisión
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 13/18/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 200/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) N/D
Capacidad máxima (kWh) N/D
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) N/D
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 398/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) 580/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral xDrive
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: esquema con doble articulación en construcción de aluminio con elastocinemática específica de BMW M
Trasera: eje de cinco brazos en construcción de aluminio y acero, con doble cojinete elástico con elastocinemática específica de BMW M
Dimensiones: 255/40 R21 (adelante) y 285/35 R21 (atrás)
Rueda auxiliar: T125/85 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 250
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,6
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,3
DIMENSIONES - PESO
Velocidad máxima (km/h) 250
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,6
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,3
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 570/1.700
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.980
Largo total (mm) 4.755
Ancho total (mm) 1.920
Alto total (mm) 1.660
Distancia entre ejes (mm) 2.864
Capacidad del depósito de combustible (l) 65
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 216
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 20,6 - ventral: 18,7 - de salida: 22,0
U$S 161.990. 3 años o 200.000 km.
COMERCIALIZA
Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy
Galería: BMW X3 M50 xDrive 3.0 T M Sport Pro Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Bonus track en video: BMW X3 M50 xDrive | Autoblog Uruguay
.jpg)
