Evaluamos al Mercedes-Benz GLC más potente de la historia. Se denomina Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupé. Llega desde Alemania con un 2.0 de cuatro cilindros turbo con 476 cv y 545 Nm, junto a un eléctrico de 150 kW (204 cv). Juntos logran 680 cv y 1.020 Nm. Análisis, tras el salto.
Como la historia del GLC de Mercedes-Benz fue repasada múltiples veces en Autoblog, hoy vamos a agarrar un atajo y a enfocarnos solo en las variantes preparadas por Mercedes-AMG GmbH. En el Salón de Nueva York de 2016 vio la luz el primer exponente de esta familia de versiones prestacionales. Fue el GLC 43 AMG (ver nota), con el motor 3.0 V6 bi-turbo capaz de producir 367 cv de potencia y 520 Nm de torque. A Uruguay llegó más adelante, en septiembre del año siguiente (ver lanzamiento).
Un par de meses antes de esto, a nivel global se le sumó la variante 63 4MATIC+, con el 4.0 V8 bi-turbo con dos niveles de potencia y torque, 476 cv y 650 Nm para la versión convencional o 510 cv y 700 Nm en el caso del GLC 63 S (ver nota). En 2019 llegó la actualización del 43 con un aumento en su potencia mecánica de 23 cv, llegando hasta los 390 cv (ver nota). Y por último, ya con la llegada de la segunda generación del modelo en 2023 (ver prueba), aparecieron las versiones que nos convocan hoy (ver nota).
La nueva generación de las versiones deportivas del ahora Mercedes-AMG GLC, llamadas 43 y 63 S E Performance. El primero produce 408 cv de potencia y 500 Nm de torque en el primer caso, mientras que el segundo logra 680 cv y 1.020 Nm. Ambos productos llegaron en 2024 a Uruguay, tanto en sus variantes Coupé y SUV (ver lanzamiento) para el nivel 43 como para los 63 S E Performance (ver lanzamiento). Es el primer GLC preparado por AMG que es híbrido enchufable. Sí, vivimos en estos tiempos.
Pero también es el que utiliza al motor de cuatro cilindros más potente del mundo con una relación de 238 cv/litro. Combina un motor naftero turbo 2.0 de cuatro cilindros que genera 476 cv de potencia y 545 Nm de par motor, junto a uno eléctrico de 150 kW (204 cv) y 320 Nm. Juntos producen 680 cv de potencia y 1.020 Nm de torque. Va asociado a una transmisión automática AMG SPEEDSHIFT MCT 9G de nueve relaciones. Tiene una autonomía eléctrica teórica y combinada de 13 km según WLTP, gracias a una batería con una capacidad de 6,1 kWh. Y aunque parezca increíble, gracias a la generosidad de Mercedes-Benz Uruguay, Autoblog fue el primer medio en probarlo en suelo uruguayo.
EXTERIOR
Salvo pocas excepciones, los GLC preparados por AMG solían ser productos más bien discretos en su estilo exterior. Son de esos vehículos que lograban identificarse porque “sólo sabe el que sabe”. Pero esto ya es cosa del pasado. Ahí este GLC 63 S E Performance Coupé se siente como la versión que fue al gym y toma proteína cada mañana de aquel producto. Lo ancho y bajo frente a otros, se nota a primer golpe de vista. Es un producto con una “stance” muy deportiva y agresiva por donde lo mires. Y sí, aunque sea para conocedores, en la calle levanta muchísimas miradas.
Las dimensiones exteriores difieren de las del C254 convencional (así se llama el GLC Coupé internamente). Es 23 milímetros más largo, que eso no se percibe tanto. Lo que sí se nota al estar parado al lado es el mayor ancho de vía en el eje delantero, que se traduce en 17 milímetros y otros 4 mm atrás. Y también se lo percibe apenas más bajo, 3 mm para ser exacto. La distancia entre ejes no creció ni un solo milímetro. Siendo preciso, vayamos con las cotas absolutas: son 4.792 milímetros de largo, 1.920 mm de ancho y 1.603 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.888 milímetros.
Una nueva característica distintiva y exclusiva del GLC 63 S es la estrecha salida de aire en el centro del capó. Un detalle pequeño pero especialmente simpático, es que este fue el primer modelo de la marca en llevar un distintivo redondo con el escudo de AMG reemplaza a la estrella de Mercedes con corona de laurel en el capot. Los elementos típicos siguen siendo la parrilla del radiador específica de AMG con varillas verticales. Otro detalle peculiar es la presencia de dos tapas a los lados de los guardabarros traseros, que suelen confundir a los pisteros en las estaciones de servicio. El izquierdo es para cargar la batería del sistema eléctrico, el de la derecha es el que recibe el carísimo “smoothie de dinosaurio”. Dos detalles: tiene estribos laterales, pero son más decorativos que prácticos y las salidas de escape son tres en realidad, aunque en el paragolpes figuren cuatro. Son dos a la izquierda y uno a la derecha.
El faldón trasero con un gran difusor, y un pilar C bien grueso y acostado que junto a una luneta reducida, complican toda la visibilidad trasera, completan el remate posterior. A juicio personal, el mejor de sus ángulos. Entre los detalles exclusivos de la parte trasera se encuentran el remate de la tapa del baúl (casi un “duck tail”) y la designación del modelo resaltada en rojo. La placa «E PERFORMANCE» sobre los guardabarros destaca en la vista lateral el concepto de propulsión híbrida del modelo. El GLC 63 S E rueda sobre unos verdaderos “rodillos” de neumáticos, en especial por lo anchos y finos que son. Utiliza unos soberbios Michelin Pilot Sport 4 SUV 265/40 ZR 21 (adelante) y 295/35 ZR 21 (atrás), sobre llantas de 21 pulgadas en diseño de radios cruzados en negro mate y pestaña de la llanta torneada brillante.
INTERIOR
En el habitáculo de nuevo, es un juego de encontrar detalles que lo separen de sus hermanos menos “anabolizados”. Lo primero que salta a la vista son los asientos deportivos AMG con gráficos especiales y un patrón de costuras distintivo. Destaco los tapizados de cuero de napa con el emblema AMG en relieve en los apoyacabezas delanteros. La posición de manejo, como no podía ser de otra forma, es muy buena. ¿Regulaciones? Las que se te ocurran: ambas tienen ajustes eléctricos para altura, desplazamiento, respaldo, apoyo lumbar, apoyacabezas e incluso el extensor de muslos es eléctrico. Y si eso no te alcanzaba, cuentan con ventilación, calefacción y memorias. Incluso dentro del sistema multimedia uno puede ingresar su estatura, 1,85 m en mi caso para los que pregunten siempre este dato, y tanto la butaca como el volante se ajustan a la postura ideal de conducción para cada talla.
Otro equipo diferencial de esta versión, es el volante AMG Performance con su llamativo diseño de radios dobles y botones integrados. Las teclas AMG redondas en el volante permiten funciones tanto girando como oprimiendo las perillas. Con estos mandos pueden controlarse funciones del vehículo y todos los programas de conducción sin necesidad de retirar las manos del volante. Una novedad es la posibilidad de seleccionar los niveles de recuperación energética de la propulsión híbrida mediante las teclas en el volante. Respecto a la calidad de fabricación, no hay mucho que decir, que no se haya mencionado en las pruebas de otros GLC de esta generación. Si bien en rasgos generales es muy buena, hay algunos plásticos rígidos en la parte baja (lejos de la vista y tacto) de la consola y tanto la tapa de la guantera como los bajos de los paneles de puertas, que en generaciones eran materiales blandos. Retrocede un poco, creo.
Pasando al combo de pantallas de infoentretenimiento, primero comienzo por el Head-Up-Display a color de esta versión que permite configurarlo con varias vistas -incluyendo dos pensadas para girar en pista, llamadas Race y Superdeportivo-. Luego está en la consola central y el instrumental lleva al ya clásico sistema multimedia MBUX con AM/FM/4 USB-C/Bluetooth/GPS con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla. Además en el instrumental (otra pantalla de 12,3 pulgadas) se pueden configurar varias vistas en ambos cuadrantes de tacómetro y velocímetro o en el display central. Un detalle: lo probé durante Halloween (si, guardé hasta ahora este texto, hablen con mi abogado) y en la pantalla aparecieron “Easter Eggs” relativos. Un dato.
Ambas tienen funciones AMG y la del centro incluso incorpora un cronógrafo digital que simula ser un reloj IWC Schaffhausen. Un detalle muy, muy cool. La usabilidad, al igual que en otros Mercedes-Benz, es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad que vibra con el tacto ubicado en el centro de la consola (donde en otros autos iría el selector de cambios) o por LINGUATRONIC, que son los comandos fónicos. En este GLCC 63 S E Performance Coupé agrega que además suma navegación integrada, con un mapeo excelente de Uruguay y sus alrededores. MBUX también funciona con esto, muy fácil de utilizar y conocido de otros GLC/Clase C.
Yendo a las plazas traseras, mantiene las virtudes y principalmente las desventajas de otros GLC Coupé. Es decir, sigue sin llegar a una cuota de espacio para tres pasajeros full size. Ofrece un espacio correcto para las piernas para dos adultos, mientras que la altura de la cabeza al techo es adecuada incluso para personas que ronden o superen apenas el 1,80 m de altura. Sin embargo, la plaza central, en tanto, sigue siendo un problema del modelo, producto del túnel central de la transmisión que lleva la tracción al tren trasero, de un asiento más elevado y un techo más cerca de la cabeza, producto de esa silueta tipo fastback. Pero esto ya es un problema del que sufre el este tipo de carrocería y sus rivales semejantes, aunque en defensa de esta generación del GLC Coupé, atrás es más amplio que la anterior (ver prueba).
Sin embargo otro aspecto que se sacrifica especialmente en esta versión, como también sucede con el C 63 S E Performance (ver prueba), es el espacio del baúl. Cuenta con apenas 390 litros de capacidad, son 155 menos que en otros GLC Coupé y que pueden ampliarse hasta los 1.335 l. Este es un mal endémico de todos los GLC híbridos enchufables. Incluso el 350 e (ver lanzamiento) sufre del mismo problema. Es que el conjunto eléctrico que lleva por detrás de los asientos traseros, roba muchísimo lugar. A su vez, tampoco queda espacio para un neumático de auxilio convencional, por lo que utiliza uno del tipo plegable (Nexen T145/80 R19) opcional en otros mercados y de serie en Uruguay, que quita todo el espacio posible del baúl. Lógico, tiene medidas diferentes en las titulares, así que esa es la mejor solución.
EQUIPAMIENTO
Los GLC 63 S E Performance ofrecen de serie: siete airbags, frenos ABS, control de tracción (ASR), sistema ATTENTION ASSIST para detectar síntomas típicos de fatiga y advertencia al conductor del riesgo de sufrir microsueños, bloqueo electrónico del diferencial, control de estabilidad (ESP), ADAPTIVE BRAKE con función HOLD, COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS advertencia de colisión incluyendo servofreno de emergencia adaptativo y frenado parcial autónomo para evitar una colisión o mitigar sus consecuencias, control de ángulo muerto, paquete de asistencia a la conducción: (asistente activo de distancia DISTRONIC, asistente activo de velocidad límite, asistente activo de dirección, asistente activo para cambio de carril, asistente de frenado activo, función de giro y para cruces, asistente de maniobra evasiva, detector activo de cambio de carril, control activo de ángulo muerto, función de advertencia al bajarse del vehículo, función de advertencia de peatones en cruces peatonales, sistema PRE-SAFE PLUS), protección de peatones con capot activo, función frenos secos al conducir bajo la lluvia y ayuda al arranque en pendientes, freno de estacionamiento eléctrico con función HOLD, advertencia del desgaste de las pastillas de freno, servofreno de emergencia BAS con detección automática de situaciones de frenado de emergencia, y asistencia para aplicar la fuerza máxima de frenado, monitoreo de presión de los neumáticos, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, paquete AMG exterior (parrilla del radiador específica AMG con perfiles verticales en cromo de alto brillo y logotipo AMG, faldón delantero AMG con A-Wing en negro de alto brillo, tomas de aire de refrigeración grandes con trampilla de cierre controlada en función de la demanda, guardabarros ensanchados AMG con distintivo TURBO E PERFORMANCE, embellecedores laterales AMG con insertos en cromo mate, perfil aerodinámico AMG del color del vehículo sobre la tapa del baúl para berlina, perfil aerodinámico AMG del color del vehículo, faldón trasero AMG con placa difusora en negro de alto brillo con cuatro per\iles de difusor y moldura en cromo mate, embellecedores trapezoidales de las salidas de escape dobles en cromo de alto brillo, capot específico con resaltes longitudinales y una amplia salida de aire central con cubierta, distintivo de modelo AMG sobre la tapa del maletero con distintivo AMG a la izquierda y distintivo GLC 63 S a la derecha), paquete AMG interior (asientos deportivos con costuras específicas de Mercedes-AMG y logotipo AMG, tapizados en sıḿil de cuero ARTICO con efecto napa/microfibra DINAMICA de color negro con costuras de adorno en color de contraste Gris Magma, apoyos laterales del asiento en sıḿil de cuero ARTICO negro con costura de adorno en color de contraste Gris Magma y secciones centrales del asiento en microfibra DINAMICA negro, tablero de instrumentos y líneas de cintura en las puertas en símil de cuero ARTICO con efecto napa, color negro y costura de adorno en color de contraste Gris Magma, volante AMG Performance de 3 radios en napa/microfibra DINAMICA con sección inferior plana, moldura en el volante en cromo plateado con distintivo AMG, superficies táctiles y levas de cambio galvanizadas, teclas AMG en el volante para ajustar los programas de conducción DYNAMIC SELECT, programa de conducción exclusivo RACE con modo Drift Visualizador del conductor y visualizador central con contenidos específicos de AMG y estilo de visualizado exclusivo superdeportivo, Drivers Package con aumento de la velocidad máxima a 280 km/h, tablero de instrumentos con elemento de adorno con estructura de metal, consola central en negro de alto brillo con aplicación en cromo plateado, iluminación de ambiente, techo interior en tela de color negro, cinturones de seguridad en color negro, pedales AMG de acero inoxidable cepillado con tacos de goma, listones de umbral AMG con distintivo AMG, iluminados y con cubiertas intercambiables, alfombrillas de color negro con distintivo AMG), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), conexión automática de las luces de cruce con luz de marcha automática, faros delanteros LED Digital Light con luces diurnas integradas, luces de carretera automáticas Plus, y ópticas traseras con técnica LED, faro antiniebla trasero LED, visualizador del cuadro de instrumentos exento, totalmente digital, con visualizador en color LCD de 12,3 pulgadas, climatización automática THERMATIC de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, sistema de mantenimiento activo ASSYST, función de parada y arranque ECO, dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad, kit de memorias incluyendo asientos delanteros calefaccionados, asientos ajustables eléctricamente con función de memorias, ajuste de la profundidad de la banqueta, y apoyo lumbar con cuatro vías de ajuste para el asiento del conductor y del acompañante, respaldos traseros rebatibles 60:40, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, paquete de retrovisores con proyección del logotipo “Mercedes-AMG”, elementos de adorno en efecto rombo gris plata, iluminación ambiental PLUS LED con 64 colores configurables, visualizador central con sistema multimedia de alta definición de 11,9 pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth, integración inalámbrica de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto, panel táctil con haptic feedback, funciones ampliadas MBUX y sistema LINGUATRONIC con comprensión del habla, cámara de retroceso y paquete de estacionamiento PARKTRONIC con cámaras 360°, retrovisores exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente con memorias, control de velocidad TEMPOMAT con limitación variable SPEEDTRONIC y función HOLD, tren de rodaje AMG RIDE CONTROL y sistema de amortiguación selectivo, dirección paramétrica AMG de tres niveles con desmultiplicación variable, sistema AMG DYNAMIC SELECT con ocho programas de conducción (Electric, Comfort, Battery Hold, Sport, Sport+, RACE, Slippery e Individual), manejo a través del visualizador central o las teclas AMG en el volante, función de arranque KEYLESS-GO, cargador inalámbrico para smartphones, techo solar panorámico doble, elementos de adorno en estructuras de metal, consola central en estructura de metal, sistema de dirección para el eje trasero, sistema de sonido surround Burmester 3D con 15 altavoces y una potencia total de 710 vatios, Head-Up Display, zócalos iluminados, tapa del deposito de combustible AMG, barras longitudinales de techo en negro brillante, paquete AMG Night II (parrilla del radiador específica de AMG, oscurecida y distintivo de modelo sobre la tapa del baúl y guardabarros en negro de alto brillo), paquete Night (cristales calorífugos tintados oscuros) y llantas de aleación AMG de 21 pulgadas en diseño de radios cruzados en negro mate y pestaña de la llanta torneada brillante, sobre neumáticos en medida 265/40 R21 (adelante) y 295/35 R21 (atrás). La dotación es intachable. Pero bueno, era de esperarse que lo fuera en el modelo más potente y costoso de la gama del GLC Coupé. Es de esas ocasiones en donde el listado es inobjetable.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
La prueba de este GLC Coupé “picante” es volver a reencontrarse con el conjunto mecánico que evalué en mayo pasado en su hermano berlina, el C 63 S E Performance. Este es un híbrido enchufable, pero enfocado en las prestaciones deportivas. Por lo que funciona un poco diferente que otros vehículos con un esquema similar de propulsión. El primer motor es el denominado M 260. Cuenta con 1.999 cc de cilindrada, cuatro cilindros, inyección directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler. Es capaz de producir 476 cv de potencia disponibles a las 6.750 rpm y un torque máximo de 545 Nm entre las 5.250 y 5.500 vueltas. La transmisión es una automática AMG SPEEDSHIFT MCT 9G con selector DIRECT SELECT, y levas de cambio integradas al volante.
El segundo motor es un eléctrico de 150 kW (204 cv) y 320 Nm de par máximo, que va asistido por una batería de ion litio con una capacidad de 6,1 kWh y que es recargable durante la marcha por recuperación en régimen de retención de energía cinética transformada en eléctrica, además de poder hacerlo enchufando al auto a una toma de carga doméstica. Trabajando en conjunto entregan una potencia máxima de 680 cv y 1.020 Nm de torque. Es el GLC más potente de la historia y también el impulsor con más torque que jamás haya pasado por las pruebas de Autoblog. Al menos hasta el momento. Y mantiene esa filosofía de AMG de “one man, one engine”, en donde un único ingeniero de motores lo produce casi artesanalmente a mano y deja su firma en una placa en el cobertor de motor. En el caso de esta unidad, fue un tal Batuhan Unal (o al menos eso entendí por su caligrafía).
Dejando de lado mis dotes grafológicas, hablemos de mecánica un poco. Ese motor eléctrico de 150 kW (204 cv) se sitúa junto al eje trasero, en donde se combina con una transmisión de dos marchas con acoplamiento eléctrico y el diferencial de bloqueo del eje trasero con regulación electrónica para configurar una unidad de propulsión eléctrica (Electric Drive Unit o EDU) de dimensiones compactas. Los especialistas denominan “P3-Hybrid” a un vehículo basado en esta configuración. La batería denomina AMG High Performance Battery (HPB) está dispuesta en la zaga del vehículo, por encima del eje trasero y si estás atento, ahora entiendes una cosa del párrafo del baúl: ella es la que roba los 176 litros de ahí.
Aquí el motor eléctrico actúa directamente sobre el eje trasero y, por lo tanto, puede convertir de forma inmediata la potencia en fuerza de propulsión, y ejercer así un efecto boost al ponerse en marcha, al acelerar o al adelantar. Por lo que a diferencia de otros híbridos enchufares, acá la parte eléctrica no está para bajar emisiones ni ahorrar combustible, sino algo completamente distinto. A su vez, si el eje trasero pierde tracción, la potencia del motor eléctrico también se transfiere a las ruedas delanteras según sea necesario para obtener más tracción. Esto es posible gracias a la unión mecánica entre la tracción integral completamente variable y los semiejes de las ruedas delanteras por medio del árbol de transmisión. Un detalle es que cuenta con un actuador eléctrico que cambia a la segunda marcha a más tardar al alcanzarse una velocidad de unos 140 km/h.
Por su parte, la batería como dije más arriba, ofrece una capacidad de 6,1 kWh, 70 kW de potencia continua y 150 kW (o 201 cv) de potencia durante diez segundos. El bajo peso, de solo 89 kg, conduce a una densidad de potencia muy elevada de 1,7 kW/kg. A título comparativo, las baterías convencionales sin refrigeración directa de las células alcanzan aproximadamente la mitad de este valor. Para la carga se utiliza el cargador de 3,7 kW instalado en el vehículo, que se conecta a una estación de carga, a una Wallbox o a una toma doméstica. La batería está diseñada para un intercambio rápido de potencia —tanto entrega como recarga— y no para una autonomía especialmente amplia, como sucede en otros híbridos enchufables. Por eso sorprende lo rápido que se descarga y vuelve a llenar con las desaceleraciones.
Si estuviste sacando cuentas, el desarrollo del sistema de almacenamiento de energía de esa batería se inspira en tecnologías que ya han demostrado su eficacia en los híbridos de Fórmula 1 del equipo Mercedes-AMG Petronas F1. Además, como dije más arriba, tiene un rango pequeño de autonomía con este conjunto, solo 13 km. Es lo suficiente, por ejemplo para conducir de forma tranquila y sin emisiones desde la zona residencial hasta las afueras de la ciudad o hasta la carretera. Pero por sobre todo, sin despertar a tus vecinos y familiares. Porque el motor suena bien, solo eso. Pero nada como un V8 de los que solía hacer AMG para estos GLC. Si estabas buscando eso, este C254, claramente no es para vos.
Algo curioso del sistema es que arranca de forma silenciosa (“Silent Mode”, le dice AMG) en el modo de conducción “Comfort” al conectarse el motor eléctrico. El cuadro de instrumentos muestra el icono “Ready”, que indica que el vehículo está en orden de marcha. Al mismo tiempo, a modo de confirmación acústica de que el vehículo está preparado para iniciar la conducción, se emite un sonido ronco, que se reproduce en el habitáculo por medio de los altavoces. Sí, de nuevo. Si te gustan los V8, no es para vos.
Chistes a un lado, el conjunto mecánico es brutal y bestial. Otras dos palabras no le caben. Si bien no suena como sonaba el M156 de los Clase C W204, creo que empuja el doble que ese producto. Asusta. Pero lo que le sobra en prestaciones, capacidades y falta de esfuerzo para moverse rapidísimo, le falta en carácter. Es un conjunto mecánico demasiado “clínico”. Esto también va mitigado por la mala costumbre que nos han inoculado en el último tiempo los eléctricos puros y sus aceleraciones bruscas e instantáneas. Si bien este GLC 63 S E Performance empuja como un trasatlántico, no es nada que un eléctrico de similares prestaciones y potencia no logre magnificar aún más. En la conclusión me explayaré sobre esto.
Por último, como decía, la batería de alto rendimiento tiene unas características muy particulares. Trabaja siempre en el rango ideal de temperatura de unos 45°C por acción de la refrigeración directa, es posible optimizar también la recuperación. Normalmente, una batería se calienta fuertemente si aumenta la potencia de recuperación, de modo que es preciso restringir la recuperación eléctrica. Dicho sea de paso, se puede cargar en tu domicilio mediante un conector Tipo 2 de corriente alterna (1,8 kW AC), con un tiempo de carga (25-100%) de 2:45 horas. Es decir, un tiempo bastante reducido y veloz para un PHEV.
La recuperación comienza en el momento en que el conductor levanta el pie del pedal acelerador, es decir, en régimen de retención sin pisar el pedal de freno. Durante esta fase se carga la batería y se genera un momento de frenado elevado, con lo que disminuye el desgaste de los frenos de las ruedas que, en función de la situación del tráfico y el nivel de recuperación, ni siquiera necesitan intervenir. Otra ventaja de la recuperación es que el vehículo no se acelera al bajar cuestas empinadas. Es decir, el sistema actúa como un freno motor, pero recupera al mismo tiempo energía y la envía a la batería. La misma nunca decae por debajo del 25% de capacidad. Pero las respuestas son más contundentes cuando supera el 60%.
El conductor puede accionar la tecla AMG en el lado derecho del volante para elegir entre diferentes potencias de recuperación. Esto se aplica en todos los programas de conducción, con excepción de “Calzada resbaladiza”, si bien la recuperación puede variar según el programa de conducción activo. En el denominado Nivel 0, no hay recuperación, con mínima resistencia mecánica. El Nivel 1 es el ajuste por default, en el que el conductor percibe la recuperación, correspondiente a la deceleración de un motor de combustión interna embragado. El Nivel 2 o recuperación intensa, hace que no sea necesario accionar el pedal de freno al desplazarse en el tráfico, aunque no llega a ser conducción “one-pedal”. Y por último, el Nivel 3 o máximo nivel de recuperación energética, sí es posible la conducción “one-pedal” como en un vehículo eléctrico, pudiendo incluso devolver a la batería más de 100 kW de potencia.
Sin embargo, acá viene la parte más insólita del sistema. En el programa de conducción “Race”, que es el más extremo y pensado para circuitos, el conductor puede extraer al máximo el tiempo de frenada, por ende, es el que más rápido recarga la batería. Pero a la vez, se fija automáticamente la recuperación al Nivel 1 con el fin de permitir un comportamiento reproducible del vehículo al límite. Es muy curioso cómo funciona. Al ser más violento en las frenadas, uno regenera más rápido que nunca la carga. Genial.
Pasando a las prestaciones, como no podía ser de otra forma, son balísticas: logra el 0-100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad final de 280 km/h, que se reducen a 125 km/h en modo puramente eléctrico. El consumo promedio es de 6,9 l/100 km, mientras que el consumo eléctrico combinado es de 11,7 kWh/100 km. Durante las 48 horas de prueba (sí, fue un préstamo breve, pero intenso), conseguí las siguientes cifras: 7,5 l/100 km en ciudad, 8,6 l/100 km en carretera y 7,8 litros cada 100 km en el consumo mixto. El consumo eléctrico, por su parte, fue de 10,1 kWh/100 km en ciudad (1,6 km de autonomía eléctrica), 18,5 en carretera (3 km) y 13,0 kWh/100 km en el combinado (2 km). El depósito de combustible aloja 66 litros más 10 de reserva. El peso en orden de marcha, en tanto, es de 2.310 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Pese a tener 145 kg más de masa que mover que el C 63 S E Performance que había manejado en mayo, las sensaciones de conducción de este GLC 63 S E Performance Coupé no despegan tanto de las vistas en aquella berlina de altas prestaciones. Esta es una versión de suspensión rebajada, de un SUV que era una versión levantada del suelo de aquel sedán. Sí, estamos viviendo estos tiempos dignos de realismo mágico automotriz, casi sacado del Macondo de García Márquez. Creo que ya nada tiene sentido común, ¿no?
Hablemos de chasis y comportamiento. Cabe destacar que la unidad evaluada tenía algo más de 830 km y que la devolví con unos 1.420 km, siendo que los AMG desbloquean todas sus funciones de circuito a partir de los 1.500 km. Suertudos (una vez más, es el cuarto AMG en donde pasa esto) a los que les tocó el préstamo después que Autoblog, porque ahí quedan liberadas dos funciones: RACE START y DRIFT MODE. Básicamente el primero es el equivalente al “launch control” de otras marcas y funciona casi de la misma manera. El DRIFT MODE, en tanto, tiene una operación más compleja. Para activarlo, hay que tirar de las levas de cambio en el volante durante aproximadamente medio segundo de forma simultánea.
Las limitaciones del sistema son de una velocidad de aproximadamente 115 km/h y hasta 150 km/h, el sistema 4MATIC+ se reactiva de forma continua. A partir de una velocidad de 150 km/h, 4MATIC+ vuelve a estar activo por completo, pero el sistema ESC permanece desconectado. Por debajo de una velocidad de 150 km/h y hasta 115 km/h, el sistema 4MATIC+ se vuelve a reactivar de forma continua. Mientras esto no se cumple, será solo el tren trasero el encargado de destruir a los carísimos Michelin Pilot Sport 4 S. Pero qué divertido aquellos que lo puedan hacer. En mi caso, me quedé con las ganas por ahora.
Pese a que comparten familia, este GLC 63 S E Performance y los otros GLC no podrían ser dos productos más distintos. Digamos que las similitudes existen entre este GLC y el C 63 S E, siendo casi idénticos en todo. Mientras sus hermanos “no-AMG” tienen una receta que solo apela al confort máximo, en el caso de este producto, se percibe un planteo más enfocado en lo dinámico y deportivo. Es cierto, los múltiples seteos de la suspensión, motor, y transmisión, también permiten jugar con cierta dualidad de usos. Pero con una “ancho de banda” de usabilidad mayor que en los C254 convencionales. Por ejemplo, tiene un seteo distinto de suspensiones. Es firme en todos los modos de conducción, sin excepciones, aunque hay que reconocer, que es un poco más amable con la espalda que su hermano C 63 S E.
El tren de rodaje con muelles de acero AMG RIDE CONTROL de serie con amortiguación regulable adaptativa tiene un eje delantero con desarrollo específico de las manguetas y las articulaciones portantes del brazo portamuelles, así como un eje trasero con un ajuste elastocinemático especialmente dinámico. El elemento central son los amortiguadores fabricados con materiales ligeros que pueden mover una cantidad de aceite hidráulico significativamente mayor que los sistemas convencionales. En lugar de tener un pistón estrecho, un disco mucho más grande es el que desplaza el aceite en el amortiguador. Cada una de ellas está equipada con dos válvulas electrohidráulicas externas que controlan la tensión y la presión de forma independiente, además de poder irlos ajustando desde los modos de conducción.
En el proceso, el software del sistema supervisa continuamente los datos de funcionamiento, como el ángulo del volante, la velocidad del vehículo, la aceleración y el movimiento de la carrocería. De este modo, los amortiguadores se controlan situacionalmente en milisegundos. Como resultado, las ruedas están siempre agarradasal suelo, incluso durante las maniobras de conducción extremas. Es posible elegir entre tres programas: “Comfort”, “Sport” y “Sport+”, en donde se va aumentando el nivel de dureza.
Por su parte, la dirección paramétrica AMG de tres niveles trabaja con una desmultiplicación variable en geometría de la dirección, que se adapta al programa de conducción seleccionado en cada momento. Al circular a alta velocidad disminuye la asistencia de la servodirección, que aumenta de forma progresiva a medida que disminuye la velocidad. Pero además, la dirección del eje trasero de serie funciona con un ángulo de giro máximo de 2,5 grados. Esta es la cota máxima que pueden bascular las ruedas del eje trasero en sentido antagonista al giro de las ruedas delanteras hasta una velocidad de 100 km/h (variable, en función del reglaje elegido para AMG DYNAMICS). En cambio, a velocidades superiores a los 100 km/h (variable en función del ajuste AMG DYNAMICS), las ruedas traseras giran en paralelo a las delanteras, hasta un máximo de 0,7 grados.
El sistema de control de la dinámica de conducción AMG DYNAMICS integrado es la clave del uso d este producto. Y te va a llevar unas cuantas horas configurar el seteo que más te guste. Es hasta abrumadora la cantidad de ajustes y reglajes que permite combinar, ya sea valiéndose de las teclas y perillas del volante, o desde el sistema multimedia. Comienza por el programa “Basic” está asignado a los programas de conducción “Comfort” y “Electric”, es decir, un uso convencional y por defecto.
Luego sigue el “Advanced” que se activa en el programa “Sport”, mientras que los “Pro” y “Master” se combinan con los “Sport+” y “Race”. Para poder activarlo, el conductor tiene que accionar el pulsador separado para el ESC en la consola central y seleccionar el ESC SPORT Handling Mode o el modo ESC OFF. En el programa de conducción “Individual”, el conductor puede definir personalmente las características de los niveles de AMG DYNAMICS “Basic”, “Advanced”, “Pro” y “Master”.
Si bien dobla bastante, el peso es un factor determinante a la hora de analizar la dinámica de este producto. Se lo percibe muy pesado en el tren delantero y trasero. Es un chasis que con todos los controles conectados, de todas formas permite ciertos deslizamientos. Pero no dobla como sí lo haría un tracción trasera completa. Lamentablemente no pude probarlo en circuitos (el contrato de préstamo lo prohibía terminantemente), pero entiendo que con el DRIFT MODE y con el ESC desconectado (no me quise animar, perdón), otro sería el cantar. Es un chasis muy violento de reacciones, pero no deja de ser un Clase C. Es un chasis más amable con el uso diario que por ejemplo, la dupla de los actuales BMW X3 M y X4 M Competition (ver contacto). Esos son productos más “hardcore” que este GLC 63 S E Performance.
Lo otro que funciona de manera brillante es el sistema de frenos. En consonancia con los valores extremos de potencia y las prestaciones asociadas, se monta de serie el sistema de frenos AMG de alto rendimiento con pinzas fijas de seis pistones adelante (390 mm, autoventilados y perforados) y pinzas de un pistón en la parte trasera (370 mm, mismas prestaciones que los delanteros). El sistema de frenos convence por sus distancias de frenado muy cortas, unidas a máxima resistencia y estabilidad al fading bajo esfuerzos elevados. Al mismo tiempo, destaca por su gran aguante ante reiteradas detenciones. Es un producto impresionante en muchísimos aspectos. Pero cerremos este -largo- análisis con cifras puras y duras.
En términos de elasticidad, a 70 km/h en D7 trabaja a 1.000 y 1.200 rpm, en los modos “Sport” y “Sport+”, mientras que en “Sport+” pasa a D5 y 2.000 rpm, mientras que en “Race” se baja una marcha (D4) y se aumenta el régimen a 2.800 rpm. Luego a 110 km/h en D7 trabaja a 2.100 rpm, en el modo Comfort y 2.700 en D6 si pasamos al Sport. En Sport+ mantiene el mismo ritmo que en “Sport”, mientras que en “Race” baja una marcha (D5) y se aumenta el régimen a 3.100 rpm. Las recuperaciones son brutales: 80 a 110 km/h en solo 2,30 segundos. Es 2 décimas más lento que el C 63 S E, solo superado por los Audi RS e-tron GT, con 1,97 segundos (ver prueba) y BYD Seal EV500 con 2,15 (ver prueba). De nuevo, voy a ahondar sobre estas cosas en la conclusión. En insonorización, queda con 66 dB a 100 km/h.
CONCLUSIÓN
U$S 239.990 es lo que cuesta quedarse con el GLC Coupé más potente y veloz de la historia. Es una cifra exagerada y para pocos. Pero su único rival, el BMW X4 M Competition es aún más caro: U$S 249.990. Pero tiene sentido. El GLC 63 S E Performance Coupé es un híbrido enchufable, por lo que tributa un IMESI inferior. Sin embargo, considero que sus ventajas terminan ahí. El producto es brillante en muchos aspectos, que no se malinterprete. Pero en estos círculos de alta performance, siento que puedo ser un poco más exigente que de costumbre y demandar el máximo de lo que maneje, por más breve que sea. La electrificación tiene muchas ventajas, pero también ha transformado el criterio de evaluación de todo lo que manejamos hoy por hoy. Para bien, por los ahorros y eficiencias. Y para mal, por lo siguiente que diré.
Al igual que sucediera con el C 63 S E Performance, la gente de Mercedes-Benz Uruguay decidió poner esta unidad en flota para demostrar que, si bien no suena como lo hacían los viejos V8, de todas formas es muy capaz. Sí, lo es. No me queda ni una sola duda al respecto. Hoy cualquier eléctrico puro baja los cuatro segundos de 0 a 100 km/h, pero no transmiten ningún tipo de emoción ni tampoco manifiestan carácter. Son aparatos eficaces pero quirúrgicos en su accionar. Uno adquiría un AMG para sentir cosas que un Mercedes-Benz no podía o no pretendía transmitirte. Tienen compromisos de usabilidad, porque son ásperos e incómodos. Tienen carácter y alma. Este GLC 63, por el contrario, tiene todo lo bueno de un GLC Coupé, pero carece de esa visceralidad de sus antecesores a combustión y de sensaciones que opaquen a las de un eléctrico de alta performance. Son prestaciones animales, pero con un alma casi digitalizada. Y tal vez, ese sea su mayor y único problema. No, miento. El otro es su precio exorbitante.
- BMW X4 M Competition 3.0 T M Steptronic Drivelogic - U$S 249.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.991
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,0:1
Diámetro x carrera (mm): 83,0 x 92,0
Inyección: directa mixta con turbocompresor de geometría variable e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 476/6.750
Torque máximo (Nm/rpm) 545/5.250-5.500
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje
Potencia máxima (kW-cv/rpm) 150-204/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 320/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Voltaje nominal (V): 400
Capacidad energética neta (kWh) 6,1
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática automática de doble embrague y nueve velocidades
Tracción integral permanente 4MATIC+
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable paramétrica de accionamiento electromecánico con barra cremallera y desmultiplicación variable en ambos ejes
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados y perforados
Traseros: de discos autoventilados y perforados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con eje de brazos transversales dobles de aluminio, compensación del cabeceo al arrancar y al frenar, muelles helicoidales de construcción ligera, estabilizador y amortiguación adaptativa regulable
Trasera: independiente eje de brazos transversales dobles de aluminio, compensación del cabeceo al arrancar y al frenar, muelles helicoidales de construcción ligera, estabilizador y amortiguación adaptativa regulable
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/40 ZR 21 (adelante) y 295/35 ZR 21 (atrás)
Rueda auxiliar: T145/80 R19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 280
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,9
Consumo eléctrico (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 11,7
Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) 125
Autonomía en modo eléctrico (km) 13
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 390/1.335
Peso en orden de marcha (kg): 2.310
Largo total (mm): 4.792
Ancho total (mm): 1.920
Alto total (mm): 1.458
Distancia entre ejes (mm): 2.888
Capacidad del depósito de combustible (l): 66
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): N/D
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 239.990. 2 años sin límite de kilometraje (8 años o 160.000 km para motor y batería).
COMERCIALIZA
Autolider S.A. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.mercedes-benz.uy
Galería: Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupé AMG SPEEDSHIFT MCT 9G | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.