Con la excusa de su actualización de mitad de vida es que volvimos a probar al Volkswagen Taos, en este caso en su variante intermedia, llamada Highline 250 TSI. Utiliza al 1.4 turbo de cuatro cilindros con 150 cv de potencia y 250 Nm de torque, junto a una nueva transmisión automática de ocho relaciones.
La estrategia “SUVW” de Volkswagen hoy representa al 50% de la oferta de la marca a nivel local. Hoy cuentan con cinco productos conviviendo bajo ese paraguas comercial que son Tera (ver prueba doble), Nivus (ver prueba), T-Cross (ver prueba), Taos (ver prueba) y Tiguan (ver prueba). Es cierto, algunos de ellos no son estrictamente SUVs y podría hasta catalogárselos como crossovers. Pero el punto es que la firma alemana hoy ofrece más de estos modelos que de su gama de berlinas o sedanes, donde la oferta se reduce a Polo Track (ver prueba), Polo (ver prueba), Virtus (ver prueba) y Vento GLI (ver lanzamiento).
Por eso la renovación de cada modelo de ese grupo es tan importante para la marca. Porque hoy también representa más del 45% de las ventas, si tomamos al número anual de 2025. El último en actualizarse fue Taos (ver lanzamiento) y es en el que nos concentraremos en esta ocasión. Recordemos que este modelo llegó en 2021 a nuestro país (ver lanzamiento) y solo tuvo como grandes novedades dos muy ligeras actualizaciones de equipamiento, una en el año 2023 (ver lanzamiento) y otra en 2024 (ver lanzamiento).
Pero para el MY2026/27 tuvo una serie de cambios muy significativos más allá de las novedades de equipamiento o estética. En primera instancia, cambió de origen. Se dejó de producir en la planta de General Pacheco, en la República Argentina (que abastecía a toda América Latina con este modelo), para llegar desde Puebla, México, una fábrica que ya lo producía desde 2020 (ver nota) para los mercados de Norteamérica (Canadá, Estados Unidos y el propio México). Y ahora lo hará para todo el continente.
También pasó a incorporar una transmisión automática que dejó de ser la con convertidor de par y seis velocidades (AQ 250) para darle paso a la nueva de ocho relaciones (AWF8F35). Por el resto, no hay más novedades en términos mecánicos. Conserva el conocido, archi-mega-probado, y ya hasta podría decirse veterano, impulsor 1.4 250 TSI con 150 cv de potencia y 250 Nm de torque, A nuestro mercado llegó en mayo de 2026 (ver apuntes del lanzamiento) en dos configuraciones Comfortline y Highline. Con este último tomamos contacto para conocer todas sus novedades y analizarlo en detalle.
EXTERIOR
Los cambios de este tipo en Volkswagen se denominan internamente como “PA”, quiero suponer, por “Actualización de Producto” pero con las siglas en inglés. Y son muy sutiles, pero reconocibles en cuatro elementos clave: paragolpes, ópticas, llantas y colores. Y en Taos no es la excepción. En el frente hay un paragolpes nuevo, un conjunto óptico con “IQ Light” en las dos versiones, a los que se suma una barra luminosa en la parrilla en la versión Highline. Otras de las diferencias entre ellas son las barras de techo en negro (Comfortline) o plata anodizado (Highline), además de la moldura inferior de las ventanillas en cromo y el techo solar eléctrico y panorámico, ambos ítems presentes en la variante evaluada.
Las llantas de aleación son de 18 o 19 pulgadas dependiendo de la versión. El Highline evaluado contaba con las más grandes (llamadas “Plus”) e iban sobre neumáticos Goodyear Wrangler Territory HT en medida 235/45 R19. En el caso de la Comfortline lleva unas también diamantadas, pero denominadas “Fiji” de 18 pulgadas y que van sobre neumáticos en medida 215/50 R18. La otra novedad son los tonos exteriores, estrenando los “Gris Artico”, “Gris Platino” y “Azul Pacifico”. La unidad evaluada era de color “Blanco Puro” que al igual que los “Plata Pirita” y “Negro Profundo”, ya estaban en la oferta anterior. Sin embargo, para Norteamérica se ofrece un tono que le queda genial, el “Verde Vibrante”. Acá no nos llega.
En la parte trasera los faros tienen un nuevo diseño con algunas partes oscurecidas y otras transparentes, pero además sumando una barra luminosa (“Light Strip”) en la parte central del portón (con el logotipo de la marca iluminado), además del paragolpes posterior, que al igual que el delantero, tiene un rediseño bastante sutil. En líneas generales se mantiene con un estilo tradicional, funcional y agradable sin ofender a nadie, muy a la Volkswagen. En donde la funcionalidad toma la delantera del estilo, en un concepto muy a lo Dieter Rams. También cuesta un poco distinguir a este modelo del que se ofrecía anteriormente.
Tampoco cambiaron mucho las dimensiones frente a su antecesor (cifras entre paréntesis). Mide 4.467 mm de largo (+6 mm), 1.841 mm de ancho, 1.638 mm de altura (+2 mm) y 2.680 mm de distancia entre ejes. Recordemos que utiliza a la plataforma MQB-A, compartida con los mencionados Vento y Tiguan. Pero también es usada por los -hoy discontinuados a nivel local- productos de Seat como son León (ver prueba), Ateca (ver prueba) o Tarraco (ver prueba), además de otros de marcas como Audi en forma de los A3 Sportback (ver prueba), Sedán (ver lanzamiento), además de Q2 (ver prueba) y Q3 (ver lanzamiento).
INTERIOR
Más allá del cambio de origen, en el interior las novedades son bastante acotadas. Conserva las mismas pantallas e instrumental conocidos, así como también el apartado de conectividad. La pantalla “VW Play” adopta una nueva interfaz (estrenada, por ejemplo, en Tera). También suma nuevos tapizados y materiales, incluyendo un revestimiento símil cuero con costuras visibles en el panel, que aportan una percepción algo más cuidada. Una mejora importante es el regreso de los mandos físicos en el volante multifunción para varias funciones, dejando atrás los incómodos controles táctiles capacitivos incorporados en el MY2024. En esta versión Highline se reubicó el comando de asistencias a la conducción desde el volante a una tecla en el extremo del brazo de luces, al contar con “Travel Assist” (control de velocidad crucero adaptativo con asistente de mantenimiento de carril). Por último, el cargador inalámbrico para smartphones sumó una salida de ventilación para enfriar a los dispositivos, algo que en el Taos anterior solía ser un problema.
Más allá de esas actualizaciones, la posición de manejo del Taos sigue siendo uno de sus puntos más fuertes frente a varios rivales. Las posibilidades de regulación son amplias y generosas, tanto para la butaca (con regulación eléctrica en diez vías para la versión Highline y seis manuales en Comfortline, con ajuste lumbar eléctrico en ambas) como para el volante, que ajusta en altura y profundidad. Además, estrena un nuevo volante revestido en cuero en toda la gama, incorporando también levas de cambio integradas. En términos de calidad de materiales y fabricación, se mantiene en la misma línea que ya conocíamos: predominan los plásticos rígidos, aunque con encastres correctos y una ejecución sólida, sin sobresalir particularmente. Tampoco se perciben diferencias significativas entre las unidades producidas anteriormente en Argentina y estas nuevas de origen mexicano. En ese aspecto, está bastante equilibrado.
Luego aparecen dos elementos ya compartidos con los hermanos de plataforma. Los instrumentales son digitales de serie en ambas versiones con el Active Info Display de 10,25 pulgadas y la pantalla es la de diez pulgadas conocida de otros Volkswagen. La funcionalidad de esta pantalla y la del instrumental es idéntica a los otros modelos de esta plataforma, no hay nada para destacar acá, ni por bueno ni por malo. Bueno, perdón, si: no hay mando físico de volumen. Otro problema similar lo presenta el climatizador automático de dos zonas. Tiene ese infame panel táctil que se activa por error cuando lo rozamos con un cable, por ejemplo o al pasar la mano sin querer. Es poco práctico, además de ser un imán de huellas.
Pasando a las plazas posteriores, el panorama es similar al de la versión que llegaba desde Argentina. Sigue teniendo buen espacio para dos adultos de 1,80 m de alto (o más), tanto para las piernas como para las cabezas o a lo ancho. Un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo alto, pero el lugar a lo ancho ya no será tan generoso como en los laterales y lo mismo vale a lo largo, al tener un falso túnel de transmisión que complica el espacio para pies y que frente a las butacas delanteras, tampoco hay mucho lugar para las rodillas de un adulto. Digamos que está entre los más amplios del segmento, salvo al medio.
En términos de amenidades, hay dos conexiones USB-C para recargar dispositivos electrónicos, además de las mencionadas salidas de aire para las plazas traseras. Lo otro que tampoco cambia en este Taos mexicano es la capacidad de carga, manteniendo los más que correctos 498 litros (perdió 2 litros respecto al argentino, pero no es algo significante), que pueden aumentar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 1.591 l. Si pasamos al auxilio, es un Linlong en tamaño T125/70 R18 (que por dentro tiene el subwoofer en esta versión Highline), es decir, del tipo temporario. O en otras palabras: de uso limitado hasta 50 km y a velocidades inferiores a 80 km/h. Es lo mismo que ofrecía el Taos argentino.
EQUIPAMIENTOS
El detalle de cada versión lo tienen desglosado como siempre en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. Pero por analizarlos rápidamente, este Highline evaluado Highline suma o reemplaza sobre el Comfortline: asistente de conducción en viaje con función “Stop&Go” (Travel Assist), asistente de mantenimiento de carril (Lane Assist), asistente para emergencias (Emergency Assist), detector de punto ciego (BSW) con asistente trasero de tráfico cruzado (RCTA), sistema de asistencia para luz de carretera (Light Assist), barras de techo longitudinales en color “silver anodized”, espejos retrovisores exteriores con luz de bienvenida, plegables eléctricamente, calefaccionados y con función “tilt down”, seis parlantes + subwoofer, asiento del conductor con regulación eléctrica en diez vías y ajuste lumbar, apliques en aluminio en zócalo de ingreso al habitáculo (conductor/acompañante), pedalera en aluminio, moldura inferior de ventanillas en cromo, tapizados en cuero/eco-cuero, techo solar eléctrico y panorámico, parrilla frontal con iluminación LED, selector de perfil de conducción (Eco/Normal/Sport/Individual), y llantas de aleación diamantadas “Plus” de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/45 R19. Es bastante lo que gana por la poca diferencia de precio entre los niveles. Sin dudas el Highline es el más lógico de los dos.
Es una dotación correcta, pero considerando el precio al que se comercializan ambas variantes (y en especial la Highline evaluada) aparecen algunos faltantes a mencionar que aparecen en algunos rivales del segmento: butacas delanteras ventiladas o calefaccionadas (en Norteamérica ofrece ambas y el Taos argentino tenía solo calefacción), butaca del acompañante con ajuste eléctrico (es manual con ajuste en seis vías en ambas versiones), volante calefaccionado, cámaras 360°, encendido/apagado a distancia, función “Auto Hold”, o portón trasero con apertura/cierre eléctricos, faro antiniebla trasero, por citar algunos. Otro ítem es que ahora el cierre/apertura es como en los Tera/Polo/Virtus/Nivus, en donde tenemos un botón físico en los tiradores de puertas delanteros, ya no contando con acceso manos libres por proximidad. También vale la pena destacar que obtuvo en noviembre de 2025 las cinco estrellas bajo el protocolo actual de Latin NCAP (ver nota). Este Taos producido en México (evaluado por decisión voluntaria del fabricante) alcanzó obtuvo 90,69% en ocupante adulto, 89,80% en ocupante infantil, 67,67% en protección de peatones y usuarios vulnerables de las vías y 92,15% en asistencia a la seguridad. Fue evaluado en impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste, latigazo cervical (whiplash), protección a peatones, ESC, frenado autónomo de emergencia (AEB) para usuarios vulnerables de las vías (VRU), AEB ciudad, AEB interurbano y sistemas de asistencia a la velocidad (SAS). Pueden leer el informe en este enlace (ver pruebas). Este resultado es válido a partir del VIN 3VV9P6B26SM000641 y la fecha de producción es el 28 de octubre de 2024. Por último, un dato curioso, Taos tiene un “Easter egg”. En el vano motor lleva un grabado de una lagartija. Desconozco la razón.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
A nivel mecánico hay un solo cambio del que hablar, como dije al comienzo. Por ahora el único impulsor disponible para nuestro mercado sigue siendo el conocido 1.4 TSI (EA211). Se trata de un 1.4 litros (1.398 cc) de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, a las 5.400 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes a las 1.400-3.500 vueltas. Va asociado a una transmisión automática secuencial Tiptronic de convertidor de par y ocho relaciones, desarrollada por Aisin y llamada AWF8F35, que es la única novedad que incorpora el cambio de origen.
Al igual que en otros productos del Grupo Volkswagen que llevan esta combinación mecánica, el 1.4 TSI es un motor de respuesta correcta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm), aunque tampoco le sobra nada de potencia y torque. Mantiene una buena agilidad en ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. Es como ya dije varias veces, una de las mejores mecánicas del grupo alemán. Pero conforme con cada año, es una de las más veteranas que tiene. Esto no le impide seguir siendo eficiente e ideal para salir a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo. De todas formas es imposible no pensar en el 1.5 TSI de 174 cv y 250 Nm que el Taos tiene en Estados Unidos, junto a la tracción integral 4MOTION. Es más, sale de la misma planta que este evaluado hoy.
La transmisión por su parte, está más enfocada en la suavidad de transiciones que en la rapidez de reacciones. Tiene levas al volante, para el modo manual, dicho sea de paso. Se lleva bien con el impulsor, sacándole un buen partido tanto al torque como a la potencia y en términos generales. Frente a la anterior AQ250, esta nueva transmisión es más suave en su accionar. Pero en contrapartida, sigue siendo más lenta de reacciones que las DSG de doble embrague que este 1.4 TSI lleva en otros productos del Grupo Volkswagen. Está seteada para la eficiencia y el confort de marcha, más que pensando en las prestaciones. Sin embargo, al igual que sucede con aquellas, esta Aisin (también lo hacía la de seis relaciones anterior), tiende a dar algunos tironeos de marchas en maniobras de baja velocidad, que no son del todo agradables. Tiene levas de cambio integradas al volante, además de un modo “S” de “Sport” (que soluciona en parte a esos tironeos mencionados) y otro “M” de “Manual” para pasar marchas a nuestro antojo y necesidades.
Pasando a las prestaciones, fábrica no declara cifras. En los registros de prueba logró un 0-100 km/h en 10,20 segundos. Pasando a los consumos quedaron en 7,3 l/100 km en ciclo urbano, 6,7 l/100 km en ruta y 7,0 l/100 km en el mixto. Son cifras que se ven bastante mejoradas frente a las que obtuvo el producido en Argentina, habiendo conseguido en su prueba de 2021 unos 9,1 litros cada 100 km en ciudad, 6,8 l/100 km en ruta, y 8,0 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Sin dudas la nueva transmisión de octava hace una gran diferencia. El depósito lleva 50 litros y el peso en orden de marcha es de 1.490 kilogramos.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Incluso incorporando unas enormes llantas de 19 pulgadas en esta versión Highline, las cualidades del chasis de este SUV compacto se mantienen sin novedades. Sigue siendo un producto ejemplar en términos dinámicos. Se vuelve a destacar por tener un balance óptimo entre el confort de marcha y una firmeza agradable. Tal vez en algunos cortes de calzadas los neumáticos llegan a transmitir alguna sequedad. En este sentido la versión Comfortline tiene una medida que se lleva un poco mejor con nuestras calles.
Más allá de eso, de todas formas logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, con un esquema de suspensiones conocido por su robustez general y buen ajuste general. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba. Sí, todos extrañan al Golf. Ya lo sabemos. Paren de llorarlo, porque tal vez en 2028 volvamos a verlo llegar desde México. Al menos Volkswagen decidió conservar la suspensión independiente trasera del Taos argentino en este proveniente desde Norteamérica. Para aquellos mercados, y desde este mismo origen, se ofrece en su lugar un eje rígido posterior, que es una solución menos eficiente en lo dinámico, pero también más económica.
El matrimonio entre el 1.4 250 TSI y la transmisión de octava, por su parte, se destaca por su flexibilidad de uso. La combinación mecánica le permite ir a 70 km/h a 1.500 vueltas en D7, mientras que si movemos el selector al modo “S”, a igual velocidad circulará en S5 a 2.250 rpm. En términos de insonorización en ruta, a 100 km/h aprueba con unos correctos 65 dB. A unos 110 km/h, en tanto, el motor trabaja en D8 a unas 1.750 rpm, mientras que en el modo “S”, pasa a S6 y el 1.4 gira a 2.750 vueltas. Respecto a las recuperaciones, pasa de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 5,01 segundos. En el caso del Taos que nos llegaba desde Argentina con la transmisión de sexta había logrado 6,18 segundos. Mejoró poquito.
A su vez, solo la versión Highline lleva los modos de manejo “Driving Mode Selector” con cuatro seteos: Eco, Normal, Sport e Individual. Sirven para modificar la respuesta del acelerador, la transmisión, o variar la dureza de la dirección. En mi caso opté todo el tiempo por la última, con el motor/transmisión en Normal y la dirección en Sport. En los modos Eco y Normal, se lo nota algo más aletargado en las reacciones al pisar a fondo el acelerador. La transmisión en el primero de los ajustes arranca en segunda, mientras que en Sport y Normal, lo hace en primera. Y tampoco hay una gran diferencia en los consumos que arrojan entre ellos. En resumen, el Taos sigue siendo un SUV compacto muy equilibrado y lógico.
CONCLUSIÓN
Si bien la actualización del Taos no presenta grandes novedades en términos generales, son esos pequeños cambios los que terminan mejorando una propuesta que ya era bastante sólida tanto en lo mecánico como en su configuración. Esta variante tope de gama mejora parcialmente la dotación respecto a la edición anterior, aunque todavía queda margen para seguir ampliando la diferencia con la versión Comfortline mediante equipamientos que hoy son exclusivos del Tiguan, un producto que ahora se ubica apenas un escalón por encima en precio. Y tal vez ese sea hoy su mayor desafío. Tener por encima un producto más nuevo, con prestaciones similares y una diferencia económica reducida, no juega precisamente a favor del Taos. El Tiguan bajó considerablemente en posicionamiento respecto a su antecesor, mientras que el Taos evolucionó respecto al producto previo. En este contexto, la marca debería distanciarlos un poco más, porque con el cambio generacional de su hermano mayor, la brecha entre ambos se redujo demasiado.
El Taos proveniente de México tendrá la tarea de mantener a Volkswagen como un actor relevante dentro de un segmento cada vez más dominado por una oferta proveniente de China, que no solo incorpora mayores niveles de equipamiento, sino también mecánicas electrificadas y mejores calidades interiores, a precios mucho más tentadores que los que hoy pide la marca alemana por un SUV compacto de acceso a este segmento. De hecho, con valores por los que varios competidores ya ofrecen versiones intermedias o incluso tope de gama, la ecuación del Taos se vuelve difícil de sostener. Es más, con apenas U$S 2.500 de diferencia respecto a la versión Life del Tiguan, aquel producto termina siendo una compra más racional, considerando que es claramente superior a este Taos. Sin dudas, no la tiene fácil. Ni puertas adentro de la propia marca, ni frente a rivales que lo desafían con propuestas de valor más modernas, avanzadas en términos mecánicos, más generosas en equipamiento y a menor precio. Su panorama es bastante complejo.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Garantía
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Plaza central trasera limitada para adultos
- Precios algo elevados para el segmento
- Neumático de auxilio temporario
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- BAIC BJ30e 1.5T DHT 2WD - U$S 38.900
- Ford Territory Titanium Hybrid 1.5 T 2DHT - U$S 45.990
- Forthing T5 Evo HEV Exclusive 1.5TD DHT - U$S 39.590
- GWM Haval H6 HEV Deluxe 1.5 GDIT DHT - U$S 36.990
- Honda ZR-V e:HEV Touring 2.0 E-CVT 2WD - U$S 45.900
- Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT - U$S 39.990
- Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
- Jeep Compass Limited Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 44.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T - U$S 34.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition Core Plus A/T - U$S 40.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High Plus A/T - U$S 44.990
- Mitsubishi Eclipse Cross Black Edition 1.5 DIT 2WD CVT - U$S 36.990
- Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6 - U$S 43.490
- Renault Arkana esprit Alpine E-Tech Hybrid 1.3 TCe EDC - U$S 37.990
- Renault Boreal Evolution 1.3 TCe 156 EDC - U$S 36.000
- Renault Boreal Iconic 1.3 TCe 156 EDC - U$S 41.000
- Subaru Crosstrek 2.0i-L e-Boxer CVT EyeSight (LB) - U$S 50.800
- Toyota Corolla Cross Hybrid XEI 1.8 e-CVT - U$S 38.990
- Toyota Corolla Cross Hybrid SEG 1.8 e-CVT - U$S 41.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.398
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.400
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.400-3.500TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones y convertidor de par
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/45 R19Rueda auxiliar: T125/70 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 498/1.591
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.490
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.490
Largo total (mm) 4.467
Ancho total (mm) 1.841
Alto total (mm) 1.638
Distancia entre ejes (mm) 2.680
Capacidad del depósito de combustible (l) 50
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): N/D
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 43.490. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
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