Contacto: Volkswagen Polo Track 1.0 MPI

Luego de haber evaluado a la variante con el motor 1.6 MSI de 110 cv de potencia y 156 Nm de torque, ahora analizamos al Volkswagen Polo Track en su configuración más accesible, la 1.0 MPI. Utiliza al conocido motor tres cilindros con 77 cv y 94 Nm, junto a una transmisión manual de cinco relaciones.

Hace algo más de un año que la gama del Volkswagen Polo (ver lanzamiento) tuvo un cambio de rumbo marcado. Porque la marca decidió transformarlo en un modelo que cambia de público según la motorización que utilice. Por un lado quedaron las opciones llamadas 170 TSI (ver prueba) como núcleo del modelo. Por encima apareció (tras mucho anticiparlo) al GTS con el motor 250 TSI (ver prueba), que duró lo que un lirio, porque ya no existe más desde este 2025. Su reemplazo será el Nivus GTS (ver nota).

En el lado opuesto de la gama, es decir, las versiones más económicas y menos potentes, pasaron a denominarse Track. Tienen una estética y equipamientos más simplificados para ser el primer escalón de entrada no solo a la gama Polo, sino también a la propia marca, dado que como es de público conocimiento tanto los Gol (ver prueba) como up! (ver prueba) ya no forman parte de la gama actual de modelos de Volkswagen desde 2022 y 2021 respectivamente. Es cierto, el citycar regresó con una opción eléctrica llamada e-up! en 2021 (ver prueba), pero lejos estuvo de ser un producto masivo y accesible.

Por eso la parte más popular de la oferta fue ocupada por el Polo Track a mediados de 2024 (ver lanzamiento) con el arribo de la versión 1.6 MSI (110 cv y 154 Nm) que probamos en Autoblog un par de meses luego (ver prueba). Sin embargo, no sería la última vez que este modelo sería novedad. Porque en abril de este año su gama se amplió con la llegada de una nueva opción. Se trata de la variante 1.0 MPI (ver lanzamiento) que ahora se posicionó como el Volkswagen más accesible de todos, a U$S 18.990.

Llegó importado desde la planta brasileña de Taubaté, con la misma configuración mecánica del mencionado y discontinuado up! (ver lanzamiento), el 1.0 MPI con 77 cv de potencia y 94 Nm de par, asociado a una transmisión manual de cinco relaciones (MQ200). Esta variante no reemplaza al Track 1.6 MSI, que pasó a costar con la llegada de la nueva versión, U$S 20.990. En términos de equipamiento tampoco hay diferencia entre las dos opciones. Ahora llegó el turno de analizarlo en detalle.

EXTERIOR

Como estamos ante una unidad que hasta comparte color con la última que había probado (Blanco Cristal, por si no sabían como se llama ese blanco de Volkswagen), incluso podría decirte que estas son las fotos del análisis del 1.6 MSI y no sabrías distinguirlo del 1.0 MPI. No lo son, por las dudas. Me gusta este oficio y no soy vago. Así que hice fotos nuevas. Volkswagen casi ni se esforzó en diferenciar a los Polo Track 1.0 de los 1.6. Por eso cuando los veas pasar en la calle, vas a tener que apelar a tu buen oído para distinguir si tiene cuatro o tres cilindros. Salvo que detectes un detalle muy, pero muy menor. Ya te cuento.

Al igual que su hermano con el 1.6, el 1.0 MPI del Polo Track se caracteriza por ser una versión simplificada del modelo. Por eso encontramos un conjunto estético más sencillo con mucho plástico en color negro y con faros halógenos sin lupa, sino que utilizan parábolas, que es más económico de producir. Incluso lleva luces diurnas. Pero como dije, no son de LEDs como ya es casi costumbre en 2025, sino halógenas, como en 2005. El poder lumínico de estas ópticas es bastante pobre. Se salvan un poco las luces altas, pero las de posición y cortas, dejan mucho que desear. Carece de faros antiniebla, además.

En la vista lateral aparecen tiradores de puertas y carcasas de los retrovisores en plástico sin pintar, mientras que las llantas de aleación de las variantes TSI acá le dejan paso a unas tazas plásticas en color negro (las mismas que usaban los Polo Trendline, pero oscurecidas) que en la unidad de pruebas iban sobre neumáticos Linglong Green-Max HP 300 en medida 185/65 R15. Y acá el detalle para los más observadores: los Track 1.6 MSI tienen cinco bulones, mientras que el 1.0 MPI, usa cuatro. ¿Motivo? Al tener un motor más liviano, al parecer no precisa de ese quinto vástago en el eje. Sí, cada centavo cuenta. 

Quitando esa diferencia casi imperceptible, en líneas generales el Polo se mantiene con un estilo tradicional, funcional y agradable sin ofender a nadie, muy a la Volkswagen. Eso sí, con la llegada del Tera (ver prueba), queda de manifiesto que pertenece a una generación previa de modelos, con un diseño más anticuado también. Pasando a las dimensiones, mantiene las mismas cotas de su hermano 1.6, con 4.079 mm de largo (+5 mm frente al Polo convencional, gracias a los nuevos paragolpes específicos), 1.751 mm de ancho, 1.471 mm de altura, mientras que la distancia entre ejes es de 2.565 milímetros.

INTERIOR

Puertas adentro le caben todos los mismos comentarios que hice en 2024 con el análisis del 1.6 MSI. Hubo un solo cambio y es en la pantalla multimedia. Sigue siendo el sistema VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas y App Connect inalámbrico, es decir, para Android Auto y Apple CarPlay. Pero ahora cuenta con la estética que se estrenó en el Tera este año y que ahora llevan todos los modelos MQB-A00 fabricados en Brasil. Cambia apenas en su estética, pero conserva la misma funcionalidad de siempre.

Quitando ese detalle tan pequeño como los cuatro bulones que pierde frente al 1.6 MSI, el interior del 1.0 MPI es idéntico. Por suerte conserva las mismas regulaciones generosas de la butaca del conductor y de la columna de dirección para tener una posición bastante buena, por no decir, de las mejores de este segmento. También se mantienen los materiales rígidos y encastres de una calidad solo correcta, sin destacar por sobre el resto. Aprueba, pero se nota que los plásticos utilizados son menos refinados que los que se pueden ver en los otros Polo. Un ejemplo son los espartanos paneles internos de las puertas.

Las plazas traseras tampoco revisten novedades. Ofrece un correcto espacio para dos adultos. Dos personas de hasta 1,85 metros viajarán bien a lo largo y ancho. Mientras que a lo alto podría tener algunos centímetros más de espacio para las cabezas, de todas formas no llega a ser apretado en esa cota. Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, un tercer ocupante adulto ya no irá tan feliz, en especial hablando de espacio a lo ancho. En términos de comodidades, desaparecen por completo. No hay luces de lectura ni conexiones USB y mucho menos salidas de aire acondicionado para esos pasajeros.

Por último en este apartado del interior, hablemos de capacidades de baúl, que dicho sea de paso, al igual que los Polo más caros, sigue sin tener un botón externo en el propio portón (en su lugar tiene apertura interna y desde la llave). Tampoco tiene luz interna, pero eso ya es un ahorro propio del Track. Conserva sus más que correctos 300 litros de volumen mínimo, que no ser suficientes se pueden ampliar rebatiendo el respaldo trasero (enterizo) en proporción 60:40, hasta los 1.071 litros. Por debajo del piso de cargas, está el auxilio, con otra diferencia frente al 1.6 MSI. Mientras aquel tenía un Dunlop Ensave EC300+ 195/60 R15, en el caso del 1.0 MPI ahora pasó a tener un neumático temporario: Linglong T125/80 R16.

EQUIPAMIENTOS

Como ya saben si consumen estos análisis, sabrán que el listado completo de qué trae, pueden consultarlo en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. Pero si ya saben qué trae el Track 1.6 MSI, no encontrarán novedades acá. Es un vehículo de acceso y por ende, el equipamiento es limitado. A su vez, frente a otros Polo aparecen una serie de recortes de presupuesto lógicos en un producto entrada de gama. No cuenta con espejos con regulación eléctrica ni levantavidrios eléctricos traseros y aparecen muchas teclas ciegas, pero son ahorros lógicos. Los asientos delanteros y traseros llevan apoyacabezas integrados al respaldo, otra solución clásica para bajar costos de fabricación y optimizarlos al máximo posible.

La bandeja del baúl incluso, carece de revestimiento, siendo una pieza plástica. En tren de reclamos de confort, podría tener espejos con regulación eléctrica, sistema “one-touch” en los levantavidrios delanteros (que además tienen teclas sin iluminar en la noche), respaldo trasero rebatible 60:40, un botón de apertura externa del baúl (tampoco lo tienen otros Polo) o un equipo de audio/micrófonos de mejor calidad, porque los parlantes suenan pésimo y el micrófono de llamadas se escucha fatal, algo que también experimenté unas semanas antes con el Tera Trend, con el que este Track además comparte el conjunto mecánico.

Ya en relación a la seguridad, podría tener airbags laterales de cortinas como sus rivales. Aunque es algo que también adolecen los otros Polo. Es otro punto en donde se nota que es un modelo de una generación de productos con un desarrollo más veterano. Tera, sin ir más lejos, tiene seis airbags y hasta asistencias a la conducción de serie. Si bien es más accesible que este nuevo crossover, creo que podría ponerse a tiro.

Más allá de este faltante, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, evaluó en diciembre del 2022 al Polo y obtuvo tres estrellas. Con fines de pruebas de auditoría, el organismo evaluó en 2023 unidades del Track para confirmar que los resultados coincidieron con el evaluado en 2022 considerando las tolerancias permitidas. La única diferencia fue una actualización en el color del pecho en la prueba lateral de poste, que se modificó ofreciendo ahora un puntaje marginal (ver pruebas). Para lograr ese resultado, obtuvo los siguientes porcentajes: 73% en la protección del ocupante adulto, 71% en la del ocupante infantil, 51% en la protección para peatones y usuarios vulnerables de las vías, además de un 58% en la evaluación de los sistemas de asistencia a la seguridad.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Como mencioné más arriba, la mecánica de acceso del Polo Track es la misma que utilizaban las versiones más económicas del discontinuado up! y ahora también, del Tera más accesible de la gama, el Trend. Se trata del conocido 1.0 MPI. Un tres cilindros en línea aspirado con inyección electrónica multipunto, 12 válvulas y 999 cc de cilindrada. Produce 77 cv de potencia a 6.450 rpm y un par motor de 95 Nm presente a las 4.000 vueltas. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones (MQ 200).

Al igual que comenté hace algunas semanas en el análisis doble del Tera, como era de esperar, cuando ponemos a este motor en una carrocería más pesada y grande que la de aquel noble citycar, le demanda unos niveles de energía y nervio que francamente, no tiene. Es decir, las reacciones se sienten un poco más aletargadas que en su hermano más potente. Acá es donde la transmisión busca salir mitigar en parte esto con un relacionamiento de marchas corto en las primeras tres marchas, haciendo que los impulsores a los que se asocia sean briosos y enérgicos. En el up! se utilizaba la misma receta de mecánica, sin ir más lejos.

La transmisión elegida como dije, es la MQ 200, de producción argentina y compartida con otros modelos de la marca. Cuenta con relaciones más cortas para las primeras tres marchas, con el fin de imprimirle ritmo al 1.0 MPI, mientras que por el contrario, son bastante más largas en la cuarta y quinta, pensando más que nada en un uso de ruta. Sin embargo, lo mejor es el tacto que tiene. Los cambios entran sin esfuerzos y haciendo el armónico y dulce “clac-clac” que tanto nos gusta a algunos. Es una buena y probada transmisión, pero muchos rivales llevan una de sexta y este Track podría sumarse a ese pelotón.

Pasemos a las prestaciones. Según fábrica, acelera de 0-100 km/h en 13,8 segundos (15,06 según las pruebas de Autoblog) y logra una velocidad máxima de 166 km/h. El 1.6 MSI, por su parte, declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos, mientras que velocidad final está en los 187 km/h. Los consumos, en tanto, son el punto más destacado de esta versión de acceso. Obtuve 6,1 litros cada 100 km en ciudad, 4,9 l/100 km en ruta, y 5,5 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Cifras excelentes.

Frente al 1.6 MSI, le saca una gran ventaja en este sentido. En su evaluación había logrado 7,2, 5,7, y 6,8 litros cada 100 kilómetros en los ciclos urbano, carretera y mixto, respectivamente. Ojo, son números buenos en todos los casos. Pero el 1.0 MPI supera con ventaja. A esto hay que combinarlo con un depósito de combustible de 52 litros (misma capacidad que en el 1.6 MSI), dando buenas autonomías. El peso en orden de marcha, por su parte, es de 1.051 kg para el 1.0 MPI, siendo solo 29 kg menos frente al 1.6 MSI.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Esos kilos de menos no influyen en absoluto a la hora de cotejar el apartado dinámico del Polo Track MPI contra el del MSI. Por eso cuando hablamos del apartado de chasis, conserva las virtudes de esta plataforma. Es decir, logra un buen compromiso entre la comodidad y el comportamiento dinámico, pero lo hace con un esquema de suspensiones muy refinado y equilibrado. Sigue siendo a criterio personal, por tener un seteo de suspensiones competente, una de las referencias de la categoría, porque da la sensación de ir en un producto de un segmento más arriba. Es algo común a otros modelos que usan esta MQB-A0.

A su vez, esta versión logra ser muy cómoda en ciudad, filtra pozos y lomos de burro gracias a esos neumáticos de 15 pulgadas y perfil 65, que se mostraron perfectos para nuestras calles. Cumplen muy bien con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis, aunque queden algo perdidos en la carrocería, hay que reconocerlo. También hay un buen trabajo desde el punto de vista de insonorización y vibraciones, habiendo registrado en las pruebas unos 66 dB a 100 km/h, que es una medida muy correcta. Luego el tema del despeje extra (recordemos que son +13 mm extra frente al Polo) no llega a notarse tanto en el andar, pero sí ante lomos de burro o pozos, que pueden ser pasados con una mayor tranquilidad.

Pasando al apartado mecánico, como mencioné más arriba, el MPI es el que sale más perjudicado de los dos Track en términos de cifras y prestaciones. La elasticidad también le juega en contra, al tener una transmisión que tiene como tarea, no dejarlo caer en vueltas para no perder agilidad. Tal es así que a 70 km/h trabaja a 2.250 en 5ª, mientras que a 110 km/h lo hace a 3.625, también en 5ª. Una sexta le ayudaría a ir más calmo. Para contrastar esto, el 1.6 MSI tiene una exigencia menor, al tener más potencia y torque que administrar, con un rango de utilización más amplio. Por eso a 70 km/h con la transmisión en 5ª a 1.900 rpm, en tanto que a 110 km/h, va en 5ª a 2.900 rpm. La diferencia de elasticidad es clara, ¿no?

Es mayor aún la diferencia entre ambos a la hora de ver recuperaciones de velocidad. El 1.6 MSI hizo el sprint de 80 a 110 km/h en 6,60 segundos, que es un número lógico, aunque no es un tiempo tampoco muy destacado, sino más bien que promedio. Pero el 1.0 MPI lo hace todavía peor, con unos largos 8,99 segundos. Incluso si lo medimos por relación de marchas, veremos que en el ámbito extra-urbano, las prestaciones generales de esta combinación, no son destacadas. En 3ª, 4ª y 5ª hace el mismo sprint en 7,36 11,13 y 15,70 segundos, respectivamente. El MSI, en tanto, hizo esas recuperaciones en 5,62 segundos en tercera, que se estiraron en 4ª y 5ª hasta los 8,51 y 11,46 segundos, respectivamente. Sin dudas la ventaja de potencia y torque del 1.6, de 33 cv, pero más que nada, 59 Nm, le juegan bastante a favor.

CONCLUSIÓN

Polo Track llegó para tomar el espacio que dejaron los up! y Gol. Esto cobra sentido cuando vemos que esta versión 1.0 MPI tiene la mecánica del simpático citycar, mientras que la 1.6 MSI, lleva un motor que supo utilizar por muy poco tiempo, el Gol con transmisión automática (ver prueba). Sí, ese auto se vendió acá aunque pocos lo recuerden. La receta de este producto es tan simple como su equipamiento o estética: es un Polo con menos equipo que las otras versiones, pero conservando todas sus virtudes dinámicas así como de seguridad. Es cierto que los U$S 18.990 no lo hacen ser la opción más accesible del segmento tampoco, habiendo rivales que arrancan entre U$S 1.500 y U$S 2.000 por debajo. Que en este rango de precios, es bastante dinero para el cliente promedio que busca su primer auto, o tal vez, un segundo.

Es cierto que Hyundai HB20 (ver prueba) o Chevrolet Onix (ver prueba) lo superan en términos de dotación de seguridad, al tener seis airbags de serie contra los cuatro del Volkswagen e incluso en algunos ítems de confort, como un pack eléctrico completo. Pero a igualdad de precio creo que están por debajo de este Polo en términos mecánicos, posición de manejo o performance del chasis. Sin dudas mejora (mucho) aquello que supo ser el Gol y por qué no, también el up! Pero lo hace sin perder lo que es el modelo, respecto a la seguridad, calidad general y comportamiento dinámico. Eso sí, ahora con esta oferta mecánica desdoblada el Track deja elegir si querés priorizar los consumos bajos o las prestaciones, pero dentro de valores accesibles. Sin dudas que los U$S 2.000 que hay entre versiones, marcan esa diferencia.

A FAVOR

• Capacidad del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Relación precio/producto

EN CONTRA

• Baúl sin apertura en el portón
• Falta de airbags laterales de cortina
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza trasera central justa a lo ancho
• Prestaciones
• Recuperaciones de velocidad
• Respaldo trasero enterizo
• Transmisión de solo cinco relaciones

COMPETIDORES

• Chevrolet Onix LT 1.0 - U$S 18.990
• Citroën C3 1.0 M/T Live Pack - U$S 16.990
• Citroën C3 1.0 M/T Feel - U$S 17.990
• Fiat Argo Endurance 1.3 M/T - U$S 17.990
• Hyundai HB20 1.0 Comfort M/T - U$S 16.990
• Peugeot 208 Active 1.0 BVM5 - U$S 18.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 76,4
Inyección: multipunto secuencial

Potencia máxima (cv/rpm) 77/6.450

Torque máximo (Nm/rpm) 95/4.000

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson y barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/65 R15
Rueda auxiliar: T125/80 R16

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 166
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 300/1.071
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.051
Largo total (mm) 4.079
Ancho total (mm) 1.751
Alto total (mm) 1.471
Distancia entre ejes (mm) 2.565
Capacidad del depósito de combustible (l) 52

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 18.990. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Lestido. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy

Galería: Volkswagen Polo Track 1.0 MPI | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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