Probamos a la tercera generación del Volkswagen Tiguan en su variante R-Line. Llega desde México con el conocido motor 1.4 250 TSI con 150 cv de potencia y 250 Nm de torque, asociado a la también conocida transmisión automática de doble embrague y siete relaciones (DSG) con tracción delantera.
Aunque parezca algo reciente, la segunda generación del Volkswagen Tiguan (ver lanzamiento) ya cumplió ocho años. Conocida por estos lares como Tiguan Allspace, siendo la variante de batalla extendida del modelo vendido en territorio europeo (aunque el Allspace también se vendió en ese mercado), su paso por Autoblog fue variado. Primero lo evaluamos en las variantes 2.0 TSI Highline (ver prueba) en 2017 y 1.4 TSI Highline (ver prueba) en 2018, para luego tener un contacto en 2022 con su actualización de mitad de vida en la configuración 2.0 350 TSI R-Line 4MOTION (ver prueba).
Luego de un éxito enorme de esta generación e incluso llegando a ser líder de su segmento, como lo repasáramos en un editorial en 2019 (ver nota), a finales de 2023 se reveló en Europa su tercera generación (ver nota). Aunque ese producto no llegaría a nuestro mercado, sino su versión fabricada en Puebla, México, al igual que su antecesor. Para este modelo tuvimos que esperar hasta finales de 2024, cuando en el Salón de Los Ángeles se reveló la variante americana del Tiguan (ver nota). Pero no hay que confundirlo con el Tayron, que será el nuevo reemplazante del Tiguan Allspace que conocimos (ver nota).
Mientras la opción de tener tres filas de asientos en un Tiguan no regresa con ese modelo, en julio de este año llegó la tercera generación a nuestro mercado. Utiliza una versión actualizada de la misma plataforma que antes, denominada como MQB-A evo. Se importa al igual que su antecesor desde la planta de Puebla, en México en dos versiones (Life y R-Line) con una sola variante mecánica,
Se trata del conocido 250 TSI un cuatro cilindros 1.4 turbo con 150 cv de potencia, junto a una transmisión automática DSG de siete relaciones (antes de seis) y tracción delantera. La gama inicia con la versión Life a U$S 45.990, le sigue la misma variante pero con el opcional del techo solar eléctrico y panorámico a U$S 48.990, mientras que la tope de gama que evaluaremos hoy, es la R-Line a U$S 52.790.
EXTERIOR
De las líneas rectas y perfiles filosos de la generación previa, el Tiguan ahora se enmarca dentro del nuevo lenguaje de diseño de Volkswagen estrenado por los productos de la gama ID hace ya unos años, pero adaptados a productos de combustión. Por eso vas a notar muchas similitudes entre este SUV y por ejemplo, el recientemente llegado Tera (ver lanzamiento). Si bien en su antecesor ya había incorporado una barra LED horizontal en la parrilla, ahora la cambia por una cubierta de cristal con una moldura de LED integrada que sustituye a la clásica parrilla. Las aberturas reales del radiador ahora se encuentran en el paragolpes, junto a unas cortinas de aire, a través de las cuales la corriente de aire se dirige hacia los pasos de rueda de forma aerodinámicamente optimizada mientras que se refrigeran los frenos.
Esto produce una mejora del coeficiente aerodinámico de 0,33 a 0,28, según la marca. En esta versión R-Line, las ópticas delanteras son “IQ.Light” LED Matrix con función de luces automáticas de carretera, para todo clima, direccionales delanteras y traseras dinámicas y dinámicas en curva (Light Assist), de excelente poder lumínico. Algo novedoso en este producto es que ahora además de la barra LED, el logotipo de Volkswagen va iluminado e incluso se pueden elegir varias “firmas lumínicas”. Polémico, pero mal no le queda. En el perfil lateral, hay una cierta reminiscencia a la evolución previa por la distribución de las ventanillas. E incluso al Tiguan de primera generación. Sin embargo, también aparecen esas “caderas” traseras marcadas como vimos en los ID.3 o ID.4 (ver contacto) y ahora también en el Tera.
En nuestro mercado tenemos por ahora dos configuraciones estéticas. La Life es la de entrada a la gama, que se distingue por los apliques en color gris plata en paragolpes y faldones laterales, así como por unas llantas de aleación “Phoenix” de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/55 R18. La R-Line, tope de gama, como la evaluada, lleva el paquete exterior “R-Line”, junto a unas llantas de aleación “Coventry” de 19 pulgadas sobre neumáticos Pirelli Scorpion Zero en medida 255/45 R19. Un detalle compartido en ambas versiones es un aplique satinado que recorre todo el techo y que remata en el pilar D. En la sección trasera, al igual que al frente, hay una nueva barra transversal LED con el logotipo de la marca iluminado. En la parte superior, se destaca el gran spoiler, que se une con los elementos laterales en los pilares D ya mencionados.
Esa parte también cuenta con bastante chapa, por lo que la visibilidad hacia los ¾ posteriores no es de lo mejor. En términos generales creo que es un producto atractivo y con un diseño más orgánico que técnico, como lo era su predecesor. Pasando -y ya cerrando este apartado- con las dimensiones si lo comparamos con el Tiguan Allspace que tuvimos en América Latina, mide 4.684 mm (-44 mm) de largo, 1.853 mm (+14 mm) de ancho y 1.650 mm de alto (-11 mm), y cuenta con una distancia entre ejes de 2.788 (+2 mm). Sin embargo, para el mercado europeo (que también tuvo Tiguan de batalla corta), el nuevo es 30 mm más largo (4.539 mm, siendo más corto que el producido en México también), pero con 4 mm más (sin las barras longitudinales del techo) apenas es más alto (1.639 mm) que su predecesor. La anchura (1.842 mm) y la batalla (2.680 mm) se mantienen iguales, aunque con cotas inferiores a la del modelo latinoamericano.
INTERIOR
Al igual que por fuera, en el habitáculo también se pueden ver las inspiraciones en la gama de eléctricos ID de Volkswagen, llevada a sus productos a combustión. El Tiguan ahora luce minimalista y despojado de comandos físicos, al contrario de lo que veíamos en la generación previa, que gozaba de una ergonomía cuasi perfecta. Más allá de esto, sigue siendo un producto con una posición de manejo intachable. Más en esta versión probada, que incorpora unos asientos delanteros ergoActive con regulación eléctrica en doce vías, incluyendo ajustes lumbares, tres memorias para conductor y acompañante, calefacción, ventilación y función de masajes. En tren de reclamarles algo, podrían sumar un extensor para muslos para ser ideales. Eso sí, la posición de manejo es más elevada que en la generación previa. Se lo nota más SUV que antes.
El volante es -casi- redondo y regula con mucho recorrido a lo alto y en alcance, sumando además levas de cambio para la transmisión y calefacción en tres niveles para esta versión. Sigue siendo un ejemplo en ergonomía como lo fue desde siempre, pese a que ahora hace algunas concesiones de los tiempos que corren, incorporando mandos táctiles para las luces, pero volviendo a las teclas en los radios del volante, eliminando esos odiosos mandos capacitivos táctiles previos. Otro elemento que se conserva es la calidad de materiales. Abundan los plásticos de inyectados blandos en todos los puntos de contacto. Pero abundan más los rígidos que en generaciones previas, sobre todo en la parte baja de las puertas (en la superior de las puertas traseras) y la consola central. Si bien parecen bien encastrados, transmite una sensación de solidez inferior a la de generaciones previas. Hay apenas un retroceso. Es algo que vengo notando en varios modelos del Grupo Volkswagen, sin importar que sean Volkswagen, Seat o incluso Audi.
Otro cambio frente a la generación previa es la ubicación y modalidad de uso del selector de marchas. Acá nuevamente se vale de lo visto en los modelos eléctricos de la marca, incorporando un conmutador en la columna de dirección (a la derecha). Funciona girando hacia adelante a “D” para avanzar; hacia atrás a “R”, para retroceder, y presionando lateralmente para activar el freno de estacionamiento con la función “P”. En el lado izquierdo de la columna ahora tiene un brazo conmutador que integra todas las funciones de intermitentes y limpiaparabrisas. Demanda acostumbrarse a utilizar estos mandos si venís de otros Volkswagen. Y es algo que atraviesa transversalmente a este Tiguan si sos un usuario previo de la marca.
En términos de pantallas, el instrumental es el ya conocido “Volkswagen Digital Cockpit” configurable con 10,25 pulgadas. Frente a su antecesor y al menos para el mercado local, ahora se perdió la opción de sumarle un Head-Up Display, que sí está presente en otros mercados. En esta versión R-Line se destaca un aplique en madera real a lo ancho del interior que recuerda a un mueble escandinavo, con la tele por encima. En este caso, una enorme pantalla de nada menos que 15 pulgadas. ¿Se acuerdan cuando la tele que tenían en sus casas era de ese tamaño y ahora nos parece chico para una casa pero gigante en un vehículo? Sí, estamos grandes algunos que nos arrimamos a los 40, aunque por suerte no uso lentes aún.
Más allá de que ya no hay tantas teclas y que los iconos de la pantalla son enormes, no tiene la interfaz más intuitiva de usar. Este sistema de cuarta generación (MIB4) es más complejo y recargado de funciones que antes. Cuenta además con un asistente de voz denominado “IDA” que entiende lenguaje normal. En otros mercados incluso se asiste mediante ChatGPT. Si venís del Tiguan previo, te va a llevar unos días agarrarle la mano a todo el sistema. No tiene mandos físicos para el climatizador, que es todo digital y además es de tres zonas, algo poco común en este segmento. Además tiene funciones curiosas. Por ejemplo, permite utilizar atajos digitales llamados “Smart” que pueden “calentar manos”, enfriar/calentar pies”, “desempañar cristales” o “aire fresco”. Más allá de esto, que regresen los mandos físicos, pero ya.
Entre medio de las butacas delanteras hay un dial con una pequeña pantalla táctil, acompañado a los lados del botón de encendido/apagado y del freno de estacionamiento electro-mecánico. Desde allí se puede controlar el volumen del sistema de audio, pero también mediante el panel táctil configurar las denominadas “atmósferas” (Lounge/Joy/Nature/Energetic/Minimal/Me) que realizan ajustes de la iluminación ambiental y del sistema de sonido se fusionan para crear una amplia variedad de ambientes y audio. También desde acá se seleccionan los modos de conducción (Eco/Comfort/Sport/Individual). Si bien es fácil de utilizar, a veces con el dedo podemos pasar de modo de manejo a atmósfera por error. También se puede cambiar estas funciones a través de la pantalla con menos inconvenientes involuntarios.
Pasando a la habitabilidad posterior, ya no hay disponible una tercera fila de asientos. En tren de defender al modelo actual, diré que en el Allspace eran casi que testimoniales esos dos asientos extra. El espacio lateral de esta generación es bastante generoso de todas formas, con una gran holgura para las piernas y cabezas. Mientras que al centro, se ve limitado a lo largo por un generoso túnel central, quedando las cotas longitudinales algo ajustadas, aunque bien de ancho. En otros mercados ofrece la posibilidad de reclinar el respaldo e incluso deslizar el asiento para ganar comodidad o espacio de cargas. No es el caso de los producidos en América. En términos de amenidades, hay dos salidas de aire acondicionado con comando independiente de la temperatura, dos conexiones USB-C para cargar dispositivos electrónicos y un apoyabrazos central. El baúl, por su parte, tiene 652 litros, pudiéndolos ampliar hasta los 1.668 rebatiendo los respaldos traseros. Por debajo del piso de cargas (que no permite modular su altura) encontramos un neumático de auxilio del tipo temporario. En este caso es un Linglong en medida T145/85 R18.
EQUIPAMIENTOS
La gama del Tiguan, como mencioné al principio, se articula en dos niveles de equipamiento, Life y R-Line. El detalle de los ítems de cada uno pueden consultarlo en el enlace “ver lanzamiento” de la introducción. En ambos casos la dotación es bastante completa, siendo casi intachable en el evaluado hoy. Apenas podría reclamársele algunos elementos que solía tener el modelo en la generación previa como el Head-Up-Display que llevaban los Highline que llegaron primero, así como también las prácticas mesitas en los respaldos delanteros. Sin embargo, ahora incorpora ítems muy interesantes como los asientos ergoActive que en ambas butacas tienen tres memorias, ocho niveles de masaje, así como calefacción y ventilación, que además permite seleccionar si lo queremos en espalda y piernas o espaldas o piernas. Sin embargo, lo más llamativo por el precio es la ausencia de cámaras de 360°. Solo tiene una posterior.
Más allá de estos reclamos, siento que hubo un retroceso ergonómico frente a su antecesor. La eliminación de muchos mandos físicos en un producto que se caracterizaba por tener todo en el lugar que tiene que estar, va a chocarle a muchos clientes tradicionales del modelo. Los mandos de luces ahora tienen sensor de proximidad para activarse, con mandos capacitivos, siendo el mismo que vimos en los Audi A3 (ver prueba) o Seat León (ver prueba). Lo mismo con los comandos para la cortinilla y el techo solar eléctrico, que lleva dos deslizadores táctiles que reemplazan mandos físicos previos que eran fáciles de usar y entender una vez más. Entiendo que es seguir una tendencia actual, pero es dar un paso atrás.
Dejando de lado esas quejas, algo novedoso es que el sistema de iluminación ambiental ahora tiene funciones que acompañan determinadas acciones. Por ejemplo, al poner las balizas o mientras estamos realizando una llamada, pulsan las luces en la consola y las puertas. Un detalle que hasta ahora solo se veía en marcas premium. A su vez, la consola central ofrece más espacio que antes para guardar objetos, ya que el selector de marchas se movió a la columna de dirección. El espacio adicional se utiliza, por ejemplo, para un soporte de carga inductiva para smartphones, dos puertos USB-C (45W de potencia de carga) y un portaobjetos modular con portavasos, además de un apoyabrazos regulable en ángulo y altura.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Si bien cambió mucho en términos de diseño exterior e interior, en lo mecánico Tiguan no avanzó ni retrocedió un solo escalón. Porque se queda en donde estaba la generación previa al conservar exactamente la misma motorización, pero además, eliminando la opción 2.0 350 TSI de 217 cv y 350 Nm y tracción 4MOTION. Algo curioso es que sí se ofrece aún en el mercado estadounidense, pero con 201 cv y 320 Nm. Tal vez a nivel local se están guardando esta configuración para cuando llegue Tayron.
Mientras esa carrocería más larga y con tres filas de asientos no llega, el Tiguan mantiene al conocido 250 TSI o EA211 por su código interno. Se trata de un 1.4 litros (1.395 cc) de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, entre las 5.000 y 6.000 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes entre las 1.500 y 3.500 vueltas. Va asociado a una transmisión automática secuencial de doble embrague DSG de siete relaciones. En mercados como el europeo, a este motor ya lo reemplazó el 1.5 eTSI mild-hybrid con 131 y 150 cv e incluso hay opciones híbridas enchufables (eHybrid) con 204 y 272 cv de potencia.
Al igual que en otros productos del Grupo Volkswagen que llevan esta combinación mecánica, el 1.4 TSI es un motor de respuesta correcta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm), aunque tampoco le sobra nada de potencia y torque. Mantiene una buena agilidad en ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado. Es como ya dije varias veces, una de las mejores mecánicas del grupo alemán, pero conforme con cada año, es una de las más veteranas que tiene. Esto no le impide seguir siendo eficiente e ideal para salir a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo. Sin embargo, hay rivales de este segmento con configuraciones híbridas aún más eficientes y económicas.
La transmisión tampoco presenta novedades. A diferencia de otras DSG, ahora está más enfocada en el confort de marcha y la suavidad de transiciones que en la rapidez de reacciones. Tiene levas al volante, para el modo manual, dicho sea de paso. Se lleva bien con el impulsor, sacándole un buen partido tanto al torque como a la potencia y en términos generales. Solo demanda cierto acostumbramiento el nuevo selector que utiliza. Pero como dije más arriba, nos deja mucho espacio en el habitáculo, dando una sensación de amplitud muy agradable. Pasando a las prestaciones, no hay cifras de fábrica. Autoblog registró el 0 a 100 km/h en 9,26 segundos. Pasando a los consumos quedaron en 7,5 l/100 km en ciclo urbano, 5,9 l/100 km en ruta y 6,7 l/100 km en el combinado. Muy buenas cifras y similares a las de su antecesor. El depósito lleva 55 litros (3 menos que antes) y el peso orden de marcha es de 1.617 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al igual que en el apartado mecánico, el Tiguan conserva las mismas credenciales en lo dinámico frente a la generación anterior. Para el chasis, Volkswagen ha pasado en limpio a los puntos fuertes del modelo anterior, con una plataforma que recibió algunas mejoras en términos estructurales y de aislamiento. El resultado es una versión refinada de un conjunto que de por sí, ya era ejemplar en la categoría. Se vuelve a destacar por tener un balance óptimo entre el logrado confort de marcha y una dinámica muy refinada. Incluso por momentos llega a recordar -demasiado- a lo que se puede experimentar con un Audi Q3 (ver prueba). Las razones son obvias, comparten muchísimos elementos mecánicos entre ambos modelos. Si bien es un producto menos enfocado a la conducción que en generaciones previas, de todas formas se lo percibe igual de preciso y refinado. Sin dudas es un aspecto que conserva y que valoro gratamente.
No se transmiten sequedades en ninguno de los dos ejes, pero ante algunos cortes de la calzada solo serán los neumáticos elegidos para esta versión R-Line, los que transmitan algunos rebotes, al tener un compuesto bastante firme. A esto hay que sumarle una maniobrabilidad ideal en ciudad, con un diámetro de giro entre cordones de 12,1 metros, una buena cifra. La dirección, no es tan artificial como otras electroasistidas, y permite doblar poniendo las ruedas donde uno quiere, siempre con compostura y sin perder la trayectoria. A altas velocidades gana algo de peso, mientras que estando detenido es tan ligera que se la puede girar con el dedo meñique. Es un producto confortable, silencioso, dócil y muy cómodo para viajar. También transmite la misma solidez de su antecesor en este sentido. Algo que perdió y que la generación previa tenía, es el sistema de suspensión adaptativa (DCC). Una pena, era un gran diferencial.
El matrimonio entre 250 TSI y la transmisión de DSG de séptima, por su parte, destaca por su flexibilidad de uso, como ya lo saben cientos de miles de usuarios que manejan esta combinación mecánica desde hace casi 20 años. El conjunto le permite ir a unos 70 km/h a 1.750 vueltas en D6, mientras que si movemos el selector al modo “S”, a igual velocidad circulará en S5 a 2.100 rpm. En términos de insonorización en ruta, a 100 km/h aprueba con unos más que correctos 65 dB. A unos 110 km/h, en tanto, el motor trabaja en D7 a unas 2.000 rpm, mientras que en el modo “S”, pasa a S7, pero va al mismo régimen que en D7.
A su vez, cuenta con los modos de manejo ya mencionados con cuatro seteos: Eco, Comfort, Sport e Individual. Sirven para modificar la respuesta del acelerador, la transmisión, o variar la dureza de la dirección. En mi caso opté todo el tiempo por la última, con el motor/transmisión en Comfort y la dirección en Sport. En los modos Eco y Comfort, se lo nota algo más aletargado en las reacciones al pisar el acelerador. Y la verdad, es que tampoco hay una gran diferencia en los consumos que arrojan ambos. Respecto a las recuperaciones, pasa de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 4,53 segundos. Es decir, cifras más que lógicas para su potencia, peso y torque. Pero está lejos de ser de los más ágiles de su segmento. No son números malo, ojo. Sino que hay competidores que en este segmento, lo hacen algo mejor. Queda a media tabla en este sentido y cumple bien. Dinámicamente, por el contrario, podría decirse que Volkswagen vuelve a tener entre manos a uno de los referentes del segmento en nuestro mercado.
CONCLUSIÓN
Los dos Tiguan anteriores fueron sus referencias en el segmento a lo largo de varios años. Sus principales valores siguen estando en esta tercera generación en un ejemplar ajuste dinámico, buena dotación de equipamientos, y por sobre todas las cosas, el renombre de un producto establecido en el mercado por argumentos que ya sostenían también a las generaciones previas. A esto tenemos que sumarle una actualización grande en términos de infoentretenimiento e interfaz de uso, que da un giro a lo conocido dentro de la marca, acerándolo bastante a lo visto en su prima premium, Audi. Es cierto, perdió el gran diferencial de tener una tercera fila de asientos y al menos por ahora, tampoco ofrecerá el brillante motor 2.0 TSI que supo tener. Esto tal vez será tarea del verdadero reemplazo del Tiguan Allspace: el Tayron.
Otro ítem que resulta curioso es que siendo un SUV que toma tanto de la gama ID en términos de usabilidad y estética, se haya quedado tan atrás frente a la competencia en electrificación de sus mecánicas. En un mercado donde todos apuestan a pasarse a una mecánica híbrida o eléctrica, presentar un producto nuevo con un motor que Grupo Volkswagen produce desde el año 2011, es anacrónico. Es cierto, sigue siendo un conjunto muy eficiente y archi-probado. Pero ya vendría siendo hora de empezar a recibir motorizaciones eTSI o eHybrid como tienen ya en Europa, por ejemplo, para ponerse a tiro con la competencia más reciente. Pero también para acompañar en mejor forma a un producto que apuesta a una usabilidad digital más que nunca, un diseño que se alinea a los productos más modernos de la marca a nivel mundial y que a su vez, logra mantener inalterada su esencia que lo hizo ser referencia de la categoría. Ahora esta generación renueva votos en ese sentido. Solo le faltaría un impulsor más moderno.
A FAVOR- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad de baúl
- Conjunto mecánico
- Consumos reducidos
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Equilibrio de suspensiones
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Garantías
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera limitada para adultos
- Selector de marchas poco intuitivo
- Visibilidad trasera y ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Chevrolet Equinox 1.5 T RS FWD A/T - U$S 45.990
- Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T - U$S 48.990
- Ford Bronco Sport Big Bend 1.5 EcoBoost 4WD A/T - U$S 45.990
- Ford Bronco Sport Wildtrak 2.0 EcoBoost 4WD A/T - U$S 59.990
- Ford Territory Titanium 1.8 EcoBoost GTDi DCT - U$S 56.990
- GWM Haval H6 HEV Deluxe 1.5 GDIT DHT - U$S 42.990
- Honda ZR-V Touring 2.0 i-VTEC 2WD CVT - U$S 49.900
- Hyundai Tucson Hybrid Limited 1.6 T-GDi 2WD A/T - U$S 59.990
- Jeep Compass Limited 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 45.590
- Jeep Compass Limited Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 47.990
- Kia Sportage X-Line Plus 1.6 T-GDi 2WD DCT - U$S 53.990
- Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD Urban A/T - U$S 49.990
- Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD Signature A/T - U$S 56.990
- Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition Core Plus A/T - U$S 56.990
- Nissan Qashqai 1.3 T Exclusive AWD CVT - U$S 57.990
- Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 Allure e-DCS6 - U$S 44.990
- Peugeot 3008 Hybrid 1.2 145 GT e-DCS6 - U$S 49.990
- Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer CVT AWD EyeSight (WR) - U$S 57.800
- Toyota RAV4 Hybrid S 2.5 220H e-CVT 2WD - U$S 54.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa, distribución variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-4.000TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de siete relaciones y doble embrague
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente 4-link con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/45 R19Rueda auxiliar: T165/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 652/1.668
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.617
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.617
Largo total (mm) 4.684
Ancho total (mm) 1.853
Alto total (mm) 1.650
Distancia entre ejes (mm) 2.788
Capacidad del depósito de combustible (l) 55
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 201
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 52.790. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Lestido. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy
